Main Ground Combat System — проект Франции и Германии с 2012 года по замене их развернутых в настоящее время основных боевых танков Leclerc и Leopard 2. На проходящей в Париже выставке Eurosatory 2022 представили усовершенствованный основной боевой танк EMBT (совместное детище KMW из Германии и французской Nexter). Вооружение - 120 мм пушка - находится в низкопрофильной башне. Боекомплект - 22 снаряда. Имеется также 12,7-мм спаренный пулемет с боекомплектом в 680 патронов. Для уничтожения бронецелей с легкой защитой и беспилотников предназначен дистанционно управляемый модуль с 30-мм орудием (150 выстрелов). Для борьбы с пехотой предназначен еще и 7,62-мм пулемет (800 патронов). Экипаж, как у KF51 Panther, четыре человека. Дополнительный оператор будет управлять упомянутой выше 30-мм установкой и дронами различного предназначения. Длина - 10,45 метра, ширина - 3,85 метра, высота - 3,24 метра. Клиренс - 470 мм. Мощность двигателя MTU 883 EPP - 1500 л.с. Максимальная скорость по шоссе - 65 км/ч. Запас хода по топливу - 460 км. Боевая масса - 61500 кг. Компания Kinds успешно провела испытания новой 140-мм пушки Ascalon на испытательном полигоне. Этот ствол обладает высокой огневой мощью и скорострельностью, но при этом является модульным, поэтому за один час может быть изменен на 120-мм. Эта модульность открывает новые перспективы для испытании. В настоящее время это 140-мм орудие не установлено на башне танка, но в 2025 году KNDS проведет первые испытания полностью установленного орудия. Это 140-мм орудие должно появиться на танке будущего (MGCS) Последние огневые стрельбы в мае 2024 года показали отличные результаты стволов калибра 140 и 120 мм, а также потенциал снарядов APFSDS. Программа ASCALON® включает в себя сотни стрельб из 120 и 140 миллиметровых стволов с мая 2022 по декабрь 2025 года. Следующий важный этап - это испытания стволов установленных на ОБТ в 2025 году.
1942 год. Город Горький. К этому времени положение на фронтах стало не таким уж критическим, появилось время подумать и тут, довольно некстати, ЛаГГ устарел. Несмотря на все попытки облегчить конструкцию, помогало это не сильно, и выход был только один — поставить мотор помощнее. Климов как раз доводил до ума М-107 и клятвенно обещал дать два опытных образца Яковлеву и Лавочкину.
Проектирование
Тучи сгущались, и декабре 1941 года, после очередного совещания наверху Лавочкину сказали выметаться с завода ехать в эвакуацию и освободить мощности под выпуск Яков. Правда дали чуть-чуть времени со словами «Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3.».
По воспоминаниям Алехина, зама Лавочкина, после такой мотивировки Лавочкин встретил в приемной Швецова, создателя АШ-82(М-82), который жаловался что уже наделали почти 100 движков, а они нафиг никому не сдались, и надо бы их куда-нибудь пристроить. Так-то АШ-82(М-82) использовался в СУ-2, Ту-2, пытались прикрутить в Пе-8 (не получилось). Кстати говоря, АШ-82 (М-82)— модернизация М-62, который ставили потом на АН-2, так что Ла-5 и Ан-2 практически родственники (а по виду и не скажешь).Да, кстати говоря - АШ-82(М-82) выдавал 1650 л.с., прям то что доктор прописал тяжелому ЛаГГу.
АШ-82, просто красавец
Почуявший возможности Лавочкин взял спецификации и быстро-быстро побежал на завод. Лавочкин хотел таки дождаться М-107, тем более через неделю обещали все сделать. И что характерно — сделали, два двигателя были готовы и Лавочкин отправил людей за двигателем. Но людей Яковлева было больше, вооружившись именем замнаркома ВВС, они просто забрали оба двигателя себе. Лавочкин улетел в Москву разбираться. В это время Алехин попросил разрешения поэкспериментировать над АШ-82(М-82). Попросил двигатель для примерки к самолету и через пару дней получил!
Опытный образец
Из цеха быстренько пригнали недоделанный ЛаГГ, нагнали инженеров и начали кипучую деятельность. Приложили двигатель к самолету, дрелью просверлили новые места для крепления, из валявшихся трубочек сделали магистрали, трах-тибидох и завели. Как ни странно, Франкенштейн от авиации мало того что завелся, так еще и вполне прилично работал. Из кусков металла быстренько сварганили капот и завели еще раз. Вместе с двигателем на завод прибыл Валединский, заместитель Швецова, и активно мешал давал советы, как делать капот чтобы движок в первом же полете не заклинило от перегрева. Так как необычные проблемы требуют необычных решений (поменять тип двигателя на серийном самолете за 2 месяца — очень необычно), выход горячего воздуха по классике делать не стали, а просто по бокам поставили совочки. А чтобы охлаждалось равномерно, возле каждого цилиндра по своему загнули дефлектор и, как ни странно, получилось. Пока все занимались интеллектуальным трудом по прикручиванию и гибке всякого, кто-то отлынивал и провел расчеты центровки. Новый звездообразный двигатель был гораздо короче, чем рядный водяного охлаждения, но при этом шире и тяжелее на 250 кг, поэтому центровка ушла не сильно, и со словами «да нормально будет, наверное, практика покажет» дальше расчеты проводить не стали. Проблему того что двигатель шире решили тупо в лоб, присобачив фанеру по краям, чтоб плавненько в фюзеляж переходило. Получилось ничего так, всем понравилось и даже летчик согласился лететь. Как раз в это время Лавочкин вернулся из Москвы, где искал справедливости и упертые Яковлевым моторы (спойлер: не нашел). И увидев что дела идут в общем неплохо, бросил этот М-107 и всех напряг на строительство ЛаГГа с АШ-82(М-82).
Уже в марте 1942, всего за 3 месяца самолет подготовили к испытаниям, но после полета ВНЕЗАПНО выяснилось, что в общем все супер, только сильно греется масло. Расширение канала к маслорадиатору не помогало, даже полеты на рассвете по прохладе не помогли. Но делать нечего, испытания продолжали сколько могли, продолжая шаманить над радиатором...
Первый опытный
Но напомню, это все по воспоминаниям Алехина. И если участие Валединского, сроки испытаний и перегревающиеся масло сомнений не вызывают, то начало истории немножко другое. На самом деле этот АШ-82(М-82) был запасным вариантом для модернизаци ЛаГГ-3. Просто делали этот запасной вариант инженеры-стажеры в свободное от прочих занятий время, поэтому на момент всех этих событий готовность была порядка 40 %. Даже больше того, двигатель АШ-82(М-82) был очень перспективный, и его пытались прикрутить много куда. 13 мая 1941 года в приказном порядке Микояну, Поликарпову , Сухому и Яковлеву поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолётах с представлением на испытания 1 июля 1941 года. В это же время в инициативном порядке к ЛаГГ-3 прикручивал новый моторчик Гудков, один из создателей ЛаГГа. И что характерно, все сделали прототипы. Кроме Яковлева и Гудкова все успели еще летом, а Гу-82 полетел осенью.
Гу-82
Полетел этот Гу-82 так себе, потом конструктор переключился на собственную разработку Гу-1, но самолет не перенес первый полет и угробил летчика. Ну и после расследования в 1943 Гудкова лишили гордого звания главного конструктора и запретили заниматься конструкторской деятельностью (даже не расстреляли, представляете). В общем так Гудков и работал потом долгое время, и даже снова стал главным конструктором, но уже дирижаблей и прочих аэростатов. Справедливости ради стоить отметить, что именно Гудков одним из первых предложил реданную схему для турбореактивных самолетов, только вот делали уже другие. Горбунов тоже пытался, разработал Г-1, но не фартануло, в эвакуацию его завод поехал раньше, и стало не до новых самолетиков.
Но вернемся к Лавочкину. Днем и ночью строгая и сгибая детали, коллектив назло эвакуации и Яковлеву доделывал самолет. В апреле Сталину отправили телеграмму с характеристиками, а еще намекнули что завод может перестать делать ЛаГГ-3 и начать делать Ла-5 в прежних объемах всего за 2 месяца!
Испытания
От таких щедрых предложений не отказываются, вот и Сталин не стал. Правда еще 9 марта завод в Горьком по приказу перешел на выпуск Як-7, а Лавочкин отправлялся в Тбилиси. Но бюрократия и прволочки в этот раз сыграли на крыло Ла-5. Раз уж самолет есть, а Лавочкин еще не уехал, ему по телефону (!) разрешили задержаться. Заводских испытаний по сути не было, поэтому когда приехала комиссия, Лавочкин был не очень рад. А некоторые испытания (на штопор например) вообще не разрешил проводить.Самолет один, сейчас разобъют еще…В общем начали испытания, и тут — сюоприз-сюрприз — начало перегреваться масло. К тому же были проблемы с закрылками и комиссия решила испытания прекратить от греха подальше. Комиссию настойчиво попросили не улетать, типа «Да тут чуть-чуть, мы ща быстро доделаем!». Комиссия повелась и отправилась на обзорную экскурсию по заводу и окрестностям. Прошло несколько дней, проблему масла решить не получалось… Помощь подоспела от пролетариата. Зоркий глаз слесаря заметил новенький ящик, которого недавно тут не стояло. После ревизии оказалось что там лежит новый маслорадиатор, со всеми документами, только вот непонятно чей он вообще(скорее всего яковлевцев, которые начали понемногу переезжать на завод). Причем член комиссии сам притащил этот радиатор к Лавочкину! У Лавочкина взыграла совесть и он приказал чужого не брать и вообще собирать манатки в эвакуацию. Трудовой коллектив идеей не проникся и, используя классическое «Вас к телефону из Москвы», устранил Лавочкина на некоторое время. Пока главный конструктор отвлекся, новый радиатор прикрутили вместо старого, зафигачили обтекаль и снова на испытания. И в этот раз все было успешно.
Комиссия была в востоге, разве что кипятком не писалась. Выяснилось что летает пепелац отлично, а вот по температурным режимам — пойдет. Причем жарко было не только движку, но и летчику, во время полета в кабине могло быть до 40 градусов! Но комиссию устраивало, а это главное. Лавочкин просил побыстрее писать и отправлять отчет, а глава комиссии Фролов провокационно спрашивал про испытания на штопор. Но Лавочкн был неумолим — сами не знаем, безопасность не обеспечим, сами убьётесь, самолет разобьете… Но ребята в комиссии были инициативные, поэтому они сами (!) договорились (!!) провести испытания на штопор (!!!). С утра пораньше начали, тут некстати пришел Лавочкин на аэродром и начал задавать неудобные вопросы. Ему навешали лапши на уши…А потом самолет начал входить в штопор. Главный конструктор настолько переживал, что голову в плечи совсем спрятал. Но обошлось, оказалось что штопорит машина прекрасно. После таких успехов за пару дней написали отчет и отправили в Москву. Лавочкин на поезде поехал следом за отчетом, в Москве сразу попал на доклад к Сталину и тут же последовал приказ о возвращении ОКБ Лавочкина обратно.
Серия
Советские плакаты говорят нам «Обещаешь - выполняй!», поэтому на заводе очень быстро начали пытаться делать Ла-5. Первые 200 самолетов делали из заготовок для ЛаГГов, просто прикручивая дополнительную фанеру по бортам.
Богатый внутренний мир
Правда, несмотря на все старания, на Ла-5 перешли только в конце лета. Причин было несколько. Все лето думали как самолет назвать, судя по технологической документации были варианты Л-82, ЛаГГ-3 М-82, ЛаГ-5. Также на заводе думали что делать со всем тем, что в угаре весны наделали инженеры ОКБ. В Ла-5 по сравнению с ЛаГГом изменились лафеты пушек, топливная и маслянная система, выхлоп, система управления самолетом и приборная доска летчика (кстати с неё пропал авиагоризонт, но в принципе зачем он нужен-то), конструкция фюзеляжа и центроплана, стало больше алюминия. Под это все нужна была новая оснастка и новые стапели. Ко всему прочему, неожданно и вдруг сверху спустили приказ отменить серию Ла-5 и делать облегченный ЛаГГ-3 (который кстати еще не был готов).
Так или иначе, первые 9 ЛаГГ-5 передали заказчику в сентябре. Истребитель постоянно улучшали, так первые серийные Ла-5 весили 3376 кг, в конце года удалось добиться 3200 кг. Сразу стали ставить радиоприемники, а некоторым еще и передатчики. Кому хватало, ставили радиополукомпасы. К концу 1942 уже выпустили 1143 машины. А вот авиагоризонты так и не стали ставить до конца войны.
Ничего лишнего, а горизонт и так видно. Это кстати Ла-7, но разницы нет.
В эксплуатации выяснилось, что при скорости выше 350 км/ч фонарь не открывается, поэтому в бою фонарь не закрывали, да и прохладнее так было. Серийые машины не дотягивали по характеристикам до опытных, поэтому на заводе постоянно боролись за качество.Самолет имел множество детских болезней, но при этом за полгода произошла всего одна катастрофа, а остальное были мелкие неисправности и простои. Еще одной милой особенностью был прицел ПБП-1, который в кабине стоял слишком близко и при аварийной посадке летчик бился об него головой, за что эту штуку прозвали «Прицел Бьющий Пилота 1 раз».
Бои под Сталинградом показали, что Ла-5 появился слишком поздно и не имел преимуществ перед Bf 109G-2, кроме горизонтального маневра. К тому же войсковая экспуатация показала, что летчики в бою просто выжимали все соки из мотора, им как-то некогда было следить за температурой масла, двигателя и переключать нагнетатель. Видимо увидев что мотор от таких нагрузок не клинил, Швецов построил форсированный М-82Ф. Мощность осталась такая же, только теперь боевой режим стал обычным по инструкции. К тому же на самолете аккуратнее прикрутили механизацию крыла, заделали щели в капоте и скорость поднялась на 50 км/ч. Самолеты с новым мотором стали называться Ла-5Ф и получили «Ф» в желтом кружочке на капоте. Ну еще сделали потоньше бронеспинку, убрали протектирование баков (от пушки все равно не спасает, зато вес лишний) и самолет стал способен бороться с Bf 109G-2 практически на равных.
Видите «Ф»? А она есть.
А уже в начале 1943 к АШ-82Ф(М-82Ф) прикрутили аппаратуру непосредственного впрыска, почти как на Приоре, что сразу добавило 150 коней, 30 кг и стабильность работы. Естественно мотор тут же прикрутили к Ла-5/Ла-5Ф, назвали Ла-5ФН и отправили на испытания против трофейного Bf 109G-2. Оказалось, что Ла-5ФН имеет преимущество в вертикальном маневре. Но несмотря на все улучшения,расслабляться было нельзя. Борьба за вес продолжалась. 3 тонны — это все ж 3 тонны как ни крути, так что техника пилотирования была немножечко сложнее чем у конкурентов. Однако например FW 190A-4 был еще тяжелее, да и по маневренности Ла-5Ф справлялся с немцем.
