Мс-21

"Если исключить излишние требования, оказывается, что в качестве боевой воздушной платформы можно использовать машину на основе серийного авиалайнера. Фактически это мобилизационный ракетоносец. У нас сейчас таких два в условной серии – Ту-214 и МС-21." предлагает политический обозреватель Алексей Васильев, автор Телеграм-канала «Русский инженер.»

Стоит проанализировать перспективы стратегической авиации. Ведь Ту-95 и Ту-22, уже не производят, а Ту -160 хорошо если одну штуку за год делают.

При этом у нас уже много лет идёт засекреченная программа ПАК ДА, которая по мнению многочисленных западных источников предполагает дозвуковой стелс, концептуально похожий на американский В-2. Летающее крыло с максимально сниженной заметностью. Судя по срокам разработки, она является очень сложной, и вполне вероятно западные источники близки к истине.

Но при всем при этом, опыт СВО очевидно должен внести огромные корректировки в концепцию перспективного бомбардировщика. Начать хотя бы с того, что бомбардировщик прежнего вида уже практически не имеет смысла, причём довольно давно. Просто сейчас это стало более чем очевидно. Лететь над территорией противника, маломаневренной машиной, даже с минимальным ЭПР, с огромной долей вероятности означает потерю машины. То есть эпоха свободно падающих бомб уже точно ушла в прошлое. А если надо бомбить условных папуасов, то для этого можно использовать тактические машины, или даже просто транспортные самолёты..

То есть на данный момент, у стратегов осталась функция исключительно ракетоносцев. Причём, если небольшие КР могут носить обычные тактические самолёты, то для стратегов остаются оправданными тяжёлые дальнобойные крылатые ракеты, наподобие Х-101, с системами преодоления ПВО, постановщиками помех на борту, с точным наведением, помехоустойчивостью, способностью долго храниться и в основном для очень дорогих целей, либо под СБЧ. Второй вариант оснащения, аэробаллистические ракеты, с большой дальностью, наподобие кинжала, и третий вариант, для применения крылатых ракет с очень большой БЧ, для уничтожения особо крепких целей. Условно говоря, против мостов и бункеров, с БЧ под 1.5-2 тонны. И воздушное базирование позволяет подбирать гибкость маневра для точки запуска, выступить в качестве первой ступени для увеличения дальности, дать возможность сконцентрировать по нужной цели в нужное время для прорыва ПВО.

Но тогда возникает вопрос, раз почти во всех вариантах применения самому самолёту нет необходимости преодолевать вражеское ПВО, и его роль сводится лишь к воздушной платформе для запуска, то зачем ему такие дорогие навороты со стелсом, летающим крылом, уникальной дорогой конструкцией?

То есть, если выкинуть излишние требования, внезапно оказывается что в качестве воздушной платформы можно использовать машину на основе серийного авиалайнера. Фактически это мобилизационный ракетоносец. У нас сейчас таких два в условной серии, это Ту-214 и МС-21. Второй вариант во многом хорош, но если мы хотим рассчитывать на хотя бы какой то экспортный потенциал, то лучше его не милитаризировать. В то же время, на основе Ту-214 можно сделать ракетоносец, самолёт ДРЛО, самолёт для противолодочной обороны, самолёт разведчик, танкер, грузопассажирский почтовик для повседневной эксплуатации. И получается можно загрузить производство, иметь возможность выпускать несколько десятков бортов в год, иметь значительную унификацию между разными по задачам самолётами в армии и спецслужбах, и бонусом - возможность при необходимости рассредоточиваться и на гражданских аэропортах. Что в особый период будет крайне важно для выживания воздушной части триады.

При этом создать новый ракетоносец на базе Ту-214 несоизмеримо проще, чем создавать его с нуля. По крайней мере планер переделывать по минимуму, если обойтись наружной подвеской ракет, ну или чуть заморочится с организацией бомболюков и КР внутри. Плюс спецсвязь, управление, и тд, но это не множество НИОКРов на новые элементы конструкции.

Если же есть скепсис на этот счёт, то напомню что Ту-95 МС вообще то происходит родом от противолодочного Ту -142, а тот от раннего Ту-95, версия которого с широким фюзеляжем была пассажирским Ту-114.

