Серия «Удивительная техника из СССР»

"Бронепоезд будущего" — проект времен холодной войны

1983 год. СССР начинает разработку локомотивов на ядерном топливе. Но предназначались они не для перевозки угля или пассажиров. Эти монстры должны были использоваться для передвижных ракетных комплексов — неуязвимых "призраков", способных месяцами скрываться на бесконечных железнодорожных ветках Транссиба.

Предполагалось, что локомотив с реактором сможет преодолевать тысячи километров без остановок, что особенно актуально для Сибири и Дальнего Востока, где дизельные поезда зависели от заправок на редких станциях.

К 1985 году конструкторы представляют первый проект. Вместо привычного тепловозного дизеля — реактор на быстрых нейтронах, похожий на те, что стоят на атомных подлодках. Расчеты обещают фантастические возможности: один атомовоз может тянуть состав весом 15 000 тонн, месяцами не требуя дозаправки.

Но за цифрами скрывались труднопреодолимые проблемы. С учетом биологической защиты вес одного только реактора достигал 140 тонн. Рельсы и мосты тех лет не выдержали бы такую нагрузку. А случайная авария могла оставить после себя "радиоактивный след" длиной в сотни километров.

Кроме того обслуживание реактора требовало квалифицированных физиков-атомщиков, а не обычных железнодорожников.

Дерзкое техническое наследие, оставшееся на бумаге

К концу 1980-х стало ясно: атомовоз — это красивая, но дорогая и опасная задумка. Военные осознали, что скрыть передвижение 500-метрового радиоактивного состава невозможно — спутники НАТО способны его отследить. Экономисты подсчитали, что стоимость одного такого "поезда-призрака" превысит бюджет небольшого советского города того времени.

Последнюю точку поставила Чернобыльская катастрофа 1986 года, после которой "мирные" атомные эксперименты стали политически невозможны.

Сегодня чертежи атомовоза пылятся в архивах как наследие творческой дерзости советских инженеров.

Атомовоз так и не вышел за рамки проекта, но его наследие живо. Современные атомные ледоколы и подводные лодки — прямые потомки тех смелых экспериментов. А когда инженеры говорят о перспективах ядерных двигателей для космических кораблей, в их словах слышится и эхо атомного локомотива.

Ведь иногда, чтобы понять границы возможного, нужно помечтать о невозможном.

Александрович Сергей — инженер, технический автор

Подписаться на авторский канал в телеграмм

Рождённый для сверхвеса

Вертолёт В-12 (или Ми-12) — самый мощный винтокрылый гигант в истории. В свое время он поднял в воздух 44 тонны. Ни один вертолёт в мире еще не смог побить этот рекорд.

Изначально его создавали для секретной миссии — перевозки баллистических ракет. В СССР строились пусковые установки в глухих районах, туда куда не было дорог. Обычные вертолёты с такой задачей не справлялись.

Первый полёт в 1968 году едва не закончился аварией. Вертолёт раскачало, он жёстко сел и сломал стойку шасси. Но через год В-12 взял реванш — он поднял 31 тонну на высоту 2910 метра. А в 1969-м поставил абсолютный рекорд — 44,2 тонны на высоту 2255 метра.

Прототипов построили два и программу свернули. Необходимость в таком вертолете отпала. Новые ракеты стали легче, а вертолёты Ми-6 и Ми-10 уже справлялись с задачами Вооруженных Сил. Два построенных В-12 отправили в музеи. Один стоит в Монино, другой — на заводе в Томилино.

В 2009 году интернет взорвала новость: американцы купили В-12 и переделали его в летающий отель. Позже выяснилось — это был фейк для рекламы нового интернет-сервиса.

В-12 не пошел в серию, но своим появлением доказал, что советские разработчики умели делать нечто гигантское и невозможное. Сегодня этот вертолёт остается легендой и памятником дерзости инженерной мысли СССР.

Хотите увидеть его вживую? Добро пожаловать в музей ВВС (Монино).

Интересная техника и изобретения в авторском канале "ТехноПричуды"

Не торопитесь смеяться.

Когда речь заходит о советском автопроме, ЗАЗ оказывается объектом язвительных анекдотов. "Горбатый запорожец" со временем стал символом отсталости — шумный, тесный, неказистый. Но для своей эпохи 60-х годов он был автомобилем с преобладанием передовых инженерных решений. Хотя презирали его не за это... Но, обо всем по порядку...