Цифры для любителей заклепок
Главным звездным часом Ла-5ФН стала Курская битва. Летом 1943 в войска уже поступили Ла-5ФН в достаточных количествах. И вот тут эти уже не совсем новые истребители дали жару. Уже на войсковых испытаниях в течении месяца за 25 воздушных боев советские летчики сбили 34 немецких самолета при потере 4 машин. Результат впечатлял, и не дожидаясь конца войсковых испытаний, самолет пошел в части. Судя по описанным случаям, Ла-5ФН часто действовали в меньшинстве, но при этом добивались больших успехов. Однажды старший лейтенант Горовец успел сбить 9 Ю-87 за один бой, правда по пути домой его самого сбили. А также на Ла-5ФН летал Маресьев, тот самый, с протезами. Причем тяжелый руль поворота, фирменная особенность Ла-5, ему не помешал сбить 7 самолетов. Часто Ла-5ФН вылетали на штурмовки, которые иногда заканчивались воздушными боями. В общем самолет всем очень нравился, кроме немцев, но всем не угодишь. А что в кабине жарко — лучше в жаре, но целый, чем в комфорте и сбитый. В 1944 на Ла-5ФН и Ла-7 воевал чехословацкий ИАП. После войны самолеты базировались в Словакии и служили до 50х.
Примерно в это время пытались сделать модификацию Ла-5М-71, с мотором М-71, который был больше и тяжелее, но развивал 2200 л.с. Но мотор постоянно капризничал, да и скорость выросла, а скороподъемность нет. Проект закрыли, так как на испытаниях самолет не обеспечил заявленных характеристик. ЦАГИ позже провел продувку и выявил что самолет просто склеен некачественно. А вот если все доделать, то можно добиться и 720 км/ч. Правда в серию все равно не пошло, возможно двигатель был сырой, а возможно - интриги Яковлева, потому что его поделия тягаться с такой бешеной мощью не смогли бы. Но это догадки и предположения.
Найди отличия от Ла-5
Но время не стояло на месте, враги тоже, поэтому надо было продолжать шевелиться. Пройдя путем постепенного развития, Ла-5ФН мутировал в Ла-7. Сначала его скромно назвали «эталон 1944 года», а после прохождения госипытаний назвали уже Ла-7. Что добавили новенького — частично отказались от дерева и стали делать металлические лонжероны крыла (война двигалась к концу, можно и технологиями давить), сделали 3 пушки вместо 2х, убрали лишние лючки, сделали поаккуратнее…да и все. Двигатель остался тот же, такая же жара в кабине, но летчикам не привыкать. На войсковых испытаниях все было настолько хорошо, что летчики от боя не уклонялись во всех случаях, независимо от взаимного положения с противником. Ла-7 позволял догнать и перегнать кого угодно из какого угодно положения, чем и пользовались. В серии на войну самолет успел, основной конвейер был запущен весной 1944 года и к ноябрю делали уже только Ла-7. Самолет был по сути как Ла-5 и поэтому переучиваться не приходилось, как только сделали, можно сразу в бой, удобненько.
Ла-7, если кто не различает
На Ла-7 Кожедуб первым из советских сбил реактивный Ме-262. Правда дело тут было не только в хороших характеристиках Ла-7, а еще в беспечности немца, который даже не смотрел назад, а когда увидел трассы от ведомого Кожедуба — отвернул на самого Кожедуба, после чего собственно и был сбит.
Уже после войны запили Ла-9, это был цельнометаллический Ла-7. Дерево все выкинули, добавили пушек, баков, но лучше не стало. И вообще без дерева не труЪ, поэтому дальше даже описывать не буду.
Пс, парень, хочешь немного реактивного?
Ну и еще немного экпериментальных штук. Уже к концу войны стало понятно, что поршневые самолеты уперлись в свой естественный предел. На скорости 700 км/ч винт уже запирался, и надо было что-то с этим делать. Это сейчас с компуктерами и пятикоординатными ЧПУ можно делать саблевидные лопасти, а тогда надо было решение проще и желательно сейчас. Реактивные двигатели были еще в зачаточном состоянии и толку от них было мало, зато были ракетные! К тому времени уже был готов РД-1, его и прикрутили.
Видите вот эту маленькую дырочку?
Ракетный движок поставили, начали испытания и тут (сюрприз-сюрприз) начались неприятности. РД-1 отказывал в половине случаев, что немного не очень даже для экспериментальной машины, хотя скорость 795 км/ч на 6000 м — впечатляет, да. Но как-то не пошло, никто не хотел самолет с азотной кислотой и живучестью 50/50.
Когда пригорает
Ну и еще немножко были прямоточные реактивные. Прямоточный реактивный двигатель — это такая труба, куда льют топливо и дают огоньку. Дальше топливо горит и толкает трубу и что на ней закреплено. А воздух в эту систему поступает только за счет встречного потока воздуха, поэтому такой двигатель может работать только на ходу, тоесть его сначала надо разогнать. Например самолетом. И таким образом можно получить ускорители!
Думаете это поршневой реактивный? Правильно думаете!
В общем к началу работ по установке на самолет были готовы сами ПВРД, расчеты и надежды конструкторов. Испытать было невозможно, пока не прикрутишь к самолету, а самолет не давали, пока двигатель не сделают. В итоге ребята превозмогли, получили самолет и начали испытания. По итогам литак потерял 50 км/ч штатной скорости, но получал +100 км/ч при включении ускорителей. Небольшой нюанс — при включении всех движков топлива хватало на 10 минут. В общем и тут как-то не заладилось. В 1946 году сумрачный советский гений придумал прикрутить к Ла-7 пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, как на Фау-1.
Вдвое больше УУУУУУУУУУУУУУУ
И это даже полетело. При запуске реактивных двигателей получили +70 км/ч, только вот летчики жаловались на шум и вибрации, но кто их слушал вообще. Итоговая вундервафля летала даже на парадах и производила незгладимое впечатление грохотом, но на этом её преимущества заканчивались. Ну и еще полезно было как летающая лаборатория для двигателей крылатых ракет.
Итоги
На этом славная история Ла-5 подошла к концу. Естественный вопрос — ну а кто круче-то — останется без ответа. Сходите на форумы, там срачи кипят постоянно. По поводу качеств истребителей замечательно высказался генерал-майор Г.Н. Захаров:
«Отношение к самолету всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты «лавочкина», в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что «лавочкин» в чем-то уступал «яку».
А в сухом остатке мы имеем общее количество всех выпущенных истребителей 63087 штук, из них Ла-5/Ла-5Ф/Ла-5ФН/Ла-7 — 15673 штуки. Четверть от всех выпущенных истребителей как бы намекает, что оно того стоило. Да, самолет имел недостатки типа жары, не всегда качественной сборки, не было некоторых приборов, но при этом самолет был прост, неприхотлив, чинился ближайшей сосной и довольно легко модернизировался. И при всем этом был не хуже противников. Нормальное детище войны.
Здравствуйте, мои дорогие любители альтернативных решений. Сегодня мы поговорим о действительно важных вещах, о том, что волнует каждого, без чего не случилось бы масса историй и чудес. А именно о спирте! Если кто вдруг не в курсе, то этанол это такой одноатомный спирт (так в вики написано), который хорошо испаряется в жару, замерзает при -114, горит и обеззараживает, а также еще много чего. Крайне полезная жидкость оказалась. Ну ещё его пьют, если бухнуть хочется, но врачи не рекомендуют. Во-первых в водке спирт с водой смешан, а во вторых — это депрессант, угнетающий нервную систему (это тоже из вики).Но у нас тут все-таки авиация, поэтому подумаем, куда можно спирт применить
Сумрачный тевтонский гений пить спирт не любил, поэтому заливал в ракеты и запускал это все под название Фау-2. Советские разработки, которые сначала делали с оглядкой на вундерваффе, тоже летали на спирту, до 5 модели. Потом видимо спирта стало не хватать и перешли на более ядовитые жидкости, всякий диметилгидразин или банальный керосин, на худой конец.
Но спустимся обратно в атмосферу и начнем с классики. Во время ВОВ самолеты не только летали, но и взлетали-садились, а для этого нужны шасси. В шасси есть такие амортизирующие штуки, которые называются амортизаторы. Вот эти самые амортизаторы надо было чем-то наполнять, и этим чем-то была смесь глицерина со спиртом.
Так вот, если замешать эту самую смесь с малиновым сиропом, получится некая бормотуха под названием ликер «Шасси», сладенькая, тягучая и алкогольная. Жизнь делает веселее и на вкус не совсем отвратна. Кто именно придумал рецепт — неизвестно, но широкую известность ликер «Шасси» получил после фильма «Хроники пикирующего бамбардировщика».
Султыга
Неожиданно, но благодаря своим незамерзательным свойствам спирт использовали как противообледенитель, правда разводили его водой примерно 70/30. Такие системы были на самолетах Антонова, МиГ-21 и Ил-12. Еще например на Ми-8 есть специальный бак емкостью 8 литров, как раз для этанола. И казалось бы, ЦЕЛЫХ 8 ЛИТРОВ, но если посчитать всех, кто обеспечивает полет одного Ми-8, получается не так уж и много. Еще и выдают не каждый раз, опасность обледенения не в каждом полете же. А если выдали, он таки тратиться на противообледенение, так что гешефта трохи и тильки для сэбэ. Сей коктейльчик назывался Султыга, что некоторыми расшифровывается как «Сухой Уважил Лётчиков, Техников и Гражданскую Авиацию». Если кто вдруг подумал «можно ж просто метанол использовать, я вот в омывайку лью и норм» — не думайте так. Метанол нехорошо действует на люминий, а люминия в самолетах немного больше чем дохрена. Так что облом, приходится использовать этанол на радость техникам и пилотам.
Источник маленьких радостей
Охлаждайка
Авиационный мир ждал более масштабных поставок. И они случились! В какой-то момент времени технологии шагнули вперед, энергопотребление выросло, самолеты стали греться от трения об воздух, а вот куда девать излишки тепла — было не очень понятно. Спирт часто использовался в системах кондиционирования воздуха кабины, но не для угарного алкотумана, как вы подумали, а для банального охлаждения воздуха. Или оборудования. В частности на Су-15 был радар, и во время работы он неслабо так грелся. Радиаторы городить на сверхвуковом перехватчике сложно, поэтому туда зафигачили испарительную систему охлаждения. По сути то что грелось поливали спиртом, спирт испарялся — штука охлаждалась! Элементарная физика короче. Ну и раз уж охлаждение, то почему бы и тормоза спиртом не охлаждать. Такую упоротую идею реализовали на Су-15 и Су-7. Естественно во время учений летчики включали радар попозже, а выключали пораньше, чтобы драгоценная влага оставалась на борту. Тонкости армейского складского учета не позволяли принимать спирт обратно (к тому же вдруг туда техник плюнет), поэтому выдавали навсегда. По инструкции конечно надо было слить «технические жидкости» и утилизировать под специально отведенный кустик, но персонал аэродрома заботился о природе и всякой дрянью кустики не травил, а все бережно забирал себе.
Гастроном с крылышками
Следующим по крепости, но не по количеству были «летающие гастрономы» или как их еще называли спиртолеты МиГ-25 и МиГ-31. Эти уберлитаки имели не только стальной корпус, но и до 250 литров спирто-водяной смеси в пропорции 1 к 1. Настоящий праздник авиатехника, этой смесью были обеспечены не только причастные к самолету, но и командование, родственники до 7го колена и даже животные в радиусе 3 километров. Причем смесь была настолько популярна, что даже получила собственное наименование МАС(С)АНДРА, которое переводится как «Микоян Авиацию Снабдил Алкоголем, Народ Доволен Работой Авиаконструктора» или «Микоян Артем Славный Сын Армянского Народа Дал Радость Авиаторам».
Гастроном-25 улетает.
Есть байка, что однажды «на верха» даже ушло письмо от жён военнослужащих, которые просили заменить спирт на что-то другое. Когда из правительства обратились к Микояну с просьбой о замене, тот ответил, что если для достижения заданных лётно-технических характеристик самолета ему потребуется заправлять самолет армянским коньяком – это будет армянский коньяк. А за моральным обликом армии пусть командиры следят, для того и нужны.
Доставка мира, счастья и бухла.
А еще есть истории про то, как идейные трезвенники и борцы с пьянством попадали в строевые части с МиГ-25. Ну и так как они были идейные, они портили драгоценые запасы спирта добавкой керосина в исчезающе малых количествах. На эксплуатацию не влияло, а вот пить уже было невозможно. После того как высокое начальство получило в подарок канистры со спиртокеросином, идейного борца со всеми почестями перевели к черту на кулички, а местный персонал вернулся к заготовке стратегических запасов масандры.
Шпага
Каналья!
Но не только Микоян переживал за лётно-технические характеристики. Широко известный Туполев не только загубил «Сотку», но и придумал самолет, которому требовалось до 500 литров спирта на полет. И совсем не в двигатель, а просто для охлаждения воздуха в кабине. Летчики потели, но берегли жидкий ресурс как могли. Использовался не чистый спирт конечно, а смесь 30% воды — 70% спирта. И вот этот вот авиационный абсент называли «Шпага», или еще называли «Шило» (привет от всратых флотостроителей). Отдельное приключение было добыча этой самой шпаги. После полета 2 техника залезали в самолет, один снизу подавал канистры, а второй запихивал шланг в бак и с помощью закона сообщающихся сосудов переливал спирт. Ну тоесть высасывал немного, чтобы дальше само текло. Так вот, сколько там попадало в техника - сложно сказать, но обычно после окончания процедуры техник выпадал на руки товарища, который уже транспортировал жидкие сокровища и бездушное тело куда-нибудь.
Ниша переднего шасси, вон за той пластилиновой печатью верху — тот самый бак
Кто-то из толпы спросит, а почему «Шпага»-то? А я отвечу: потому что. Уровень спиртоводяной смеси измерялся специальной обрезиненной линейкой, которая еще и рукоятку имела в виде гарды, как на шпаге. Внешне натуральная шпага, вот и напиток так же прозвали. Про шпагу тоже есть байка: госкомиссия, принимавшая у КБ Туполева этот самолет, задала вопрос: «Чем можно заменить жидкость, ее же будет пить весь личный состав?» Ответ великого авиаконструктора был воистину гениальным: «Коньяком, если это будет дешевле». Возможно, личный состав таки мечтал о приличном конъяке, несмотря на все похвалы в адрес авиакоктейлей.
Чистоган
Ну а самый шик были разведчики на базе Су-24. Разведка дело важное и опасное, поэтому экономить на таких вещах нельзя! Вот и контейнер с разведоборудованием охлаждался чистым спиртом, 80 литров абсолютного счастья. Плюс протирка оптики, плюс охлаждение радиоборудования, но эти жалкие 4 литра уже не в счет.
Тот самый Су-24МР
Для мажоров, кому приелись эти ваши естественные коктейли, существовал рецепт «Огни Кабула». 1 литр уже знакомой МАССАНДРы смешивали с 1 литром светлого пива и доводили до кипения. После добавляли 5-6 столовых ложек индийского кофе, корицу и сахар. Пили в горячем виде... Что там про вкус и качество — неизвестно, возможно никто не пережил этот опыт. Ну или язык отнялся от божественного вкуса.
Вместо заключения
Ну в общем все известные коктейли мы тут рассмотрели, но фантазия авиаконструкторов не стоит на месте (я надеюсь), и кто-нибудь еще придумает новый крылатый шейкер для получения новых рецептов. Ну а пока что берегите себя, спирт и авиацию!
Аэропорт Пардубице, Чехия 11:10 29 декабря 2012 года
К перегоночному рейсу в Москву готовится самолёт Ту-204 авиакомпании Red Wings Airlines. Ранее он доставил в Чехию российских туристов, а сейчас возвращался на родину лишь с членами экипажа на борту.
Всего их было восемь человек. Командир воздушного судна – 58-летний Геннадий Дмитриевич Шмелёв. Очень опытный пилот. Ранее управлял самолётами Ан-2 и Ту-154. За всю карьеру налетал почти 15 тысяч часов, 3 тысячи из которых на Ту-204. Второй пилот – 58-летний Евгений Иванович Асташенков. Также считался первоклассным пилотом. Налетал 10 тысяч часов, но лишь 600 их них на Ту-204. Бортинженер — 54-летний Игорь Николаевич Фисенко. Налетал почти 11 тысяч часов, но на Ту-204 только 1600. В салоне летели 5 бортпроводников. Всем было около 30 лет.
Спустя 2 часа полёта, в 16:00 самолёт начинает заход на посадку в аэропорт Внуково.
Тот самый Ту-204 борт RA-64047
В ходе предпосадочной подготовки было принято решение, что управлять самолётом будет КВС, а контроль приборов и ведение радиосвязи ляжет на плечи второго пилота. В ходе недавнего полёта этого же экипажа в Чехию командир Геннадий Шмелёв постоянно использовал в речи ненормативную лексику. Вот и сейчас, во время снижения над Москвой, он постоянно матерился, тем самым нервируя свой экипаж.
Диспетчер даёт указание экипажу снижаться по схеме Ивановское 19 Alpha. Шмелёв категорически недоволен, как его второй пилот ведёт радиосвязь с землёй. Командир постоянно упрекает его и вслух высказывает замечания. В результате Асташенков начинает ещё больше нервничать и ошибаться. Так, например, у него возникают трудности при вводе данных от диспетчера в бортовой компьютер. Видя это, Шмелёв отвлекается от управления и пытается вбить эти данные самостоятельно.
2П: Это у нас «Альфа», ты «Браво», по-моему, забил. КВС: Это «Браво», бл…ь? 2П: Это «Браво». КВС: Бл…ь, с…ка! 2П: Может, через Ивановское? Только это… КВС: Это ди… через Ивановское, через Ивановское, бл…ь. КВС: Да другого, бл…ь, не может быть, там, бл…ь, на х…й, он пи…ит, ё… т…ю мать! КВС: А какой посадочный-то, ё… т…ю мать, если её Alpha, то тогда, бл…ь, на это, бл…ь.
Аэропорт Внуково
Экипаж, судя по всему, не знаком с указанной схемой захода. Своим поведением и речью командир только усугубляет и без того напряжённую ситуацию.
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчётную скорость на глиссаде как 210 км/ч и при этом уточнив, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение проходило в директорном режиме с отключённым автоматом тяги. Шмелёву приходилось самостоятельно выдерживать необходимую скорость полёта 230 км/ч. Это ему давалось очень тяжело, и скорость постоянно скакала в диапазоне 220-275 км/ч. Кроме того, уменьшение тяги двигателей часто приводило к быстрой потере скорости, на что сразу же обратили внимание второй пилот и бортинженер:
Б: 220. КВС: Ну тихо ты, бл…ь. Б: (нрзб) …скорость! Б: 230 скорость. 2П: Ну побольше скорость (нрзб). Б: 220, 220 скорость. КВС: Ещё раз, бл…ь, закричишь, Игорь, не выводи меня из себя!
Фактического лидера в кабине нет. А командиру было просто плевать на советы экипажа.
Д: ВПП №19, ветер 280˚, 8 м/с, порывы до 15 м/с, видимость 10 км, сплошная облачность с нижней границей 720 метров, коэффициент сцепления на ВПП №19 – 0,50.
В ходе снижения по глиссаде у командира никак не получалось выдерживать нужную приборную скорость, а значения скорости бокового ветра дважды превышали установленные для лайнера ограничения по посадке. Иными словами, заход на посадку долгое время был нестабилизированным и экипаж должен был его прерывать и уйти на второй круг. Но командир этого не делает. Ближний приводной радиомаяк лайнер пролетел на высоте 50 метров, а входной торец ВПП №19 был пройден на заданной высоте 15 метров и скорости 260 км/ч.
В 16:31 Ту-204 сел на ВПП №19 аэропорта Внуково. Посадка произошла на расстоянии 1000 метров от торца ВПП. После касания на крыле не произошёл автоматический выпуск спойлеров, а бортинженер их не проконтролировал и не произвёл их выпуск в ручном режиме. Фактически самолёт не был прижат к земле и как-бы «летел» над полосой.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие носовой стойки шасси. В этот момент КВС нарушает инструкцию и переводит ручки управления реверсом в режим «максимальный реверс» без установленного РЛЭ перевода в промежуточное положение «малого реверса». Одновременно с этим командир применяет торможение от педалей, но из-за того, что касание оказалось очень мягким, сигнал обжатия правой стойки на данном этапе не сформировался. Из-за слабого сцепления колёс шасси с поверхностью ВПП торможение оказалось неэффективным и осуществлялось фактически только колёсами левой стойки.