А Ту-95й, это Ту-85й с ТВД, Ту-85, это увеличенный Ту-4, то бишь метрическая советская версия Б-29.

Государственное решение о обеспечении технического и технологического суверенитета в гражданском самолетостроении потребовало реформы материально-технического обеспечения (МТО) отрасли и реформы взаимодействия конструкторских служб конструкторских бюро (КБ) с разработчиками, производителями авиационных систем и министерствами.

О том, как создавалась и внедрялась в гражданском авиастроении наша новая система материально-технического обеспечения, при создании которой внедрено директивное планирование, внедрена поддержка нескольких министерств и Правительства России, внедрена система представительств заказчика, а также внедрено целевое финансирование и внедрена полная сертификация изделий, — рассказывает Олег Владимирович Нестеров — заместитель генерального директора компании «Яковлев» по материально-техническому обеспечению, закупкам и логистике.

— Олег Владимирович, что изменилось после введения санкций в гражданских программах строительства самолетов, с точки зрения МТО?

— Изменилось очень многое. На фоне санкций выше стала наша ответственность за обеспечение российских авиакомпаний новыми самолетами. Принципиально другими стали поставщики и соисполнители. Сузился выбор вариантов решения той или иной проблемы. Все это потребовало полной перестройки системы МТО и наделения ее новыми функциями, а так же реформирования работы КБ ФРС (конструкторское бюро филиала «Региональные самолеты» — Ред.) и инженерного центра «Яковлева», ответственных за приемку у поставщиков результатов проектирования систем.

Возможности и сроки

— Что имеется в виду под принципиально другими поставщиками?

— Нашими зарубежными партнерами раньше были компании, имеющие длительный опыт разработки, поставки компонентов и послепродажного обслуживания в интересах ведущих фирм, таких как Boeing и Airbus. Для них наши требования к комплектующим изделиям не были новыми. В основном, нам поставлялись продукты, системы, компоненты, ранее разработанные для западных самолетов. Под наши требования дорабатывались, чаще всего, только интерфейсы. Элементная база и материалы были паспортизированы.

Привлеченные к программам импортозамещения отечественные поставщики в большинстве своем такого опыта не имеют. Многие системы, компоненты, а иногда даже материалы, они делают в первый раз. В ряде случаев речь идет о полномасштабных НИОКР (научноисследовательские и опытно-конструкторские работы — Ред.), освоении новых технологий и развертывании нового производства. Делать это приходится в сжатые сроки.

И в этих случаях, к сожалению, мы уже не можем полагаться исключительно на компетенцию поставщика. Нашим конструкторам приходится детально разбираться — как спроектирована конкретная система, чтобы выявить недочеты и внедрить улучшения. Раньше эта задача не была такой чувствительной.

Отмечу, что наши новые поставщики должны вписаться в ограничения — массогабаритные, энергопотребления и другие, заданные конструкцией сертифицированного базового самолета.

— Можно привести пример, понятный широкому круга читателей?

— Наша промышленность делала пассажирские кресла массой 14 кг. Западные поставщики поставляли 10-килограммовые. Нетрудно посчитать — на сколько могла бы возрасти масса пустого самолета. Впрочем, по креслам мы видим, что вопрос активно решается.

Важно отметить, что вся импортозамещенная продукция должна соответствовать жестким нормам авиационной безопасности. А наши новые поставщики, за малым исключением, идут по процессу сертификации изделий для гражданской техники впервые. Для них, в частности, новыми являются требования к сертификации программного обеспечения КТ-178, аудиты SOI 1. А делать первый раз всегда труднее и дольше, чем в десятый. (КТ‑178 — квалификационные требования к программному обеспечению бортовых систем при сертификации авиатехники. Аудиты SOI — нормированные этапы сертификации изделий.)

Сертифицировать приходится не только систему, как было раньше, но и ее агрегаты, отдельные элементы, материалы. Объем работ увеличивается примерно в четыре раза.

— Насколько соответствуют производственные мощности поставщиков поставленным задачам?

— В 2022 году, когда решался вопрос о получении инвестиций для развития, проводилась оценка возможностей кооперантов по поставкам импортозамещенных компонентов МС-21 и «Суперджета». Стартовая база тогда была недостаточной для реализации полномасштабной программы импортозамещения.

Сегодня в результате колоссальной проделанной работы есть заметный прогресс — наши поставщики увеличивают парк оборудования, набирают персонал. Но для того, чтобы возможности разработчиков, производства и поставщиков состыковались с директивными сроками, нужно еще очень много сделать. Над этим и работаем. Однако есть и некоторые задержки.

Некоторые частные поставщики, к сожалению, при росте ключевой ставки в 2024 году не смогли привлечь кредиты банков для технического перевооружения вследствие их дороговизны. Размер ключевой ставки сейчас намного превышает среднеотраслевые показатели рентабельности. Такие случаи требуют отдельных решений. И нам приходится их искать вместе с поставщиками. То есть мы по сути становимся во многих случаях и целевым финансистом, и бизнесагентом, и сертификатором, и смежником, и контролером для поставщика.

Новые задачи и новые инструменты

— Вы сказали о перестройке системы МТО и ее новых функциях. О чем идет речь?

— Раньше срок поставки самолетов, а, значит, и срок комплектации, был результатом рыночной договоренности. В новых условиях внедряются элементы директивного планирования, доля которого в программах импортозамещения сегодня составляет порядка 75 процентов. По существу, пришлось в короткие сроки создать многоуровневую систему управления поставщиками. Вверх она простирается до контролирующих структур Правительства России, вниз — на всю глубину кооперации вплоть до третьего уровня.

Для понимания сложности задачи, скажу, что учитываемых поставщиков — свыше 1000, а изделий по ведомостям комплектации — более 10 тысяч.

Увеличился объем нашей работы по контролю испытаний. Раньше было достаточно отчетов разработчика. Сегодня мы вынуждены контролировать — заключены ли у нашего поставщика договоры на испытания с сертификационными центрами, куплено ли стендовое оборудование для испытаний?

Всего в рамках новой системы управления МТО разработаны и внедрены 14 инструментов работы с поставщиками.

— Назовите наиболее важные новые инструменты.

— Жизнь заставила нас вести еженедельный поэлементный — по ведомости комплектации — учет движения комплектующих изделий по всей «юбке» поставщиков вплоть до третьего уровня.

Разработанный нами в короткие сроки инструмент системного регулярного мониторинга исключил потерю информации и прекратил споры о том, кто и как выполняет свои обязательства. Каждый поставщик размещает данные в информационной системе проектного управления и видит свое влияние на производственную программу. Видит это и руководство отрасли в ОАК, «Ростехе», Минпромторге и аппарате Правительства России.

Создан инструмент оперативного решения технических вопросов, таких как корректировка технического задания, замена материалов, пересмотр графиков испытаний компонентов с учетом хода подготовки самолета к первому вылету.

В нашем арсенале — аудиты программ технического перевооружения поставщиков и расчет балансов производственных мощностей. Прошел обкатку регламент, который позволяет объективно, а не только по докладам директоров, оценивать возможности комплектаторов. Это наша авторская методика, прошедшая верификацию в ОАК.

Практикуется мониторинг исполнения кассовых планов поставщиков. Цель: обеспечить получение поставщиком средств ФНБ (Фонд национального благосостояния России — Ред.) или госконтрактов, но не допускать, чтобы поставщик превращался в «копилку авансов».

По результатам каждого года формируем рейтинг поставщиков, который показывает, кто и как выполнил обязательства в части ценообразования, сроков и качества.

Пока есть еще недоработки в части развития технических компетенций новых поставщиков. Некоторых из них нужно, не побоюсь этого слова, учить проектированию систем для гражданских самолетов. Это наша совместная задача с КБ: наша — в организационном плане, КБ — в техническом. Для этого сейчас подключается экспертное сообщество. К развитию систем проектирования у поставщиков мы привлекаем МАИ, ГосНИАС и другие профильные институты.

Ресурсы и опыт

— В 2024 году «Сбербанк» и «Газпромнефть» проводили аудит компании «Яковлев», изучая, в частности, практику работы с поставщиками. Какую оценку система МТО получила?

— Нашу работу аудиторы оценили положительно. Рекомендации, которые нам выданы, мы выполнили к концу 2024 года.

