Авиация и Техника

Аэропорт Пардубице, Чехия
11:10
29 декабря 2012 года

К перегоночному рейсу в Москву готовится самолёт Ту-204 авиакомпании Red Wings Airlines. Ранее он доставил в Чехию российских туристов, а сейчас возвращался на родину лишь с членами экипажа на борту.

Всего их было восемь человек. Командир воздушного судна – 58-летний Геннадий Дмитриевич Шмелёв. Очень опытный пилот. Ранее управлял самолётами Ан-2 и Ту-154. За всю карьеру налетал почти 15 тысяч часов, 3 тысячи из которых на Ту-204. Второй пилот – 58-летний Евгений Иванович Асташенков. Также считался первоклассным пилотом. Налетал 10 тысяч часов, но лишь 600 их них на Ту-204. Бортинженер — 54-летний Игорь Николаевич Фисенко. Налетал почти 11 тысяч часов, но на Ту-204 только 1600. В салоне летели 5 бортпроводников. Всем было около 30 лет.

Спустя 2 часа полёта, в 16:00 самолёт начинает заход на посадку в аэропорт Внуково.

В ходе предпосадочной подготовки было принято решение, что управлять самолётом будет КВС, а контроль приборов и ведение радиосвязи ляжет на плечи второго пилота. В ходе недавнего полёта этого же экипажа в Чехию командир Геннадий Шмелёв постоянно использовал в речи ненормативную лексику. Вот и сейчас, во время снижения над Москвой, он постоянно матерился, тем самым нервируя свой экипаж.

Диспетчер даёт указание экипажу снижаться по схеме Ивановское 19 Alpha. Шмелёв категорически недоволен, как его второй пилот ведёт радиосвязь с землёй. Командир постоянно упрекает его и вслух высказывает замечания. В результате Асташенков начинает ещё больше нервничать и ошибаться. Так, например, у него возникают трудности при вводе данных от диспетчера в бортовой компьютер. Видя это, Шмелёв отвлекается от управления и пытается вбить эти данные самостоятельно.

2П: Это у нас «Альфа», ты «Браво», по-моему, забил.
КВС: Это «Браво», бл…ь?
2П: Это «Браво».
КВС: Бл…ь, с…ка!
2П: Может, через Ивановское? Только это…
КВС: Это ди… через Ивановское, через Ивановское, бл…ь.
КВС: Да другого, бл…ь, не может быть, там, бл…ь, на х…й, он пи…ит, ё… т…ю мать!
КВС: А какой посадочный-то, ё… т…ю мать, если её Alpha, то тогда, бл…ь, на это, бл…ь.

Экипаж, судя по всему, не знаком с указанной схемой захода. Своим поведением и речью командир только усугубляет и без того напряжённую ситуацию.

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчётную скорость на глиссаде как 210 км/ч и при этом уточнив, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение проходило в директорном режиме с отключённым автоматом тяги. Шмелёву приходилось самостоятельно выдерживать необходимую скорость полёта 230 км/ч. Это ему давалось очень тяжело, и скорость постоянно скакала в диапазоне 220-275 км/ч. Кроме того, уменьшение тяги двигателей часто приводило к быстрой потере скорости, на что сразу же обратили внимание второй пилот и бортинженер:

Б: 220.
КВС: Ну тихо ты, бл…ь.
Б: (нрзб) …скорость!
Б: 230 скорость.
2П: Ну побольше скорость (нрзб).
Б: 220, 220 скорость.
КВС: Ещё раз, бл…ь, закричишь, Игорь, не выводи меня из себя!

Фактического лидера в кабине нет. А командиру было просто плевать на советы экипажа.

Д: ВПП №19, ветер 280˚, 8 м/с, порывы до 15 м/с, видимость 10 км, сплошная облачность с нижней границей 720 метров, коэффициент сцепления на ВПП №19 – 0,50.

В ходе снижения по глиссаде у командира никак не получалось выдерживать нужную приборную скорость, а значения скорости бокового ветра дважды превышали установленные для лайнера ограничения по посадке. Иными словами, заход на посадку долгое время был нестабилизированным и экипаж должен был его прерывать и уйти на второй круг. Но командир этого не делает. Ближний приводной радиомаяк лайнер пролетел на высоте 50 метров, а входной торец ВПП №19 был пройден на заданной высоте 15 метров и скорости 260 км/ч.

В 16:31 Ту-204 сел на ВПП №19 аэропорта Внуково. Посадка произошла на расстоянии 1000 метров от торца ВПП. После касания на крыле не произошёл автоматический выпуск спойлеров, а бортинженер их не проконтролировал и не произвёл их выпуск в ручном режиме. Фактически самолёт не был прижат к земле и как-бы «летел» над полосой.

Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие носовой стойки шасси. В этот момент КВС нарушает инструкцию и переводит ручки управления реверсом в режим «максимальный реверс» без установленного РЛЭ перевода в промежуточное положение «малого реверса». Одновременно с этим командир применяет торможение от педалей, но из-за того, что касание оказалось очень мягким, сигнал обжатия правой стойки на данном этапе не сформировался. Из-за слабого сцепления колёс шасси с поверхностью ВПП торможение оказалось неэффективным и осуществлялось фактически только колёсами левой стойки.

Через 8 секунд после приземления скорость упала до 200 км/ч, но вскоре вновь начала расти. После включения «максимального реверса» бортинженер доложил о том, что реверс на самом деле не сработал. А про интерцепторы Фисенко так и не вспомнил. Самолёт продолжал катиться по полосе, набирая при этом скорость. Второй пилот, заметивший увеличение скорости, спросил:

2П: На взлёт пошли что ли?

За те 8 секунд, что реверс работал в максимальном режиме, скорость лайнера возросла до 240 км/ч. Экипаж не понимает, что происходит. Их такому не учили. На тренажёрах такое не отрабатывается.

Б: Реверс включай, реверс!

Они пытаются тормозить, раз за разом включают реверс, но тот никак срабатывает, и скорость продолжает расти. Одновременного обжатия основных стоек шасси за это время так и не произошло и несколько раз самолёт даже полностью отделялся от ВПП. Скорость на этом этапе составляла 230-240 км/ч.

Экипаж в который раз переводит рычаги управления реверсом (РУР) в режим «максимального реверса» затем в режим «малого реверса». Но, как и в предыдущих случаях, перекладки створок реверса не происходит. Перевод РУР в положение «максимального реверса» переводит к кратковременному увеличению работы двигателей. В 200 метрах до торца ВПП и при скорости 230 км/ч КВС крикнул бортинженеру:

КВС: Выключи (нрзб), выключай двигатели!
Э: Давай.
БИ: Выключаю.
КВС: Выключи двигатели!
БИ: Выключаю!
Э: Выключай!
КВС: Постой!
КВС: Отставить!

В 16:32 Ту-204 на скорости 215 км/ч выкатывается за пределы ВПП № 19 и пробивает ограждения аэропорта Внуково. На скорости 190 км/ч самолёт пересекает глубокий кювет, срезая при этом обоими крыльями мачты светотехнического оборудования, и врезается в ограждения проходящего рядом Киевского шоссе. От удара самолёт разорывает на три крупные части. Носовая часть вместе с кабиной пилотов и мелкими обломками вылетает прямо на шоссе, повредив при этом несколько проезжавших мимо машин. В одну из машин влетело оторвавшееся колесо носовой стойки шасси. Этот момент попал на камеру видеорегистратора одного из автомобилей.

Начался пожар, площадь которого составила 100 м². Менее чем за полчаса огонь был потушен. Несколько часов аэропорт Внуково не мог принимать прилетающие рейсы. Самолёты отправляли на запасные аэродромы. К 19 часам вечера аэропорт работал в штатном режиме, а движение по Киевскому шоссе было восстановлено.

Из 8 членов экипажа, находившихся на борту лайнера, 4 погибли на месте: КВС, второй пилот, бортинженер и стюардесса Евгения Жигалина (25 лет) . На следующий день от полученных травм в больнице скончалась стюардесса Татьяна Пенкина (31 год). Остальные 3 бортпроводника остались живы. Их состояние оценивалось как крайне тяжёлое и тяжёлое.

62-летний водитель автомобиля Volvo V50 Георгий Жиденко, в машину которого попало колесо шасси самолёта, спустя некоторое время был госпитализирован с сотрясением мозга и переломами шейных позвонков. Он выжил, а вот его автомобиль восстановлению не подлежал. Всего в катастрофе погибли 5 человек и получили ранения 4 человека, включая водителя автомобиля.

Расследованием причин авиакатастрофы занималась комиссия МАК, Росавиации и Ространснадзора. Через 15 минут после крушения специалисты произвели контрольный замер коэффициента сцепления для ВПП. Замер показал значение 0,63, что было допустимым для данного типа самолёта. Через несколько дней МАК заявил, что взлётно-посадочная полоса отчищалась и осматривалась за 1 час 20 минут до посадки Ту-204, и её состояние не могло стать причиной катастрофы.

Через месяц после трагедии МАК поделился информацией по расследованию. Так, при посадке у самолёта не произошло одновременного обжатия основных стоек шасси. В результате этого не произошёл автоматический выпуск интерцепторов, а также не произошла перекладка створок реверса двигателей. Самолёт продолжал движение по полосе с попеременным обжатием то левой, то правой опор шасси, увеличивая при этом скорость. В течении тех 32 секунд, что самолёт находился на полосе, торможение колёс было неэффективным.

После выкатывания самолёта за пределы ВПП на скорости около 215 км/ч, наконец, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Это привело к автоматическому выпуску интерцепторов и перекладке створок реверса. В феврале 2013 года на аэродроме «Раменское» в г. Жуковском Московской области были проведены испытания, в ходе которых были выполнены посадки самолётов на повышенной скорости с заранее обеспеченным невыпуском интерцепторов в автоматическом режиме, а также имитацией неправильного включения реверса. Результаты испытаний показали, что у экипажа была возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий на начальном этапе посадки.

В окончательном отчете МАК отметил, что катастрофа произошла в результате разрегулировки механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей, а также из-за неправильных действий экипажа при управлении интерцепторами и реверсом тяги при посадке. Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело, которое было на особом контроле Генеральной Прокуратуры РФ. СК РФ согласился с выводами комиссии МАК о виновности экипажа Ту-204 (в, частности КВС и бортинженера) и закрыл дело в связи с их гибелью.

Страховая компания полностью признала страховой случай и выплатила полную страховую сумму за самолёт в размере $ 28 000 000. Выплаты также получили выжившие члены экипажа.

За всю историю эксплуатации Ту-204 было потеряно 4 самолёта данного типа. Этот случай стал единственным, где в результате погибли люди.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram:

https://t.me/rumayday

Спитфайр был настолько хорош и красив, что даже приемник не вывез конкуренции. 30_июня 1944 полетел Supermarine Spiteful. Впечатлившись американским Мустангом и его ламинарным крылом, а заодно поняв, что профили Spitfire уже исчерпали себя (всё более мощные кудахтеры не давали прироста в ЛТХ из-за аэродинамического сопротивления), в декабре 1942 британцы выдали ТТЗ на новое крыло. Критическая скорость (MCr), при которой становится заметным увеличение сопротивления, должна была вырасти с 0.64 до 0.72 Маха (+- на 88,5 км/ч).

Было предложено два варианта. Самый дешёвый, крыло Type 372, отличалось от старого только "поднятой" передней кромки. Но на испытаниях оно показало увеличение скорости всего на 6,5 км/ч и отправилось на свалку, пришлось запариться побольше...

Крыло Type 371 было абсолютно новым. Трапецевидный контур с прямоугольными законцовками, ламинарные консоли и не ламинарная корневая часть, где стояли пушки и шасси. Которые теперь убирались по направлению к фюзеляжу, а не как на остальных Спитфайрах. Проблема узкой колеи наконец решилась.

Так же новое крыло получило более толстую обшивку, что порадовало прочниста, но не технолога. Они ещё не знали, что вскоре флот затребует складную версию этого крыла для авианосца...

В феврале 1943 Остапа понесло. К новому крылу добавили требования о соосном винте, увеличении топливных баков, новом кудахтере и т.д. В это время технологи со всей пролетарской ненавистью устраняли все щели, какие есть на крыле, и зверски ебали покрасочный отдел - опыты показали, что увелечение зерна краски с 0.0002 до 0.0022 дюйма скорость падает на 69 км/ч, а если до 0.0040 дюйма - на 82 км/ч.

Постройка прототипов затянулась на 18 месяцев. На выходе получился фюзеляж от Спитфайра с новым крылом и пятилопстным винтом (новый кудахтер и винт ещё не запилили). Впрочем, этот прототип разбился уже в сентябре. Следующий прототип полетел 8 января 1945, причем вообще неокрашенным... Зато он был более устойчив, ведь выросла площадь оперения. Правда, управляемость все ещё вызывала вопросы.

Не дожидаясь окончания испытаний, ВВС заказали 200 Spiteful'ов, но доводка машины затягивалась, а там уже реактивные самолёты появились. Соосный винт, кстати, так и не завезли... Вскоре от закупок отказались, но вялые попытки довести до ума самолет продолжались аж до 1946 - уж большо хороший потенциал кому-то виднелся.

"Спайтфул XVI" выпустили в единственном экземпляре - RB518. Самолет оснастили двигателем "Гриффон 101" с двухступенчатым трехскоростным наддувом, обеспечивающим давление во впускном тракте 175 гПа. Двигатель агрегатировался с пятилопастным винтом. После двух аварий двигатель заменили "Гриффоном 121" (тот же 101, но с редуктором для встречного винта), агрегатированным с шестилопастным винтом "Ротол". Во время испытаний 1947 года самолет развил горизонтальную скорость 795 км/ч. Испытания закончились 29 марта 1949 года, когда самолет, совершивший вынужденную посадку на брюхо, сорвался при попытке поднять его краном и разбился.

Если Министерство авиации отказалось от самолета, то неожиданный интерес к разработке Джо Смита проявила Швейцария. Но томми отказались делиться своими наработками с кем либо, даже с учетом наступающей эры реактивной авиации.

Всего построили 22 "Спайтфула" (вместе с прототипами), причем три последних самолета отправились на слом, так и не совершив ни одного полета, это печально.