Кабина Ту-204
Через 8 секунд после приземления скорость упала до 200 км/ч, но вскоре вновь начала расти. После включения «максимального реверса» бортинженер доложил о том, что реверс на самом деле не сработал. А про интерцепторы Фисенко так и не вспомнил. Самолёт продолжал катиться по полосе, набирая при этом скорость. Второй пилот, заметивший увеличение скорости, спросил:
2П: На взлёт пошли что ли?
За те 8 секунд, что реверс работал в максимальном режиме, скорость лайнера возросла до 240 км/ч. Экипаж не понимает, что происходит. Их такому не учили. На тренажёрах такое не отрабатывается.
Б: Реверс включай, реверс!
Они пытаются тормозить, раз за разом включают реверс, но тот никак срабатывает, и скорость продолжает расти. Одновременного обжатия основных стоек шасси за это время так и не произошло и несколько раз самолёт даже полностью отделялся от ВПП. Скорость на этом этапе составляла 230-240 км/ч.
Экипаж в который раз переводит рычаги управления реверсом (РУР) в режим «максимального реверса» затем в режим «малого реверса». Но, как и в предыдущих случаях, перекладки створок реверса не происходит. Перевод РУР в положение «максимального реверса» переводит к кратковременному увеличению работы двигателей. В 200 метрах до торца ВПП и при скорости 230 км/ч КВС крикнул бортинженеру:
В 16:32 Ту-204 на скорости 215 км/ч выкатывается за пределы ВПП № 19 и пробивает ограждения аэропорта Внуково. На скорости 190 км/ч самолёт пересекает глубокий кювет, срезая при этом обоими крыльями мачты светотехнического оборудования, и врезается в ограждения проходящего рядом Киевского шоссе. От удара самолёт разорывает на три крупные части. Носовая часть вместе с кабиной пилотов и мелкими обломками вылетает прямо на шоссе, повредив при этом несколько проезжавших мимо машин. В одну из машин влетело оторвавшееся колесо носовой стойки шасси. Этот момент попал на камеру видеорегистратора одного из автомобилей.
Начался пожар, площадь которого составила 100 м². Менее чем за полчаса огонь был потушен. Несколько часов аэропорт Внуково не мог принимать прилетающие рейсы. Самолёты отправляли на запасные аэродромы. К 19 часам вечера аэропорт работал в штатном режиме, а движение по Киевскому шоссе было восстановлено.
Из 8 членов экипажа, находившихся на борту лайнера, 4 погибли на месте: КВС, второй пилот, бортинженер и стюардесса Евгения Жигалина (25 лет) . На следующий день от полученных травм в больнице скончалась стюардесса Татьяна Пенкина (31 год). Остальные 3 бортпроводника остались живы. Их состояние оценивалось как крайне тяжёлое и тяжёлое.
62-летний водитель автомобиля Volvo V50 Георгий Жиденко, в машину которого попало колесо шасси самолёта, спустя некоторое время был госпитализирован с сотрясением мозга и переломами шейных позвонков. Он выжил, а вот его автомобиль восстановлению не подлежал. Всего в катастрофе погибли 5 человек и получили ранения 4 человека, включая водителя автомобиля.
Расследованием причин авиакатастрофы занималась комиссия МАК, Росавиации и Ространснадзора. Через 15 минут после крушения специалисты произвели контрольный замер коэффициента сцепления для ВПП. Замер показал значение 0,63, что было допустимым для данного типа самолёта. Через несколько дней МАК заявил, что взлётно-посадочная полоса отчищалась и осматривалась за 1 час 20 минут до посадки Ту-204, и её состояние не могло стать причиной катастрофы.
Через месяц после трагедии МАК поделился информацией по расследованию. Так, при посадке у самолёта не произошло одновременного обжатия основных стоек шасси. В результате этого не произошёл автоматический выпуск интерцепторов, а также не произошла перекладка створок реверса двигателей. Самолёт продолжал движение по полосе с попеременным обжатием то левой, то правой опор шасси, увеличивая при этом скорость. В течении тех 32 секунд, что самолёт находился на полосе, торможение колёс было неэффективным.
Последствия катастрофы
После выкатывания самолёта за пределы ВПП на скорости около 215 км/ч, наконец, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Это привело к автоматическому выпуску интерцепторов и перекладке створок реверса. В феврале 2013 года на аэродроме «Раменское» в г. Жуковском Московской области были проведены испытания, в ходе которых были выполнены посадки самолётов на повышенной скорости с заранее обеспеченным невыпуском интерцепторов в автоматическом режиме, а также имитацией неправильного включения реверса. Результаты испытаний показали, что у экипажа была возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий на начальном этапе посадки.
В окончательном отчете МАК отметил, что катастрофа произошла в результате разрегулировки механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей, а также из-за неправильных действий экипажа при управлении интерцепторами и реверсом тяги при посадке. Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело, которое было на особом контроле Генеральной Прокуратуры РФ. СК РФ согласился с выводами комиссии МАК о виновности экипажа Ту-204 (в, частности КВС и бортинженера) и закрыл дело в связи с их гибелью.
Страховая компания полностью признала страховой случай и выплатила полную страховую сумму за самолёт в размере $ 28 000 000. Выплаты также получили выжившие члены экипажа.
За всю историю эксплуатации Ту-204 было потеряно 4 самолёта данного типа. Этот случай стал единственным, где в результате погибли люди.