Мы, в свою очередь, познакомились с новыми для нас практиками работы, такими как, присутствие Представителя заказчика (присутствие постоянного представителя заказчика на производстве и в КБ поставщика и мониторинг его силами исполнения контрактов и сроков поставки в соответствии с графиками — Ред.). За последние месяцы во взаимодействии со специалистами «Газпромнефти» мы создали общие представительства по 17 критическим поставщикам. Эти представительства в ежедневном режиме на месте контролируют важные для нас параметры — графики, финансы, отгрузки, взаимодействие с поставщиками нижних уровней.

— Почему решили сотрудничать с «Газпромнефтью»?

— У них, во-первых, есть ресурс — более 4 тысяч человек в службах закупок. Во-вторых, имеется опыт и методики сопровождения, обученные кадры, специализированное программное обеспечение для ежедневного контроля и сопровождения договорных обязательств с поставщиками высокотехнологичного оборудования. И самое главное — есть история успеха по оперативному импортозамещению критичных технологий ремонта и восстановления высокотехнологичных агрегатов для нефтедобычи и нефтепереработки.

— Все ли соглашаются показывать свою «внутреннюю кухню»?

— Большинство соглашаются и представляют данные сами. Если не хотят, нам помогает прокуратура.

Отмечу, что внедренный вместе с «Газпромнефтью» Представительство заказчика — это эффективный механизм помощи руководителям и собственникам предприятий кооперации. Оказалось, что часть из них недостаточно точно представляет реальное состояние дел в части наших программ. Наши представители на местах, работая у поставщика в режиме 8 часов 5 дней в неделю, делают ситуацию прозрачной и понятной.

Пряник, пряник, кнут

— Что делать, если вы видите проблемы у поставщика?

— Включаются инструменты исправления ситуации. Их несколько. Первый из них — это объяснить поставщику его роль в общей системе. Не всегда он понимает, что его небольшое изделие мешает собрать самолет по указу Президента России. Очень многие проникаются, когда это понимают.

Наши выездные аудиты оказывают помощь в поиске внутренних резервов. Мы умеем их выявлять, поскольку владеем методологией, которая у многих отсутствует. Таких аудитов мы проводим порядка четырех в месяц.

При необходимости привлекаются конструкторы и технологи заказчика и других экспертных организаций отрасли. Следует, однако, сказать, что по некоторым агрегатам таких экспертов не было. Они появляются по мере продвижения ОКР. Вместе с конструкторами в некоторых случаях вносили коррективы в техзадания, если это позволяет быстрее подготовиться к первым этапам испытаний, на которых число режимов работы техники ограничено.

Если мы видим, что трудности реальные, но проблема решаема, рассматриваем вопрос о дополнительном авансировании. Например, оказываем помощь в получении денег на техническое перевооружение из Фонда развития промышленности, подтверждая, что заявка в региональный или федеральный фонд сделана в интересах конкретного самолета.

— Если вы видите, что поставщик не выполняет свои обязательства или не может выполнить, как решать проблему? Опять через прокуратуру?

— Работа с правоохранительными органами — это процентов пять нашей деятельности. 95 процентов — это помощь поставщикам.

Безусловно, есть ситуации, когда необходимо применять предусмотренные законодательством санкции. У нас налажена претензионная работа, объем выставленных претензий к поставщикам идет на миллиарды.

Если проблема не решается, возможна передача конструкторской документации на требуемые комплектующие альтернативному производителю. В ряде случаев мы идем на эскалацию проблемных вопросов на вышестоящий уровень — отраслевой или правительственный.

— Какой орган координирует усилия участников гражданских программ?

— С начала 2023 года работает управляющий комитет, который ежемесячно рассматривает отчеты по каждой гражданской программе — МС-21, «Суперджет», Ил-114, Ту-214. В его состав входят представители ОАК, «Ростеха» и Минпромторга, директора холдингов «Ростеха» и руководители частных холдинговых компаний. Плюс приглашенные участники.

Основа для принятия решение — собранная нами информация, о которой сказано выше.

Формально комитет является совещательным органом, но де-факто здесь вырабатываются управленческие решения, которые реализуются через руководство или собственников предприятий. По линии холдингов «Ростеха» за это отвечает первый заместитель генерального директора Владимир Артяков. В отношении частных компаний решения проводятся через Минпромторг России.

С 2024 года наиболее сложные вопросы решаются на уровне Правительства России, аппарат которого имеет постоянный доступ к актуальной информации по нашим программам. По решению Правительства России создан механизм, в рамках которого проблемы регулярно рассматривают, каждый по своему графику: представитель Министерства промышленности и торговли, представитель Минпромторга и первый вице-премьер.

Безопасность — абсолютный приоритет

— Как решается на фоне жестких сроков вопрос качества?

— Руководство отрасли исходит из того, что авиационная безопасность — это абсолютный приоритет в гражданском авиастроении. Соответственно, вопросам качества мы уделяем самое большое внимание.

Наша работа опирается на мощную отраслевую нормативную базу. Это — основные квалификационные требования, ГОСТы по разработке, плюс контроль независимых представительств за их исполнение.

В случае проблем качества товар не будет отгружен. Если изделие не прошло большого перечня испытаний, мы его просто не получим.

Учитывая специфику гражданской авиации, дополнительно разрабатываем методики приемки изделий по параметрам, которые не нормируются конструкторской документацией.

Еще один механизм обеспечения качества — инспекции первого изделия, которые на месте проводит совместная команда — наши конструкторы и технологи, сотрудники независимых представительств, специалисты качества поставщика.

Также мы работаем с методикой 8D, которая требует от каждого поставщика проводить корректирующие действия, если дефект уже случился, и упреждающие мероприятия, если он ожидается по результатам анализа схожих компонентов. (Цель методики восьми дисциплин (8D) — улучшение продукции и производственного процесса за счет выявления, исправления и устранения повторяющихся проблем. Методика устанавливает постоянные корректирующие действия на основе статистического анализа проблемы и причин ее возникновения.)

— Есть ли проблемы нормативной базы, требующие доработки?

— Необходима детализация правил применения методов определения соответствия в рамках исполнения квалификационных требований, например, КТ-178. Даже в случаях, когда вопрос можно закрыть документами и расчетами, с нас требуют проведение натурных испытаний. Результат — удлинение сроков.

Очень важен вопрос приоритетности гособоронзаказа и гражданского заказа. По нашему мнению, дисциплина исполнения государственного гражданского заказа должна быть такая же, как у оборонного.

Есть у нас предложения и по вопросам ценообразования и правилам расчетов за поставленную продукцию.

По моему мнению, нужен механизм, позволяющий в случае критичных системных срывов передавать интеллектуальную собственность от собственника альтернативному разработчику или даже вводить внешнее управление на предприятии, не выполняющем взятые на себя обязательства.

Задел для будущих проектов

— Можно ли новые методики МТО трансформировать в государственные стандарты?

— Такие планы есть. Известно, что наши западные коллеги, например, Boeing и Airbus, превращают в стандарты свои договорные требования к поставщикам.

Мы за очень короткое время отладили и продолжаем совершенствовать процесс закупок МТО и развития поставщиков в гражданском авиастроении. Наша нормативная база — одна из лучших в высокотехнологичном машиностроении. Она релевантна сложившейся обстановке и, поэтому, применима на практике. Кроме нормативной базы, у нас есть методы управления и обратная связь по эффективности этих методов. Когда мы выйдем на серийное производство, докажем эффективность своих норм продуктом, а не промежуточными результатами, тогда выйдем в соответствующий орган для стандартизации наших методик.

— Как обстоят дела со специалистами, которые решают задачи МТО?

— Новые инструменты потребовали новых специалистов, умеющих этими инструментами пользоваться. На начальном этапе проблемы мы решали у себя в компании «Яковлев». Затем начали внедрять наши методы во «внешнем мире».

Заработали программы дополнительного образования в МАИ. В 2024 году мы взяли на работу 25 человек, закончивших соответствующий курс. Набрали второй поток и повторим набор в текущем году.

С нашим активным участием создана кафедра МАИ 1401 «Комплексное проектирование сложных технических систем». С сентября 2025 года стартует магистерская программа высшего образования по специальности «Управление цепочками поставок сложных технических систем».

В компании «РТ-Комплектимпекс» в 2024 году обучено 30 человек по программе «Управление поставщиками в высокотехнологичном машиностроении».

Но не нужно забывать, что к решению вопросов МТО необходимо подтягивать и другие службы. Вместе с конструкторами и научным экспертным сообществом необходимо решать вопросы методики проектирования систем и агрегатов гражданской авиатехники и помощи поставщику, который с энтузиазмом взялся за эту работу, но на каком-то этапе стал нуждаться в помощи. Уверен, вместе мы справимся.

— Что вы ответите тем, кто скажет: вроде работаете, а сдвижка сроков идет?

— Давайте вспомним, что дискриминационные западные санкции преследовали цель остановить наши гражданские авиационные программы. Эта цель не достигнута, и, я уверен, не будет достигнута.

За последние годы решены многие сложнейшие проблемы импортозамещения. Известен результат по композитам: переход на отечественные материалы сертифицирован. Укомплектованы и проходят испытания первые, частично импортонезависимые опытные самолеты SJ-100 и МС-21.

Результат нашей работы — это не только самолеты. Отечественные предприятия осваивают принципиально новые технологии, которые выведут поставщиков авиапрома на современный уровень. Ряд компаний, ранее работавших только на оборону, получают полезный опыт сертификации изделий для гражданской авиационной техники. Создана система управления МТО, способная решать задачи в любых ситуациях. Это — российские активы.

Текст: Сергей Сокут (ПАО «Яковлев»). Источник

Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь

Кажется что это не очень то и много, но на самом деле это действительно будет заметно. Посмотрите на этот кадр из видео с борта МС-21

Разве такое возможно на другом самолете? Посмотрите какое гигантское расстояние между тележкой и спинкой кресла.

Но и это еще не всё. Посмотрите на следующий кадр

Чемодан поместился на полку поперек. И она закрывается при этом! Такие чемоданы в других самолетах помещаются только вдоль!

Но вероятно узнаете МС-21 вы еще раньше, не тогда когда будете размещать свою ручную кладь, и даже не тогда, когда будете проходить к своему месту. Вы поймете что летите на российском лайнере как только зайдете в салон. Так как он будет гораздо светлее чем у других, из-за просто громадных иллюминаторов. Посмотрите, сравните с головой пассажира.

Иллюминаторы на МС-21 как у широкофюзеляжного лайнера.

Но если вы думаете, что это пустяк, сделать фюзеляж большего диаметра, большие полки и большие иллюминаторы, то вы ошибаетесь. Нет, это очень сложно с конструкторской точки зрения. Эти решения значительно влияют на аэродинамику и другие характеристики планера. Нашим авиаконструкторам удалось решить эти проблемы, спроектировав планер так, что его аэродинамические и весовые характеристики не хуже, чем у одноклассников.

Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь

И да, я еще раз повторю, когда говорят "полностью импортозамещено" это вовсе не означает, что там отечественный каждый винтик и резистор. В импортозамещении каждого винтика и резистора нет никакой необходимости. Даже практика показала, что запретить нам покупать "рассыпуху" невозможно - мы быстро перестроили логистику, и сейчас в стране нет никакого дефицита ЭКБ, даже санкционки. И это вообще не задача создателей лайнера думать о том, где сделан диод в недрах какого нибудь контролера системы вентиляции и кондиционирования салона. Им важно где спроектирован, разработан и сделан сам контроллер.

Когда говорят что "полностью импортозамещено": это означает, что все системы самолета производятся в России, в нашей стране находятся интеллектуальные права и производственные компетенции на эти системы. Что мы сможем их делать несмотря ни на какие санкции (повторяю, санкции могут запретить купить готовые системы, но не могут закрыть доступ к розничной "рассыпухе").

Впрочем, я не удивлюсь, что во многих системах и ЭКБ используется отечественная, как, например, в ПД-14 системы управления двигателями на 100% отечественные, до каждого чипа, резистора и даже текстолита.

Ну и да, сразу предвещая вопросы:

Да, в России делают широкий перечень ЭКБ, например тут я приводил далеко не полный список производств.

Да, в России делают ЖК экраны, например в Троицке.

Да, в России делают чипы, например Микрон вот только что запустил в производство 46 новых моделей.

Да, в России делают процессор, достаточный, для того чтобы работать в качестве центрального в системах лайнера - это Эльбрус 2С - который производят на Микроне по 90 нм технологии.

Но еще раз, я не думаю что там вся ЭКБ отечественная, но этого и не нужно для того, чтобы называть самолет полностью отечественным. И теперь живите с этим.

Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь