Авиация и Техника

Создатели Ту-144 не собирались ограничиваться одним лишь гражданским применением своего детища: предполагалось, что высокие летные характеристики самолета могут пригодиться и в военной сфере.

Одним из первых вариантов был стратегический ракетоносец - носитель трех баллистических ракет средней дальности, которые располагались в бывшем пассажирском салоне. По соседству с ракетами планировали оборудовать комнату отдыха для членов экипажа, что позволяло бы им дежурить прямо на борту своей боевой машины, обеспечивая высочайший уровень боеготовности. Однако международные договоры об ограничении стратегических вооружений 70-х объявляли баллистические ракеты воздушного базирования вне закона, а командование ВВС всеми силами пыталось откреститься от новой сложной машины, поэтому дальше эскизов этот вариант не пошел.

Гораздо серьезнее прорабатывался авиационный комплекс для морской авиации. Он сочетал в себе разведчик-целеуказатель и ударный ракетоносец. Такой самолет мог бы за короткое время выходить в удаленные морские районы, находить там и "подсвечивать" для удара своими самолетами, кораблями и подводными лодками вражеские суда. При необходимости самолет и сам мог наносить удары по противнику, оставаясь для него практически неуязвимым. Проект получил название Ту-144МР.

Компоновка и основные характеристики Ту-144МР

РЛС, вычислительную машину и другое бортовое оборудование позаимствовали от уже существующего Ту-22М, вооружение должно было состоять из двух новейших гиперзвуковых крылатых ракет Х-45.

Скорость более 7000 км/ч и высота полета более 30 км исключала перехват этих ракет даже новейшими ЗРК и перехватчиками F-14.

Подтверждением серьезности намерений стало посещение серийными Ту-144 аэродромов морской авиации "Североморск-1" и "Оленья" с целью проверки возможности базирования.

Посадка в Североморске

На стоянке в Оленегорске

Но этим планам не суждено было сбыться. Руководство ВМФ справедливо сомневалась в обещанных туполевцами характеристиках, указывая малую дальность (в 1,5-2,5 раза меньше проектной!), меньшую высоту полета и скорость реального Ту-144. Также потенциальной проблемной выглядела и эксплуатация самолета, в частности, освоение нового (и дорогого!) азотированного топлива Т-8.

В конечном итоге, функции Ту-144МР разделили между собой другие туполевские машины: дальний противолодочный Ту-142М и средний бомбардировщик Ту-22М3.

Привет! Меня зовут Костя и я - техномаг. В своих больших статьях здесь и маленьких вот тут, и я делюсь результатами своих небольших исследований на тему техномагии, возможного личного участия в технологическом колдунстве, а так же исследований на тему того, как это все успеть и при этом не поехать кукухой.

Почему в самолетах нельзя курить?

Для начала, предлагаю вспомнить, как мы докатились до такой жизни.

В 70-х, когда к кожаным начало приходить понимание того, что курить — плохо для здоровья, американская United Airlines запретила курить в своих самолетах.

Время шло, наука не стояла на месте и исследования на тему вреда от курения становились все более репрезентативными, а результаты все более однозначными, после чего мы с вами пришли к миру, где курить можно только в частном самолете, полет на котором стоит дорого, о чем я уже писал тут.

Этот путь занял у нас около 30 лет и к 2000 году почти все авиакомпании забанили курение сигарет на борту.

Смысл в этом запрете прост как топор. Курящих людей меньше, чем некурящих, но курение наносит урон всем, кто находится на борту, поэтому, меньшинству настоятельно предложили потерпеть, но останавливает это не всех и не всегда и тут мы плавно подходим к главному вопросу:

Зачем на борту пепельницы, если курить давно запрещено?

Согласно директиве FAA (Federal Aviation Administration), пепельницы должны быть как минимум в уборных и это сделано для тех, кто все же курит во время полета.

Да, это не опечатка, можете сами убедиться.

Есть целый ряд пассажиров и среди ваших друзей такие вполне могут быть, как есть среди моих, которые тайком курят во время долгих перелетов.

Раньше это были сигареты и народ думал, что другие кожаные в салоне ничего не почувствуют наивные, а сейчас это айкос и другие подобные устройства.

Как человек курящий, вполне могу понять их стремление обойти запрет на дальних рейсах. Хоть я и бросил курить в далеком 2012, но я отлично помню это чувство, когда организм срочно требует дозу никотина. Так себе ощущения.

Судя по тому, что мы крайне редко слышим о разборках пассажиров с авиакомпаниями за то, что кто-то курил во время полета, авиаперевозчики относятся к этому снисходительно.

Где пруфы, Костя?

Согласен, что такое объяснение может звучать дико, ведь если запретили, то запретили и здесь не должно быть полумер, но вот, что говорит FAA по поводу пепельниц вот в этом документе:

The requirement for the presence of an ashtray on or near the lavatory door provides a convenient disposal location for cigarettes (or other smoking material), and thereby ensures that there is a place to dispose of such material in the event that the «no smoking» policy is not adhered to.

и

Previous experience and reports have shown that there is a high probability that these persons may deposit the lighted smoking material in the lavatory paper or linen receptacle when no safe and convenient place to dispose it exists; such actions can result in an in-flight fire aboard the airplane. Accordingly, while the «no smoking» policy is a positive feature that may contribute to safety, it is not meant to be a substitute for required equipment.

Для тех, кто на инглише не читает, здесь сказано, что пепельница на борту должна быть для лиц, которые на запреты забили, а чтобы они не пытались затушить сигарету об туалетную бумагу и не сожгли все нафиг, нужна пепельница.

Так как FAA — самая большая организация в этой области, остальные страны просто к ней прислушиваются, поэтому почти везде мотив оставлять пепельницы примерно такой же.

Кроме того, самолеты у авиакомпаний часто в лизинге и сами лизингодатели придерживаются политики FAA потому, что новенький самолет отлетал 5 лет в одной авиакомпании и она его сдала обратно, обменяв на свежий, а старый с пометкой “без пробега по России”, может легко попасть в те же Штаты, поэтому лизингодатели не ограничивают себе поле для маневров при поиске клиентов. Это ведь просто пепельница, а не бар на верхней палубе Airbus A380.

В итоге

Благодаря Гуглу и кому-то под ником “Слегка Придурковатый” из поста на ВиСи про двойные разъемы для наушников, который и предложил разобраться с пепельницами, мы теперь знаем, зачем они нужны и почему их не убирают. Пост про двойные разъемы для наушников тоже годный и если вам понравился этот, то тот тоже должен зайти. :)

В комментах можете оставить предложение для нового исследования на тему авиации, я их провожу регулярно для себя. Если материал маленький, то выкладываю вот тут, а если его достаточно для полноценной статьи, то подписавшись на меня здесь, на Пикабу, вы его точно не пропустите.

Крайне сложно плыть против ветра. Сейчас двигатели очень мощные, и опять же – бортовая электроника должна здорово помогать пилоту в управлении в условиях сильного ветра.

Наполнять гелием – дорого и сложно. Насчёт сложности – можно что-то придумать. Тем более газом не надо заполнять каждый раз перед полётом – это одноразовая операция.

Из-за катастрофы Гинденбурга и других похожих катастроф капитализм стал шарахаться от использования дирижаблей. А зря, можно же начинать с транспортировки грузов сперва, а отточив процессы, потом переходить на пассажирские перевозки.

В общем, что-то всё эти доводы против не выглядят убедительными. Мне это очень сильно напоминает ситуацию с электромобилями. Было что-то когда-то, ездило, люди умилялись экологичностью и экономностью, но ничего не происходило. Но появился Илон Маск – и всё закипело. Так же, думаю, будет и с дирижаблями. Или же можно думать согласно конспирологическим теориям что это транспортные компании саботируют развитие дирижаблей боясь потерять прибыли.

Надеюсь, что мы застанем возрождения эпохи небесных гигантов.