Мотор из магниевого сплава — технология из авиации

В 1960 году, когда большинство автопроизводителей использовали чугунные блоки цилиндров, ЗАЗ-965 получил двигатель из магниевого сплава МЛ5. Это решение было не данью дешевизне, а инженерным прорывом. Магний легче алюминия на 30%, а его теплопроводность выше стали. В эпоху тотального дефицита такой выбор значил многое. Двигатель V4 воздушного охлаждения весил всего 60 кг без сцепления и главной передачи — вдвое меньше аналогов.

Отказ от системы жидкостного охлаждения упрощал эксплуатацию. Уменьшенная масса дала возможность расположить мотор без опоры на кузов, что опять-таки упростило общую компоновку.
Мотор, над которым смеялись за его "тарахтение", на деле был квинтэссенцией минимализма: работал без радиатора, помпы и антифриза в жару и мороз.

Незаурядная компоновка, нарушившая догмы

"Москвичи" тех лет копировали избитую "классическую схему" (двигатель спереди, привод сзади между ними карданная передача). Для ЗАЗ-965 выбрали радикальную заднемоторную компоновку.

Вопреки мифам, это не было слепым копированием Fiat 600. Расчеты показали, что для микроавтомобиля это оптимальный способ убрать карданный вал, сократив общую массу до 650 кг. Также мотор сзади обеспечил 50% нагрузки на ведущие колеса для улучшения проходимости по бездорожью.
"Коробка на колесах" оказалась эффективнее "классики" — с клиренсом 175 мм и независимой подвеской всех колёс она преодолевала грунтовки, недоступные "Жигулям".


Социальный код: машина для "неавтомобильных" условий

ЗАЗ создавался не для асфальтированных трасс Европы, а для суровых реалий СССР. Примитивная 4-ступенчатая КПП выдерживала перегрузки до 150% от нормы, когда в салоне ехало 6 человек.
Ремонтопригодность доходила до абсурда: двигатель снимался силами двух человек за 4 часа .
Цифра в 322 166 выпущенных "горбатых" — это триумф массовости и доступности. Для сравнения: "Волга" ГАЗ-21 за 14 лет была собрана в 470 000 экземпляров.

Почему над ним смеялись и шутили?

ЗАЗ стал жертвой собственной честности.

Он не притворялся "престижным", он был инструментом выживания в советскую эпоху. Его "недостатки" — шум мотора, спартанский салон, минимализм — это плата за гениальную адаптацию к условиям, где другие авто выживали слабо или не выживали вообще. Правда машину подводили низкое качество сборки и малый ресурс двигателя.

Зато когда сейчас видишь ЗАЗ-965 на ретро-ралли, то понимаешь, что это памятник инженерной смелости и ответ на вызов своего времени, как всегда непростого...

Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноПричуды"

Все мы думаем, что мобильники пришли с Запада. Легенда гласит, что в 1973 году Мартин Купер директор отдела мобильной связи компании Motorolla впервые позвонил по сотовому с улицы Манхеттена. Да, наверняка так и было. Но был ли Купер в истории первым, вопрос большой...

В 1958 году советские инженеры начали работу над системой "Алтай". Над ней трудилось несколько организаций: Воронежский НИИ Связи, ГСПИ (Москва), НИИ-56 и КБ завода "Красная заря" (г. Ленинград). Была цель — создать телефон для автомобилей с настоящим набором номера. Без диспетчеров и проводов. Воронеж разрабатывал аппараты. Москва делала антенны. Остальные работали над другими техническими вопросами. У них не было готовых решений, ведь они создавали систему с нуля.

В 1963 году "Алтай" заработал в Москве. Одна станция, 16 радиоканалов. США запустили похожую систему только в 1969-м.

К 1970-м "Алтай" работал уже в 114 городах СССР. К Олимпиаде-80 вышла третья версия — "Алтай-3М". Потом появилась "Волемот" — еще ближе к современным сетям. Она умела переключаться между станциями во время разговора. Даже в 2000-х "Алтай" давал фору новым GSM-сетям: могла создавать групповые вызовы, переадресацию, закрытые каналы. Систему окончательно отключили только в 2011 году...

Почему новшеству не дали развиться еще при СССР? Наверное, чиновники боялись, что свободная мобильная связь создаст угрозу государственной безопасности. А может Союз уже распадался, и стало не до этого.

Интересная техника и изобретения в авторском канале "ТехноПричуды"