Боевые возможности истребителя пятого поколения Су-57 растут. В самолет внедряются современные технологии. Кроме того, уже по действующему контракту начнутся поставки с новым двигателем – «Изделие 30». Сейчас машина проходит летные испытания с этой силовой установкой.
Су-57 – российский многофункциональный истребитель пятого поколения. Он создан с применением технологий малозаметности и способен вести бой с любыми истребителями противника, а также уничтожать наземные и надводные цели противника.
После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже как год выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Б. Бугаевым и попросил как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Менее чем через 5 месяцев задача была выполнена.
Ту-144
Первые пассажиры поднялись на борт самолёта уже 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва — Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. Эту проблему выявили ещё в 1960-е. И тогда же начались разработки новой силовой установки. Двигатель был создан к середине 1970-х и назывался РД-36-51. Так самолёты, оснащённые новыми двигателями, получили название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый вылет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить ВСУ (вспомогательная силовая установка). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов.
Рабочее место пилотов Ту-144
Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлёта лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2 000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива.
Они знали, что настройка топливной системы на этом самолёте ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличались от показаний на топливомерах. В 18 часов 45 минут командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»...
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся тещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями №3 и №4.
Сопла двигателей РД-36-51А, которые были установлены на Ту-144Д
Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лёг на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил всё топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя №4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолёт летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф чёрного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолёта и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолёт шёл на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось всё сложнее и сложнее. Вскоре отказал ещё один двигатель и все генераторы. Теперь самолёт летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости. Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину.
Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП, которые пилоты даже не заметили. Самолёт был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Эдуард Елян
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выровнялся над землёй и через несколько секунд жёстко коснулся её поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Гордость советской авиации лежала в болоте и горела. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем.
При касании опущенный носовой обтекатель жёстко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18 часов 56 минут в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолёт сгорел при пожаре.
Место бортинженера
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал: "Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".
Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Туполева начал летать Ил-62.
Место катастрофы
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полёте сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц).
Течь образовалась через 48 минут после взлёта с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полёта. Общая потеря топлива составила примерно 8 000 килограмм. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолёта. Однако, на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) а затем были выпущены ещё три (77113-7715). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. По непотверждённым данным, в одном из полётов возник пожар ВСУ, но лётчики смогли посадить поврежденный самолёт. В 1980 году во время испытательного полёта на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4.
Ту-144 был уникальным самолётом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолёт. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
В России началась подготовка к производству первых образцов легких истребителей пятого поколения Checkmate, сообщили РИА Новости в пресс-службе госкорпорации "Ростех" в преддверии выставки Dubai Airshow-2023.
"На основе проведенных работ в проект были внесены изменения, что скорректировало и сроки первого вылета. Сегодня конструкторская документация передана на завод-изготовитель, начата подготовка производства первых образцов", - сообщили в госкорпорации.
После презентации Checkmate был организован сбор обратной связи от потенциальных заказчиков, скорректированы стоимость проекта и отдельные технические решения.
"Это существенно повысило конкурентоспособность и коммерческую привлекательность отечественного однодвигательного самолета, а также снизило технические риски при его создании", - подчеркнули в "Ростехе".
Checkmate – первый в России однодвигательный самолет пятого поколения, разработанный компанией "Сухой" (входит в "Объединенную авиастроительную корпорацию" "Ростеха").
Истребитель представили в июле 2021 года на авиакосмическом салоне МАКС-2021. Зарубежная премьера состоялась в том же году на выставке Dubai Airshow. Ключевые особенности машины – малозаметность, малая стоимость летного часа, открытая архитектура и высокие показатели по критерию "стоимость-эффективность".
Масса полезной нагрузки превышает семь тонн. Истребитель сможет одновременно поражать до шести целей. Скорость однодвигательного самолета составит 1,8 Маха, а боевой радиус — три тысячи километров. Установочную партию истребителей Checkmate планируется произвести в 2026 году.
Тепловой барьер сверхзвуковых самолетов связан с проблемой перегрева поверхности и компрессора двигателя летательных аппаратов (ЛА) от трения о воздух при сверхзвуковой скорости. С точки зрения науки «материаловедение» тепловой барьер определяется максимальной температурой, при которой прочностные характеристики материала сохраняются неизменными.
Нагрев ЛА до температуры разрушения его конструкции или выхода из строя его оборудования означает, что машина достигла теплового барьера. Тепловой барьер стоит на пути и жизнеобеспечения экипажа. Ведь температура в кабине летчика при сверхзвуковом полете и в условиях отсутствия кондиционера повышается на десятки градусов.
В ходе испытания самолетов на максимальную скорость в 1950-х годах выяснилось, что для ЛА, изготовленных из алюминиевых сплавов, предельно допустимая скорость – 2 М (М – число Маха, равное отношению скорости ЛА к скорости звука). При М больше двух «алюминиевый» самолет начинает деформироваться и разрушаться.
Рассмотрим на примере сверхскоростных истребителей, построенных по принципу максимального уменьшения тепловых перегрузок, как преодолевался тепловой барьер в нашей авиации.
К сверхскоростным истребителям в отечественной авиации относятся МиГ-25, первый полет которого состоялся в 1964 году, и МиГ-31 (1975 год). Специалисты считают, что максимальную скорость МиГ-31 ограничивают не двигатели и топливо, а именно тепловой барьер, так как в его конструкции алюминиевые сплавы применены в большей пропорции чем у «двадцать пятого». Впрочем, МиГ-31 – оружие сегодняшнего дня. Он является носителем гиперзвуковой ракеты «Кинжал», и многое об этом самолете пока неизвестно. Поэтому в аспекте преодоления теплового барьера обратимся к истории МиГ-25.
Внешний вид этого самолета определили требования, предъявленные заказчиками – ВВС и ПВО страны: максимальная высота – не менее 20 км и скорость – не менее 3 000 км/ч. Требование по скорости предопределило, что для изготовления самолета необходимо использовать сталь или титан.
По открытым данным МиГ-25 построили из нержавеющей стали – 80%, алюминия – 11% и титана – 9%. Носовая часть фюзеляжа и передняя кромка крыла были изготовлены из титана. Другие части МиГ-25 – из высокопрочной нержавеющей стали ВНС-2, ВНС-3 и ВНС-5 с помощью автоматической сварки. Сварка была технологической новостью в авиастроении, так как до этого применялась клепка, если не считать уже подзабытые к тому времени скоростные самолеты авиаконструктора Р.Л.Бартини «Сталь-6» и «Сталь-8» первой половины 1930-х годов.
Институт электросварки, руководимый академиком Е. О. Патоном, разработал для производства МиГ-25 уникальные технологии точечной и дуговой сварки, обеспечившие необходимую прочность и герметичность конструкции. Фюзеляж сваривался автоматически во вращающемся стапеле. Такой технологический трюк потребовался из-за невозможности варить аргоном «на потолке» из-за течи жидкого металла. После сварки из стенда вынимался готовый фюзеляж, представляющий собой огромный топливный бак. Далее к нему присоединялись консоли крыла, хвостовое оперение и другие элементы конструкции. Для теплоизоляции двигателя изготавливались посеребренные стальные экраны. На каждый самолет для серебрения уходило пять килограммов чистого серебра.
При сборке изделия использовались жаропрочные пластики и герметики. Было разработано также термостабильное топливо, свойства которого не изменялись при нагреве.
Воздухозаборники МиГ-25 оборудовали подвижными клиньями, регулировавшими поступление воздуха в двигатель в зависимости от режима полета. На самолет установили два высотных двигателя «Р-15Б-300» разработки конструкторского бюро С. К. Туманского. Силовая установка МиГ-25 имела выходное устройство в виде трехпозиционных сопел.
Важным обстоятельством при создании МиГ-25 являлось то, что руководство проекта было компетентно и в технической и организационно-управленческой области. Генеральный авиаконструктор Артем Иванович Микоян существенно расширил кооперацию между предприятиями при создании МиГ-25. В этом большую помощь оказал машиностроительный завод в городе Дубне, на котором делался целый ряд элементов и для КБ Микояна, и для первых серийных машин.
Перед первым полетом самолет оборудовали множеством датчиков. Поэтому, когда на нем взлетел летчик-испытатель А. В. Федотов, инженеры стали телеметрировать работу всех систем и агрегатов самолета.
Между тем, в тот день (6 марта) был небольшой мороз – минус 12 градусов. Практически сразу после взлета было зафиксировано, что топливные насосы не работают. Федотову приказали немедленно идти на посадку, и он успел посадить самолет до остановки двигателей. Как потом выяснилось, перед полетом в топливо не добавили ионол, рассчитывая на то, что керосин теплый и не успеет остыть. Однако получилось так, что вода, всегда присутствующая в керосине, замерзла, и топливные фильтры начали забиваться льдом. Так авиация еще раз продемонстрировала, что в ней нет мелочей.
Вторая мелочь вскрылась после нескольких успешных полетов «мига» на скорость 2,6 М. На стоянке заметили, что с поверхностей МиГ-25 почти исчезли звезды. Если смотреть на это не с точки зрения безопасности полетов, а в аспекте государственной принадлежности, то здесь тоже не мелочь. Через две недели была изготовлена термостойкая красная краска.
В варианте перехватчика на МиГ-25 установили мощную радиолокационную станцию, но она также потребовала охлаждения. С этой целью авиаконструкторами было решено использовать водно-спиртовую смесь, которая заправлялась в емкость объемом 240 литров.
В кабине устанавливался кондиционер. Она во время полета активно вентилировалась, но все равно к фонарю из термостойкого (!) стекла вследствие его сильного разогрева прикоснуться голой рукой было нельзя из-за неминуемого ожога. В инструкции об этом потом специально было оговорено.
Авиационный историк В. Н. Бычков писал: «В 1969 году на Горьковском авиазаводе (в Нижнем Новгороде) начался серийный выпуск МиГ-25. Этот самолет совершил техническую революцию в металлургии, технологии обработки материалов, радиоэлектронике и авиадвигателестроении. Он был цельносварным из жаропрочных материалов, двухкилевой схемы, с боковыми плоскими воздухозаборниками».
В ходе Арабо-Израильской войны единственной защитой самолетов-разведчиков МиГ-25Р была их максимальная скорость и высота от 17 до 23 км. Взлетев, самолет уже через три-четыре минуты разгонялся до скорости 2,5 М. Каждую минуту двигатели МиГ-25 потребляли полтонны керосина, самолет становился легче и мог разогнаться уже до 2,8 М. Температура воздуха у компрессоров поднималась до 320 градусов, а обшивка планера грелась до температуры 303 градуса. Позже, оправдывая беспомощность в поражении неизвестных самолетов, представители ПВО Израиля утверждали, «воздушный объект» достигал скорости 3,2 М. Ни самолет, ни даже ракета «Хок» его догнать не могли.
31 августа 1977 года летчик-испытатель Н. Казарян выполнил на МиГ-25 ряд полетов со скоростью 3 500 км/ч. Каких-либо следов теплового барьера обнаружить инженерам не удалось. Это означало: МиГ-25 тепловой барьер преодолел.
В разное время на МиГ-25 было установлено около 40 мировых рекордов! Некоторые из них до сих пор остаются непревзойдёнными! Например, абсолютный рекорд высоты для самолетов 37 650 метров, установленный А. В. Федотовым.
Для новейшего российского пассажирского среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21 был разработан новейший российский двигатель ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн). Теперь, расскажем вам несколько интересных фактов о нем.
Двигатель ПД-14 является российским турбореактивным двигателем пятого поколения. Он же является первым авиадвигателем, созданным в России после распада Советского Союза. Двигатель станет базовым для целого семейства двигателей: от ПД-7 до ПД-18. Известно, что для создания ПД-14 было разработано 16 новых технологий и создано 20 новых материалов: это как и монокристаллические лопатки турбины высокого давления, использование композитных материалов, так и полые широкохордные титановые лопатки вентилятора.
ПД-14 получился очень экологичным двигателем и его показатели получились, на 30-45% ниже установленных мировых норм экологичности. Кроме того, у двигателя ПД-14 крайне низкий уровень шума, по сравнению с другими аналогичными двигателями.
Все это говорит о том, что Россия сумела сохранить, возродить и увеличить свои научно-технические и производственные мощности в сфере авиадвигателестроения. Наряду с Россией, только США, Великобритания и Франция обладают необходимыми технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. После необходимой сертификации двигателя ПД-14 на международном уровне, Россия сможет выйти со своим самолетом МС-21 на международный рынок.
1/6
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК
