В конце июня Россию посетили очередные кругосветчики. Очередные, но довольно необычные. 77 летний новозеландец и 84 летний австралиец, живущий в Папуа-Новой Гвинеи, без особой спешки пролетели через нашу страну от Владивостока на 62-летнем пайпере PA-24 Comanche и осмотрели достопримечательности Самары, Казани, Суздаля, Москвы, Санкт-Петербурга, и многих других городов. Завидуя по-доброму, многие из вас наверняка сейчас подумали – чтоб я так жил!
77-летний Барри Пэйн уже прилетал в Россию пять лет назад с супругой, в предыдущей кругосветке на этом же самолёте. Вторую кругосветку Барри разделил с давним товарищем — 84-летним Бобом Бэйтсом. Пэйн стартовал из Новой Зеландии 23 мая, пролетел через Австралию, в Папуа-Новой Гвинее к нему присоединился Боб. Друзья через Северные Марианские Острова и Японию добрались до Владивостока и пошли на запад через южную Сибирь.
Пилоты, летающие вокруг земного шара, любят заодно ставить мировые рекорды. У Барри и Боба их получается три — до них не было кругосветчиков со ста шестью годами лётного стажа на двоих и суммарным возрастом экипажа в 161 год. Также мы не нашли информацию о более возрастных лётчиках, отправившихся вокруг света, чем 84-летний Боб. Кроме впечатляющего возраста, до которого многим землянам просто бы дожить, других рекордов Боб и Барри не ставят и наслаждаются жизнью.
Теория – это прекрасное дело. Она позволяет вытворять разумом (или безумием) такие вещи… Впрочем, в статье и первого, и второго будет с избытком.
Вообще, собственно, а с чего вдруг пошло возбуждение? А с информации от наших вековечных «друзей»-шляхтичей. Там, знаете ли, «ганьбу» (точнее, «ханьбу») орут и хотят посадить министра. Бывшего министра обороны, Матиуша Блащака, который с декабря прошлого года уже не министр, а простой депутат в Сейме Польши. А с чего так? Да вот как бы незадача вышла: купили новые шикарные самолеты, но… там не дьявол в деталях кроется, а Апокалипсис в отдельно взятых ВВС.
Все началось недавно. Летом 2022 года, когда вышеупомянутый Блащак разразился истерикой по поводу того, что русские скоро пойдут воевать Польшу, а ВВС страны находятся в непотребном состоянии. Частично, кстати, он был прав: на протяжении 90-х годов Польша, выскочившая из ОВД, не приобрела ни одного нового боевого самолета. Да, кое-что было куплено на рынке б/у техники, МиГ-29 у Чехии в 1995 году и у Германии в 2004-м. И эти МиГи вместе с небольшим количеством Су-22 были воздушным щитом Польши вплоть до 2004 года, когда были закуплены F-16 Block 52+. Естественно, не новые. Ну и в 2019 году была утверждена заявка Польши на приобретение F-35. В 2020 году правительство Польши подписало договор на поставку 32 самолетов, и, видимо, на радостях, решило передать все свои МиГ-29 на утилизацию в Украину. Но так как F-35 – дело небыстрое, то остаться после начала известных событий с голой ж... полякам не хотелось, а потому начали искать, где можно купить срочно и дешевле. Вообще с утилизацией 29-х был определенный резон, получать для них запчасти из России стало практически невозможно, и польское правительство приложило к этому просто титанические усилия. 16 сентября 2022 года министерство обороны Польши и южнокорейская компания Korea Aerospace Industries подписали два контракта на строительство и поставку авиационной техники. В общей сложности было заказано 48 самолетов типа FA-50 в двух модификациях.
Первый контракт предусматривал поставку 12 истребителей в модификации FA-50GF, за которые поляки заплатили около 700 млн долларов (58,3 млн долларов за каждый). Самолеты были доставлены в Польшу в конце прошлого года. Вторая часть контракта касается персональной модификации FA-50PL, создаваемой под требования ВВС Польши. Законтрактовано 36 машин общей стоимостью 2,3 млрд долларов (около 64 млн долларов за единицу). Поставки должны начаться через несколько лет. Очень многие (в том числе и в Польше) задавались вопросом типа «Какого черта?» и почему нельзя приобрести уже изученные и отработанные F-16? С которыми точно не будет никаких проблем? Генерал ВВС Иренеуш Новак ответил:
Покупка боевых самолетов не похожа на покупку автомобилей. Это годы ожидания. А FA-50 у нас есть возможность получить почти сразу. К тому же, американские истребители в три раза дороже
Возможно, это как раз тот случай, когда поговорка насчет того, что «дорого, да мило, а дешево, да гнило» имеет определенный смысл..., но не стоит спешить.
А вот польские чиновники в Минобороны спешили. То ли СВО ударила всем по мозгам, то ли с ними были проблемы, но реально, сегодня в Польше многие говорят о том, что истребители покупались в страшной спешке, как будто танковые колонны российской армии шли не к Харькову, а к Варшаве. Ну и плюс извечный армейский бардак, лютый и неуничтожимый. Минобороны Польши, бросившись заключать договоры, даже не удосужилось затребовать у ВВС спецификации, то есть, спросить, а какие, собственно, самолеты им нужны? То есть, будь на тот момент в продаже у индусов «Теджас» - а купили бы! Он дешевый…
Премьера польского пилота в кабине FA-50 состоялась 16 ноября 2023 года. Произошел короткий полет, который тут же в прессе окрестили «историческим».
Однако уже 15 апреля этого года польское издание Onet сообщило, что полеты на корейских истребителях приостановлены с начала текущего года, и сегодня эти машины «представляют для польских ВВС скорее проблему, нежели пользу». А чего это так вдруг? Формально обозначили причиной отсутствие каких-то там сертификатов от производителя. Ну да, конечно, без сертификата самолеты вообще не взлетают, это общеизвестно. И в бой без сертификата просто никак нельзя. Но на самом деле разгадка куда интереснее: польские летчики очень плохо приспосабливаются к корейским самолетам. Несмотря на то, что «Золотой орел» максимально стандартизирован с изделиями НАТО, все-таки корейский самолет и американский – далеко не одно и то же. Но ситуация осложняется еще и тем, что извечный бардак польского военного ведомства привел к тому, что польские чиновники «забыли» заказать тренажеры, с которых начинается любое обучение. Да, потом их дозаказали, но придут они не раньше 2025 года. То же самое произошло и с тренажерами для катапультирования. Плюс обслуживание самолетов, а это нешуточная проблема.
Подготовка технического и инженерного персонала в Польше – длительное дело, а гонять самолеты на ТО на другой конец света – не самое простое занятие. О капитальных ремонтах промолчим. Кстати, подобные вещи творятся и с купленными Польшей южнокорейскими танками К-2. Польский технический состав оказался напрочь неподготовлен к работе со столь современной и продвинутой техникой. И для того, чтобы решить эту проблему, должно пройти приличное количество времени, причем, кому искренне можно посочувствовать, так это польским техникам, на которых в течении семи лет обрушили и «Абрамсы», и «Леопарды», и «Черные пантеры». И ремонтируй – не хочу, но надо. При всем том, что дальше Т-72М польские механики и не хаживали.
Так что же за «чудо-юдо» приобрели поляки? «Чемодан без ручки» или все-таки боевой самолет, способный решить задачи по обороне польского неба от… T-50/A-50 «Golden Eagle» изначально задумывался как учебно-боевой самолет и легкий штурмовик.
Разработчик – южнокорейский консорциум Korean Aerospace Industries, который образовали южнокорейские фирмы Samsung, Hyundai, Daewoo и американская фирма Lockheed Martin в 1998 году. Самолет представляет собой доработанную версию учебно-боевого самолета KTX-2 фирмы Samsung, практически на 100% укомплектованную американской электроникой фирм GEC-Marconi Avionics, Honeywell, Smiths Industries, Rockwell Collins, Marconi, Parker, Messier-Dowty, Raytheon и Hamilton Standard. Двигатель американский, двухконтурный турбореактивный F404-402 от «Дженерал электрик», оснащенный электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC (Full Authority Digital Engine Control) и системой диагностики. Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета состоит из многофункциональной РЛС AN/APG-67, инерциальной навигационной системы с коррекцией по данным космической радионавигационной системы NAVSTAR, системы связи, бортовых ЭВМ систем управления полетом и оружием, а также аппаратурой РЭБ. В состав вооружения боевого варианта самолета А-50 входит 20-мм трехствольная авиационная пушка. Подвесное вооружение размещается на семи узлах подвески: один подфюзеляжный, четыре подкрыльевых и два на законцовках крыла. На узлы предполагается разместить такой набор вооружения: - управляемые ракеты класса «воздух -воздух» AIM-9; - управляемые ракеты класса «воздух – земля» AGM-65; - управляемые и неуправляемые авиационные бомбы и кассеты. Общий вес вооружений на подвеске – до 3 000 кг.
Вот это серьезно? Это «Золотой орел»? По образу и подобию «Боевого сокола» F-16? Это «Золотой воробышек». Полное подобие и аналог нашего Як-130 и их Aermacchi M-346. Учебно-боевой самолетик, способный сыграть в случае крайней необходимости роль легкого истребителя или очень легкого штурмовика. И вот на этом поляки собрались воевать с нашими? Прямо как-то даже обидно. Конечно, над боевой модификацией, которую назвали FA-50 поработали более тщательно: оснастили системой связи стандарта Link 16, радаром EL/M-2032 (не АФАР), дополнительной системой предупреждения об облучении радарами и добавили приборы ночного видения. Массу боевой нагрузки увеличили до 4 500 кг. Raytheon и Northrop Grumman заявили, что они могут адаптировать под FA-50 радары с активной фазированной антенной решеткой, предназначенные для истребителей F-16 Fighting Falcon.
Смешно? Да. Даже не станем говорить о Су-35. Это перебор.
Су-30СМ2. Двигатели АЛ-41Ф1С от Су-35С с управляемым вектором тяги. Модернизированная РЛС, часть БРЭО унифицирована с БРЭО Су-35С. Расширена номенклатура применяемого вооружения. Вообще ВСЕ, что можно подвесить на самолет – в ней. Скорость на 500 км/ч больше. Боевой радиус на 500 км больше. Потолок на 3 000 метров выше. Вооружение… если в тоннах – то на 6 тонн больше. Ну и 12 точек подвески против 7. В голове не укладывается, что «Золотой воробей» сможет реально противопоставить Су-30. Ну разве что героизм и смелость польских летчиков, больше как-то ничего в голову не приходит.
Самолет T-50 приобрел у летчиков большую популярность, а по ряду параметров рассматривается специалистами как один из лучших учебно-боевых самолетов в мире. На вооружение ВВС Республики Корея самолет T-50 поступил в 2005 году, и к началу 2011 года было получено более 60 самолетов
Да, можно порадоваться за тех, кто будет учиться на этом самолете. Возможно, так оно и есть, и Т-50 действительно прекрасный учебно-боевой самолет.
Хочется нырнуть в историю, лет так на 90 назад. У нас в стране, на вооружении ВВС РККА был просто прекрасный учебный самолет У-2, который дал дорогу в небо миллионам летчиков. Прекрасный учебный самолет. И когда пришла война, У-2 стал По-2, ночным бомбардировщиком.
Не от хорошей жизни на меленький самолетик подвешивали 3-4 бомбы по 100 кг и он тихонько их тащил к противнику. И очень точно их сбрасывал. Но стал ли По-2 полноценным боевым самолетом? И да, и нет. Урон он наносил такой, что не всякий нормальный бомбардировщик мог. Но встреча с любым истребителем противника обычно заканчивалась печально. Вот и «Золотой орленок» на фоне Су-30 и тем более, Су-35, смотрится так же. О чем думали в польском Минобороны, сказать сложно, но дурдом организовали качественный. Ладно, пять видов танков (к трем вышеперечисленным можно добавить наш Т-72М и их ПТ-91 «Тварди», который отличается от нашего), четыре вида САУ (Южнокорейская опять-таки, польская, чешская, советская), пять видов РСЗО (Корейская, американская, польская, чешская, советская) и так далее, так теперь еще и самолеты нужны «в ассортименте». Чтобы рак мозга технического состава поразил все виды вооруженных сил Польши. Вообще стоило бы посмотреть на то, как идут дела у соседей. ВСУ создали просто шедевральную солянку из того, что им перепало со всей Европы, от старой советской до старой американской техники. И как эта солянка постепенно перекочевывает обратно в Европу, потому что в Украине ее просто не умеют ремонтировать. Как создаются центры в Прибалтике, Румынии, как прекрасные немецкие САУ едут в Германию… Нет, понятно, что рано или поздно корейцы обучат должное количество инженеров и техников, летчики научатся летать (ну не корейцы же будут гонять самолеты к себе на модернизации) и так далее. Но это вопрос даже не завтра. Но даже в случае решения вопросов обслуживания и обучения, вопрос эффективности все равно остается. Если на повестке дня у поляков стоит война с Россией, то что смогут сделать два полка легкий истребителей? Поляки прекрасно должны отдавать себе отчет в том, что ради применения ими корейских чудо-самолетов у нас с хранения не станут вытаскивать МиГ-29. То, что Су-30 и Су-35 (особенно) будут расстреливать FA-50 с больших расстояний, это понятно. Радары дальше видят, ракеты дальше летят, РЭБ тоже явно мощнее. Скорость и высота тоже на стороне российских машин, про маневренность молчим, потому что изменяемый вектор тяги – это сильный бонус. Это коротко, нюансов может быть и больше, но и того, что есть, более чем достаточно, чтобы понять – поляки явно поспешили. Поспешишь, как известно, людей насмешишь. Но вот польскому электорату почему-то не до смеха: потрачены просто громадные суммы, а польза от них какая-то более чем сомнительная. Отношения с Россией лучше не становятся, а вот боеспособность польской армии как-то не растет. Особенно боеспособность ВВС.
Может, и правда полезно время от времени сажать в тюрьму министров? Понятно же, что «Золотому цыпленку» «Сушка» явно не по клюву. Точно подавится.
То, что будет здесь написано, возможно, покажется фантастикой. Ну не может быть, чтобы немецкий конструктор, на работы которого оглядывались все мировые КБ, а некоторые откровенно копировали, вдруг при работе над своим самолетом смотрел на машину бывшего врага, да еще и пытался что-то от нее взять. Странновато, но это так. Но для того, чтобы понять, как вообще произошло все это, необходим небольшой экскурс в историю.
После поражения во Второй Мировой войне Германии было запрещено строить боевые самолеты до 1955 года. Ловить было нечего, потому, например, Курт Танк сделал вид, что проектирует дома, а сам в 1947 году смылся в Аргентину, а потом в Индию, где строил боевые самолеты. Только в 1969 году Танк вернулся в ФРГ, где работал консультантом в «Мессершмитт-Бёльков-Блом».
Аргентинский истребитель FMA I. Ae. 33 Pulqui II разработки Курта Танка
А вот Вилли Мессершмитту не так повезло. Его приземлили на приличный срок за использование рабского труда военнопленных.
Правда, отсидел Вилли всего два года, после чего решил, что ему нужен теплый климат и переместился в Испанию. Там, в 1948 году, обосновавшись в компании Hispano Aviación, Мессершмитт приступил к созданию легкого реактивного истребителя. Проект значился как НА-300, но закончен не был. Испанское правительство решило прекратить работы из-за возникших финансовых проблем в 1950 году. Проект истребителя вместе с конструкторской группой был продан Египту. В те годы Египет представлял собой более значительное государство в плане территории, чем сейчас, и мог себе такое позволить. Группа немецких конструкторов во главе с Мессершмиттом перебралась в Египет, где продолжила работу над НА-300, который теперь назывался тоже НА-300, но не от Hispano Aviaciоn, а от Helwan Aircraft. Для того, чтобы самолет полетел, был приглашен австрийский инженер Фердинанд Брандер, который сконструировал турбореактивный двигатель для НА-300. В целом, все получилось: Египет хотел небольшой и дешевый, а главное – свой истребитель, а германо-австрийская бригада могла его обеспечить. В этом сомнений ни у кого не было, потому что разве могло как-то иначе получиться у создателя первого серийного боевого реактивного самолета?
В конце концов, немцы кроме первого боевого реактивного истребителя отметились еще и реактивным бомбардировщиком, катапультой для летчика, РЛС на самолете и многими другими новшествами. И некоторыми изобретениями родом из 40-х годов до сих пор пользуется весь мир. Египет в те годы был очень интересной страной. Большой и не бедной. И политически весьма активной, причем, настолько, что новый египетский лидер Гамаль Абдель Насер вместе с Иосипом Броз (Тито) из Югославии и Джавахарлалом Неру из Индии в 1961 году основал Движение Неприсоединения.
Это для развивающихся стран, которые не хотели бы присоединяться к одному из двух военно-политических блоков (НАТО или ОВД) на тот момент. Но даже неприсоединившимся к военным блокам странам нужны армии. А армиям – вооружение, да еще и современное. Так Вилли Мессершмитт и Фердинанд Бранднер из «Юнкерса» оказались в Египте. Это было лучше, чем строить в Германии микроавтомобили и швейные машины. Да еще и могли срок накинуть по «вновь открывшимся обстоятельствам». Бранднер, кстати, с 1945 по 1953 год провел в советской «шараге» в Куйбышеве, искупляя вину созданием турбовинтового двигателя НК-12 для Ту-95. Двигатель создали, и Бранднера отпустили обратно, но, видимо, заниматься любимым делом было негде, и он тоже поехал в Египет. В общем – плодотворно провел время.
Бранднер (на снимке с собакой) в Куйбышеве с группой немецких инженеров
Мессершмитт тоже времени не терял, наладив в Испании лицензионную сборку своих Messerschmitt Bf.109G-2, правда, не на родных двигателях, а французских Hispano-Suiza 12Z-17 и британских Rolls-Royce Merlin 500/45. Но ничего, летали и на этих.
Под свои самолеты Мессершмитт разработал прототип учебно-тренировочного самолета Н-100 Triana с поршневым двигателем. И хоть Н-100 в серию не пошел, но послужил основой для первого испанского реактивного самолета Н-200 Saeta, который поднялся в небо в 1955 году.
И вот «Saeta»/«Стрела» уже полетела (на французских двигателях Turbomeca Marbore II) и пошла в серию. Было изготовлено 122 самолета. Так потихоньку дошли до НА-300, к созданию которого Мессершмитт приступил в 1951 году. Истребитель планировался сверхзвуковой, со скоростью около 1,5М. Кроме того, самолет обещался быть сверхлегким (расчетная масса пустого 2200 кг) и отсюда сверхманевренным. По своей схеме НА-300 представлял собой «бесхвостку» с крылом треугольной формы.
Скажут многие, «передрал» наш Вилли «Миража». Увы, но над «Миражом» французы начали работы годом спустя, в 1952-м. Так что НА-300 был сильно раньше, и тут вообще вопрос, кто у кого скопировал. В целом работы шли ни шатко, ни валко. Впрочем, как и финансирование. Нормально испанское военное ведомство начало давать денег только в 1957 году, тогда Мессершмитт построил летающий макет-планер НА-300 и начал обдув в аэродинамической трубе и полеты на буксире.
Тот самый планер с маркировкой НА.Р-300 на киле
По первому времени планер не показал ничего приличного, а устойчивость явно была недостаточной. В 1960 году испанское минобороны прекратило финансирование проекта.
Продолжение работ по НА-300 оказалось неожиданным: на Мессершмитта вышел египетский предпринимать Хасан Сайед. Дело в том, что после Суэцкого кризиса 1956 года, Великобритания и Франция наложили на Египет эмбарго в части продажи оружия. Сайед, зарегистрировав в Швейцарии ряд подставных фирм (типа некоей МЕСО), успешно обходил все запреты. Он же и предложил испанцам отступных за НА-300, на что те, естественно, согласились. Так Мессершмитт оказался в городе Хелуане, где был построен авиазавод и (немаловажно) завод по производству французских двигателей Turbomeca Marbore II, прекрасно известных немецкому конструктору. Для начала Мессершмитт одарил (не безвозмездно, естественно) египтян своим учебно-боевым На-200. По лицензии было собрано 90 самолетов, получивших название НА-200В «Аль Кахир» («Победитель»).
Редкое фото египетских "Мессершмиттов", от испанских можно отличить по триколору на хвостовом оперении
Ну и чтобы не останавливаться на достигнутом, Мессершмитт предложил египтянам все права на НА-300. Тут все было просто, испанцы на самолет не претендовали, и название менять не пришлось: Hispano Aviación стал Helwan Aircraft. Египтяне согласились купить самолет с потрохами при условии успешных испытаний. Но была проблема: двигатели. У имеющихся французских моделей не хватало мощности, а тайком купить и привезти большую партию более мощных в условиях эмбарго не представлялось возможным. И вот тут Мессершмитт посоветовал египтянам привлечь своего знакомого Бранднера, которому откровенно было нечем заняться. Вообще немцы в Египте собрали весьма приличную компанию: помимо Мессершмитта и Бранднера конструкторский отдел того самого авиазавода в Хелуане возглавил Ойген Неер из «Даймлер-Бенц», летно-испытательную службу создали и возглавили Фридрих Шеффер и Карл Бауэр из «Хейнкеля», а в целом из Германии и Австрии в Египет перебралось больше 300 человек. И все они начали работать над НА-300 и двигателем для него Е-300. Вот тут началось, собственно, самое интересное. Пока немцы возились с НА-300, учитывая, что обстановочка в районе Суэцкого канала была так себе, да плюс еще Израиль не захотел убиваться, Египет купил, благо Советский Союз продал, аж 60 новейших истребителей МиГ-21Ф-13 и к ним еще ракеты класса «воздух-воздух» К-13.
Немцы вообще уже были приучены уважать советскую технику, времени прошло совсем немного с момента окончания Второй Мировой войны. И потому вся эта банда с огромным удовольствием ознакомилась с МиГ-21Ф. Сказать, что немцы обалдели – ничего не сказать. И МиГ-21 произвел на них такое впечатление, что облик НА-300 начал меняться. От облика «Миража» к «Мигу». «Бесхвостка» превратилась в самолет с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным задним горизонтальным оперением.
Внешне новый НА-300 напоминал сильно уменьшенный гибрид «Миража» и МиГ-21, но имел чисто «мессершмиттовские» черты: быстросборный монокок из коротких секций, шасси, убирающееся как у Bf.109 и от него же фонарь, откидывающийся вбок. В целом самолет получился очень компактным, меньше размерами, чем советский и французский самолеты, размах крыла 5,84 м («Мираж» III – 8,22 м, МиГ-21 – 7,15 м). Двигатель Е-300 был под стать самолету: вес всего 830 кг. Отмечалось, что Е-300 был очень похож на советский АМ-9 от МиГ-19, но тут понятно, откуда ноги растут. Из Куйбышева. Тяга Е-300 в рабочем режиме составляла 3 300 кгс, а на форсаже 4 800 кгс, что по тем временам было весьма прилично, особенно учитывая массогабаритные характеристики самолета. Пока немцы доводили Е-300 до кондиции, прототипы летали на британских Bristol-Siddeley Orpheus Mk/703-S-10 тягой 2200/3700 кгс. Кстати, двигателем Е-300 внезапно заинтересовались в Индии, где в то время Курт Танк в стенах авиазавода в Бангалоре работал над первым индийским истребителем-бомбардировщиком HAL HF-24 Marut.
Самолет планировался более тяжелый, двухдвигательной схемы и с двумя двигателями Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 летать быстрее звука никак не хотел. Максимум, что удалось выжать из британских двигателей – 1112 км/ч, до 1М не хватило буквально чуть-чуть, поэтому Танк решил, что двигатели Бранднера будут кстати.
Двигатель Е-300 на испытательном стенде в Хелуане
Вообще практичные в этом плане индусы ставили целью поторговать своими самолетами с тем же Египтом, поскольку тяжелые двухдвигательные HF-24 смогли бы стать хорошим дополнением к легким НА-300. Так что индийские рупии влились в поток египетских фунтов, которые тратились на разработку Е-300. Плюс Курт Танк со своими людьми неоднократно посещал Хелуан, а Фердинанд Брандлер в ответ бывал в Бангалоре. Оснащение самолета предполагалось смешанным, по принципу «что будет – то и установим». Это касалось и приборов, и вооружения.
Приборы с маркировкой на латинице и на кирилице
На прототипах вооружение не устанавливали, но предполагалось, что НА-300 будет иметь две пушки 20-мм от «Испано» или две 23-мм советские НР-23. Ракетное вооружение виделось из 2-4 ракет К-13, такие же, как на МиГ-21. Первый экспериментальный образец, обозначавшийся согласно немецкой классификации, как HA-300V-1, был готов к лету 1963 года. Однако, возникла очень своеобразная проблема: в Египте не было своих летчиков-испытателей! Совсем! Положение помог исправить тот же Курт Танк, спротежировав индийского опытнейшего летчика-испытателя Капила Бхагараву. Да, конечно, не европейский испытатель, но что делать? Европейцы почему-то не горели желанием облетывать немецкий самолет, сделанный в Египте и нанять европейцев не получилось даже у самого Мессершмитта, что было более чем странно.
Капил Бхагарава в кабине НА-300, в музее в Германии, на 100-летии В. Мессершмитта
Бхагарава включился в работу над самолетом, важность которой была для Египта несомненной, и летчик-испытатель даже встречался с президентом страны Насером, рассказывая ему о самолете и о том, как вообще идут дела и какие у НА-300 есть перспективы.
Вообще сказать, что Бхагарава был недоволен самолетом – это ничего не сказать. Он обозвал НА-300 «самолетом – смертельной ловушкой» и потребовал устранить довольно приличный список недостатков, выявленных в начале испытаний. Работа, которую проделал Бхагарава, вызывает уважение, пилот действительно был весьма опытный, полетавший на самолетах французского, британского и советского производства, то есть, ему было с чем сравнивать. Список проблем, озвученный индийским испытателем, состоял из 19 пунктов, но среди них были весьма важные: - постоянные течи в топливных баках; - отсутствие датчиков топлива, как таковых. Это вообще на немцев не похоже, но факт: на борту был один расходомер, показывающий количество топлива, поступающего в двигатель. То есть, пилот узнавал о том, что топливо закончилось после остановки двигателя; - топливная система позволяла лететь в перевернутом положении неограниченное количество времени, а система смазки – 10 секунд; - расходный бак был очень маленьким и обеспечивал полет в течении двух минут.
Мессершмитт согласился со всеми претензиями индийского летчика и летные испытания отменили, начав доработку самолета, которая отсрочила первый полет до начала 1964 года. Зато 7 марта 1964 года НА-300 взлетел, и не просто взлетел, а «Первый полет был настолько рутинным, насколько вообще может быть обычным первый полет истребителя революционной конструкции. Несмотря на его короткую продолжительность — 12,5 минут, не было никаких проблем. Волнение пришло после полета, когда мы пили шампанское… ». Так охарактеризовал это событие непосредственный участник, Капил Бхагарава. Дорогого стоит, не зря индус тиранил немцев, не зря. Когда первый полет проходит штатно и скучно, без спецэффектов – это свидетельствует о хорошо проделанной работе.
НА-300 в реальном полете
Потом были полеты на HA-300V-2, который имел такой же двигатель Bristol-Siddeley Orpheus Mk/703-S-10, но с крыльев исчезли аэродинамические гребни.
И несмотря на то, что двигатель был слабенький британский, то есть, нештатный, капитан Бхаргава достиг сверхзвуковой скорости 1200 км/ч (1,13M). И это было весьма многообещающим, поскольку с Е-300 самолет явно мог подступить к заветной скорости 2М. А что штатный двигатель Бранднера? А он спокойно так проходил испытания с середины 1963 года, причем, Бранднер сотоварищи построили его сразу в двух вариантах: военный, с форсажной камерой, и бесфорсажный гражданский. Бесфорсажный Е-300С-1 предназначался для гипотетических транспортных и пассажирских самолетов. Испытывали Е-300 очень своеобразно: доставили из Индии тот самый двухдвигательный HAL HF-24 Marut и установили опытный Е-300 вместо правого двигателя Bristol-Siddeley Orpheus. И такая импровизированная лаборатория мало того, что нормально так полетела, было выполнено более сотни полетов! Примерно так же испытывали и бесфорсажный Е-300С-1, только вместо HF-24 роль лаборатории сыграл советский Ан-12, у которого один АИ-20 заменили на Е-300. Оба двигателя успешно прошли испытания и Е-300 признали годным к установке на истребитель.
НА-300V-2 на фоне летающей лаборатории Ан-12 для испытаний бесфорсажного варианта двигателя Е-300
А вот дальше начались сложности. Египетские МиГ-21Ф показали, как могут летать советские истребители, да так, что Мессершмитт попросил помощи у Танка, который уже закончил работу с HF-24. И через некоторое время родился третий прототип НА-300V-3, который еще больше отличался от предыдущих.
НА-300V-3 с двигателем Е-300
Работа была проведена большая, изменения затронули фюзеляж, разработали новые сверхзвуковые воздухозаборники, полностью переделана система шасси. Начались рулежные испытания, которые тоже шли вполне успешно, дату первого полета назначили на середину июля 1969 года, но… В июне 1969 года без особенных причин на то, программа НА-300 была свернута и прекращена. Это смотрится очень странно, учитывая то, что самолет был практически готов к первому настоящему полету в сверхзвуковой версии. На программу постройки своего самолета Египет потратил около 135 миллионов египетских фунтов, на сегодня это эквивалентно 2 миллиардам современных долларов, а по курсу 1969 года – 81 миллион долларов, что тоже огромная сумма. Почему так произошло? Есть мнение, что из этого дела торчат не то что уши – руки и ноги советской разведки. Как это произошло, мы не знаем и вряд ли узнаем, но то, что наши специалисты темного профиля очень технично убрали конкурента, наводнив впоследствии Египет советским оружием, это факт. Кого, как и за что купили – сказать сложно, но все работы по египетскому самолеты были прекращены. Плюс здесь косвенно еще помог Израиль, начавший планомерный отстрел немецких специалистов из числа бывших. Неудивительно, что вскоре немецкая речь совершенно перестала звучать в том регионе.
Поразительно, но все три построенных образца НА-300 сохранились до наших дней.
Первый был отреставрирован к столетию Мессершмитта и экспонировался в авиационном филиале Немецкого музея в Обершлайссхайме под Мюнхеном, а в 2015 году самолет переместили в музей фирмы «Мессершмитт» в Манхинге. Второй НА-300 находится в музее ВВС Египта в Каире. Третий, который с двигателем Бранднера Е-300, провел всю свою жизнь на авиазаводе в Хелуане и сейчас выставлен там же, в заводском музее. И вот теперь возникает логичный вопрос: а стоила ли овчинка выделки? То, что немецко-австрийская команда явно расслабилась и работала ну совершенно не в тех темпах, что у себя на родине в сороковых годах, это ясно и понятно. Девять лет на доводку самолета (а в общем получилось почти 20 лет, считая работу в Испании) – это все-таки многовато. Многое испортило появление у Египта МиГ-21Ф и продемонстрированная неуверенность в своем проекте Мессершмиттом, которая выразилась в повороте НА-300 в сторону МиГ-21. И вот тут возник вопрос, а смог бы НА-300 превзойти МиГ-21? Это был самый главный вопрос, на который явно был получен отрицательный ответ. Впрочем, сейчас стоит посмотреть на сводную таблицу ТТХ самолетов-участников событий.
И вот тут мы точно можем дать ответ на вопрос о том, насколько перспективной работой был НА-300. К сожалению, на момент своего появления этот самолет реально устарел. Да, это был очень интересный истребитель ближнего боя, очень маленький, возможно, маневренный, с неплохими данными маневра вертикального. «Мираж» с треском проигрывал вертикаль немецкому и советскому самолетам. Настолько, что об этом даже не стоит долго говорить, ибо что толку в том, что «Мираж» мог забраться на большую высоту, чем другие самолеты, если у него просто не было шансов туда залезть в бою? А вот в споре НА-300 и МиГ-21Ф преимущество явно за советским самолетом, который хоть и больше, но «выше, дальше и быстрее». Кроме того, раз заговорили о перспективе, то сразу возникает вопрос: а куда в случае необходимости господин Мессершмитт установил бы в этом маленьком корпусе РЛС? «Мираж» имел РЛС изначально. МиГ-21 получил РЛС «Сапфир-1» в модификации МиГ-21С в 1965 году. То есть, через год после первого полета НА-300. Вся проблема немецкого самолета состояла в том, что Вилли Мессершмитт на закате своей деятельности построил очень неплохой самолет. По меркам самолетов второго поколения. И, появись НА-300 в Испании тогда, когда его начали создавать первый раз, это был бы весьма и весьма хороший самолет. Соответствующий всем требованиям времени. Да и в 1965 году, пойди НА-300 в серию, как истребитель ближнего боя он был бы вполне, тем более что такие машины Египту были нужны. Но можно только представить, какой фарш сделали бы из этого самолета «Миражи» ВВС Израиля, имея преимущество в ситуационной осведомленности. А если еще сравнить уровень подготовки египетских и израильских пилотов… Видимо, потому и не пришлось долго уговаривать египетских военных купить более перспективные и мощные советские МиГ-21Ф, потому что кроме самолетов египетские летчики автоматически получали советскую школу подготовки и советских инструкторов. И этого немцы предложить явно не могли. Ну и вообще, можно посмотреть в историю, и сделать вывод о том, что маленькие страны редко строят хорошие самолеты. Слишком развитыми должны быть многие сферы науки и промышленности. Да, Швеция и Бразилия могут откровенно похвастаться своими самолетами, чего не сказать об Иране, Индии, Тайване и всех остальных. Самолет, тем более, боевой – это очень непросто. Поэтому все, конечно, хорошо, но Есть Россия, США, Европа и Китай. Остальные просто могут у них купить самолеты и не забивать себе голову. И это будут откровенно хорошие самолеты и по кошельку. Египетский опыт Вилли Мессершмитта показал, что отдельно взятый очень хороший конструктор, даже с командой, не всегда в состоянии угнаться за прогрессом. И в этом он всегда проиграет конструктору, за которым будут стоять научно-технические ресурсы целой страны. Мессершмитт был очень хорошим конструктором, потому он и смог оценить превосходство машины, созданной командой Анатолия Брунова в стенах ОБК Микояна. И даже попытался позаимствовать что-то для своего истребителя, что в общем и не так зазорно, как кажется. И здесь есть еще один момент: Брунов работал за хорошую идею защиты своей страны. И не только своей. Мессершмитт трудился исключительно за деньги, тут можно говорить и предполагать что угодно, но какое дело Вилли до египетских проблем? Крепкий профессионал, он просто делал свое дело. Если честно, то НА-300 на момент 1965 года устарел настолько, что если и был бы интересен, то только самым отсталым государствам, которые не в состоянии приобрести приличную технику. Думаю, Мессершмитт это тоже понимал, потому и бросил НА-300, как есть, не продолжая. В то время уже в Германии можно было потихоньку строить, но он не стал. Видимо, сам понял, что пришло время другой техники.
Ну а то, что в итоге «Мессершмитт» проиграл МиГу – в этом есть что-то такое...
Военный аэродром Оренбург-2, Россия Утро 21 июня 2000 года
Близится окончание весеннего призыва на срочную службу в Вооруженные силы РФ. К вылету в Махачкалу готовится военно-транспортный самолёт Ил-76МД ВВС России. Там на его борт поднимутся несколько сотен дагестанских призывников, которых самолёт должен доставить к месту их дальнейшей службы. Конечный пункт назначения – аэродром Возжаевка (Амурская область). После Махачкалы самолёт вылетит в Астрахань, затем в Новосибирск и оттуда уже в Возжаевку.
Путь неблизкий, поэтому транспортником по очереди будут управлять два экипажа. В Махачкалу полетит экипаж Рафиса Камалова, состоящий из 5 человек. Вылет из Оренбурга прошёл без замечаний, и самолёт успешно приземлился в международном аэропорту Уйташ. Как и было задумано, там на борт поднялись 210 призывников и 11 сопровождавших их офицеров. Ввиду того, что аэропорт в Махачкале имеет статус международного, заправка военного Ил-76 обошлась бы там дорого. Поэтому, прежде чем лететь в Новосибирск, лайнер совершит посадку в Астрахани, где и будет произведена дозаправка. Этот отрезок полёта предстоит выполнить второму экипажу из 6 человек под руководством подполковника КВС Андрея Зеленко.
Андрей Зеленко родился в 1965 году в семье офицера. После того как с отличием закончил среднюю школу, пробовал поступить в лётное училище, но был «забракован» медицинской комиссией. Поступил в Таллинский политехнический институт, одновременно летая в местном аэроклубе и изучая высшую математику. Через год мечта Зеленко сбылась, и он поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков, которое закончил в 1987 году. Далее проходил службу в различных частях военно-транспортной авиации. В совершенстве освоил самолёты Ан-26 и Ил-76, бывал в "горячих точках".
Экипаж подполковника Андрея Зеленко
В полдень Ил-76МД под управлением Андрея Зеленко вылетел из Махачкалы и через некоторое время прибыл в Астрахань на военный аэродром Приволжский. На дозаправку ушло примерно 2 часа, после чего в 17:00 самолёт вылетел в Новосибирск.
На третьей минуте полёта, после уборки закрылков в кабине прозвучал голос речевого информатора — “Проверь сигнализацию”. Экипаж осмотрел кабину, но никаких неполадок пилоты не обнаружили. Всё должно быть в порядке. “Врёт девочка, как обычно,” — подумал Зеленко. Но это было лишь начало. Никто не борту ещё не знал, что через несколько минут уготовит им судьба...
Спустя 8 минут загорелись лампочки отказа насосов перекачки топлива. Опытный бортинженер перевёл всю топливную систему на бесперебойную подачу керосина в двигатели из баков правого крыла. В результате начал развиваться левый крен. Но, по воспоминаниям Андрея Зеленко, самолёт слушался рулей, и с креном можно было бороться. На высоте 1500 метров экипаж принимает решение лететь в родной Оренбург.
Кабина Ил-76
И вновь в кабине звучит сигнализация. Отказы происходили один за другим. Вслед за насосами возникают неполадки в гидравлической системе, системе механизации крыла и в системе шасси. Начала сбоить электроника. По словам Зеленко, в кабине надёжно работали лишь механические часы и счетчик оборотов. Помимо всего перечисленного, самолёт начинает трясти. Экипаж понимает, что с имеющимися отказами самолёт не сможет долететь ни до Оренбурга, ни до запасного аэродрома Энгельс. Но садиться нужно срочно. И тогда Зеленко принимает решение лететь обратно в Приволжский.
На аэродроме полным ходом начинают готовиться к возвращению аварийного борта. В 17:23 у Ил-76 отказывает одна из двух гидросистем, в результате чего у экипажа возникли сложности с выпуском передней стойки шасси. Её удаётся выпустить только с помощью аварийной системы. Одновременно с выпуском шасси пилоты приступают к выпуску механизации. И тут самолёт здорово бросает влево.
Становится понятно, что закрылки на левом крыле не вышли. От этого возник левый крен. Но всё становится ещё хуже, когда борттехник доложил:
– “Командир, на левом крыле хорошо горит!”
Аэродром Приволжский
Левое полукрыло полыхало. Пожал был виден даже из салона, от чего у некоторых призывников начали сдавать нервы. Но, к счастью, вместе с ними в салоне находился второй экипаж майора Камалова, люди которого попытались успокоить молодых ребят, одновременно подготавливая солдат к авариной посадке.
– Мы знали, - рассказывал позже Камалов, - что на выход людей из горящего самолета нужно затратить не более двух минут. Еще в воздухе стали открывать аварийные люки. Среди призывников началась паника.
В это время в кабине пилотов Андрей Зеленко борется с левым креном из-за отказа механизации. Он приказывает убрать закрылки полностью, тем самым возвращая самолёт в горизонт. Теперь экипаж понимает, что садиться придётся на скорости гораздо выше положенной. До земли остаётся менее минуты.
Торец ВПП горящий лайнер прошёл на высоте трёх метров. В 17:40 самолёт коснулся полосы в 150 метрах от её торца на скорости 370 км/ч вместо положенных 240 км/ч. Из-за проблем в гидравлике интерцепторы на крыле вышли только на половину и не полностью прижали самолёт к земле. Экипаж сразу же активировал реверс всех четырёх двигателей, одновременно изо всех сил нажимая на тормоза. Но самолёт практически не реагировал.
Использовав всю длину ВПП и так и не затормозив, самолёт на большой скорости выкатился за её пределы. Предвидя это, Андрей Зеленко ещё в воздухе дал команду двум штурманам выйти из нижней части кабины, чем спас им жизнь. Повреждённая передняя стойка шасси разрушилась окончательно, и самолёт упал на нос. Пропахав около 450 метров земли, Ил-76 остановился. Началась эвакуация.
Кабина штурмана Ил-76
Примерно за 3 минуты все находившиеся на борту люди были эвакуированы. Несколько человек, кому приходилось прыгать с большой высоты, повредили ноги. Но все 232 человека выжили. Пока спасательные службы добирались до горящего самолёта, экипаж пытался потушить свой борт самостоятельно. Но огня было слишком много, поэтому пилоты приняли решение уходить. Командир экипажа подполковник Андрей Зеленко покинул самолёт последним. А четыре минуты спустя Ил-76 взорвался.
Позже экипаж Зеленко скажет о своём командире:
– “Своим хладнокровием и привычным поведением командир корабля ни на миг не дал экипажу усомниться в благополучном исходе полета”.
Горящий Ил-76
Пожар ликвидировать не удалось, и самолёт полностью сгорел. Уцелело лишь хвостовое оперение. Позже Андрей Зеленко рассказал, о чём думал в этот момент:
– "Что же я натворил? И что мне теперь за это будет? А служить-то хочется. И летать еще не надоело. Ладно, живы все - и то нормально...".
По заключению комиссии, причиной авиационного происшествия стал конструктивно-производственный недостаток, выразившийся в касании электропроводов жгута СК-11 о трубопровод гидросистемы. Иными словами, в электросистеме самолёта произошло короткое замыкание, вызвавшее череду различных отказов важнейших систем самолёта, воспламенение топлива и пожар в районе между вторым и третьим монорельсами закрылков левой консоли крыла.
Пожарная команда аэродрома Приволжский оказалась не готова к тушению пожаров на воздушных судах с полетной массой более 50 тонн. Из-за отсутствия у них спецсредств самолёт полностью сгорел. Другой причиной аварии стало непринятие разработчиком самолёта и заводом-изготовителем достаточных мер по предотвращению случаев возникновения пожара в данном отсеке, ранее уже имевшем место на самолёте Ил-76МД в декабре 1991 года на аэродроме Шяуляй.
Последствия аварийной посадки
В официальном документе комиссии по расследованию чрезвычайного происшествия сказано следующее:
“Благодаря летному мастерству подполковника А. Ж. Зеленко аварийная посадка была выполнена безукоризненно, с приземлением на скорости 370 километров в час на ВПП ограниченных размеров с максимально допустимым посадочным весом, открытием створок реверса внешних двигателей в воздухе, применением полного реверса четырёх двигателей на земле и торможением колес. Предвидя неизбежное выкатывание самолёта за пределы ВПП, подполковник Зеленко заблаговременно дал команду на выход в безопасную зону из нижней передней кабины двум штурманам, чем спас им жизнь. Эвакуация была произведена чётко и организованно, в противоположную от пожара сторону. Командир экипажа покинул самолёт последним, убедившись в отсутствии людей на борту ”.
Фото экипажа на фоне уцелевшей в результате пожара хвостовой части
Действия экипажа были признаны правильными. Более того, произошедшее во всеуслышание назвали подвигом. Подполковнику Андрею Зеленко было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали “Золотая Звезда”. Остальные люди из его экипажа были награждены орденами Мужества. Экипаж Рафиса Камалова, включая его самого, был награждён медалями Нестерова.
Герой Российской Федерации, военный лётчик 1-го класса, Андрей Жаннович Зеленко
После случившегося Андрей Зеленко продолжил службу в ВВС России. В 2003 году он был назначен командиром 117-го Берлинского авиаполка ВТА ВВС (г. Оренбург). По итогам 2004 года его полк был признан лучшим среди полков ВТА ВВС. После служил в г. Твери, где занимал должность заместителя командира 12-й военно-транспортной авиационной дивизии, а с апреля 2007 года – командир 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВТА РФ в городе Иваново. В 2009 году полковник А.Ж. Зеленко ушёл в запас.
Проживал в городе Оренбурге. Работал в ФГУП «Оренбургские авиалинии» инженером по контролю лётной эксплуатации. С 2013 по 2019 год был военным комиссаром Оренбургской области.
Мемориальная доска в память о А. Ж. Зеленко
Андрей Зеленко умер 27 мая 2019 года в возрасте 53 лет от тяжелой продолжительной болезни. Похоронен с воинскими и авиационными почестями на Пригородном кладбище Оренбурга. У него остались жена и двое сыновей. В июне 2023 года самолёту Ил-76МД, который базируется в 12-й гвардейской военно-транспортной авиационной Мгинской дивизии, присвоили почётное наименование “Андрей Зеленко”. Также именем Героя названа одна из школ г. Оренбурга.
