Авиация и Техника

Видео крушения

Итак, катастрофа произошла 12 июня 2025 года. Boeing 787 Dreamliner авиакомпании "Air India", следовавший из Ахмадабада в Лондон, разбился вскоре после взлёта. На борту находились 242 человека. Погибло 260 человек (241 в самолёте + 19 на земле). Выжил только пассажир. Это первая в истории катастрофа Боинга 787 с человеческими жертвами.

Итак, что на данный момент установили расследователи

Состояние самолёта

Лайнер был выпущен в 2013 году. На момент катастрофы он налетал 41 868 часов. Последнее крупное техобслуживание самолёта (проверки L1-1 и L1-2) было проведено при 38 504 часах налёта. Следующая большая проверка (тип D) была запланирована на декабрь 2025 года. Левый двигатель установлен 1 мая 2025 года, правый - 26 марта 2025 года.

По состоянию на 12 июня 2025 года на борту было 4 активных неисправности категории С (видеонаблюдение кабины, отображение карты аэропорта, сетевая система, принтер). Также была одна неисправность категории A (генерация азота) и несколько неисправностей категории D по салону и грузовому отсеку. Все в пределах допустимых для выполнения полётов. Все обязательные директивы лётной годности и бюллетени были выполнены.

В 2018 году FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) выпустило информационный бюллетень о возможном отключении блокировки переключателей подачи топлива (SAIB NM-18-33). Но он носил рекомендательный, не обязательный характер. Авиакомпания проверки по нему не проводила. Модуль управления тягой меняли в 2019 и 2023 годах, но не из-за этой проблемы. Жалоб на неисправность переключателей подачи топлива с 2023 года не было.

Экипаж

Командиру экипажа было 56 лет. Он имел допуски к управлению рядом типов, включая B787 и B777. Его общий налёт составлял 15 638 часов, из них более 8 500 часов - на B787, в том числе 8 260 часов в качестве командира. Последняя медицинская проверка пройдена в сентябре 2024 года.

Второму пилоту было 32 года. Он был допущен к работе в качестве второго пилота на A320 и B787. Общий налёт составлял 3 403 часа, из них 1 128 часов - на B787. Последняя медицинская проверка пройдена в феврале 2025 года.

Самописцы

Самолёт был оснащён двумя бортовыми самописцами Enhanced Airborne Flight Recorder (EAFR), установленными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Оба устройства записывали как параметры полёта, так и переговоры экипажа, храня данные на одном носителе.

Хвостовой EAFR был найден 13 июня 2025 года на крыше здания с признаками сильных повреждений от удара и пожара - провода торчали, разъёмы обгорели. Носовой EAFR был обнаружен 16 июня, тоже обгоревший. Оба самописца были отправлены в лабораторию в Дели.

Для расшифровки использовали исправный аналог EAFR и кабели, полученные от NTSB (США). С носового EAFR удалось извлечь 49 часов полётных данных и 2 часа аудио, включая полёт-катастрофу. Хвостовой самописец был повреждён настолько, что обычное считывание данных оказалось невозможным.

Полёт

На взлёте самолётом управлял второй пилот. Разбег начался в 08:07:37 UTC. Согласно данным самописца, скорость отрыва Vr (155 узлов или 287 км/ч) достигнута в 08:08:35, самолёт оторвался от земли в 08:08:39. Максимальная скорость (180 узлов или 333 км/ч) достигнута в 08:08:42.

И тут самое интересное: сразу после достижения максимальной скорости переключатели подачи топлива двигателей 1 и 2 были переведены в положение CUTOFF (перекрыто) с интервалом в 1 секунду. Обороты двигателей начали падать. На записи переговоров один пилот спросил другого, почему была отключена подача топлива, на что тот ответил, что он этого не делал (!).

Запись с камер наблюдения показала, что вскоре после отрыва была выпущена аварийная турбина (RAT). Возле маршрута полёта птиц не наблюдалось. Самолёт начал терять высоту до того, как пересёк ограждение аэропорта. В 08:08:52 подача топлива на двигатель N1 была восстановлена (переключатель подачи топлива был переведён в положение RUN для подачи). В 08:08:54 начал открываться воздухозаборник ВСУ, что соответствует логике её автоматического запуска. В 08:08:56 подача топлива на двигатель 2 также была восстановлена. Оба двигателя начали перезапускаться.

Запись с самописца остановилась в 08:09:11. В 08:09:05 один из пилотов подал сигнал бедствия: «MAYDAY MAYDAY MAYDAY». Диспетчер попытался уточнить позывной, но ответа не получил и наблюдал крушение самолёта за пределами аэропорта.

Крушение

Самолёт врезался в общежитие медицинского колледжа в 1 667 метрах от торца ВПП. Сначала он задел деревья и трубу, затем ударился в стену здания. Расстояние от дерева, с которым было первое касание, до точки удара в здание составляло 89 метров. Далее самолёт начал разрушаться и сталкиваться с другими зданиями. Обломки разбросало по территории площадью примерно 300 × 120 метров.

Рукоятка закрылков была установлена в положение 5° - нормальная конфигурация для взлёта. Рычаг шасси находился в положении "выпущено". Блок рычагов управления двигателями был сильно повреждён огнём, рычаги находились ближе к заднему положению (режим малого газа), однако данные самописцев показали, что они оставались во взлётном режиме до удара. Оба переключателя подачи топлива были в положении RUN. Рычаги реверса были согнуты, но находились в убранном положении.

Итак, после прочтения предварительного отчёта у меня возник главный вопрос: кем (или чем) и почему была перекрыта подача топлива?

Случайно это сделать практически невозможно. К переключателям сначала надо подобраться, потом приподнять (потянуть наверх), и потом переключить из режима RUN на режим CUTOFF. То есть совершить комплекс осознанных действий. Вот здесь на видео показан весь процесс, который реально может занять секунду: https://t.me/rumayday/1355

Судя по всему, посторонних в кабине не было. На борту из экипажа, из тех кто точно знал как действуют эти переключатели, присутствовали только два пилота.

В общем, возникает несколько версий и теорий. Но данных пока слишком мало. Расследование продолжается, мы будем держать вас в курсе.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday