Us Air Force

Был замечен вдоль южной границы калининградской области и пару кругову западной границы Беларуси

Republic JB-2 Loon — американская модификация немецкой крылатой ракеты Фау-1, созданная в результате обратной разработки конструкции по остаткам германских ракет, выпущенных по территории Великобритании в 1944 году.

Армией США планировалось использование данных ракет при вторжении в Японию (операция «Даунфол»), но в бою так никогда и не были использованы.

Оказала значительное влияние в разработке более совершенных тактических ракетных систем класса "земля-земля", таких как MGM-1 Matador и более поздний MGM-13 Mace.

Всего было произведено 1391 единиц.

Добрый день, любители истории и истории авиации.

Сегодня пост про самый главный самолёт в истории авиации, наверное, после самолёта братьев Райт. Итак, Douglas DC-3 — отец массовой пассажирской авиации.

"Но почему же он стал таким известным и важным?" - спросите вы. Разберемся тут.

Как всегда, начнем с одного фото самолёта, про который идёт речь в посте.

Это C-47 Skytrain (военная модификация DC-3) ВВС США, находящийся на аэродроме в Копенгагене, Дания. Имеет бортовой номер 42-100883 и серийный номер 19346. Фото сделано где-то в 50х годах.

Интересной была история создания семейства DC.

Кончилась Первая Мировая война. Самолёты, использовавшиеся ВВС, активно начали распродавать авиакомпаниям или увозить на свалку.

Стоит сказать, что в то время (на дворе 20е года ХХ века) самолёты в основном возили почту и грузы. Нельзя было заработать на пассажирских перевозках. Билет на рейс на пассажирском лайнере могли позволить себе только богачи. Авиация хоть уже и не находилась в зародышевом состоянии, но ещё делала первые шаги. Некоторые авиаторы именуют тот период, как рассвет поршневой эпохи. Тогда самолёты падали очень-очень часто, а летать было жутко некомфортно. Между собой приходилось разговаривать криком из-за высокого уровня шума в салоне. Выхлопные газы из двигателя затрудняли дыхание.

Да, самолёт хоть и был в два раза быстрее поезда, но полет не стоил таких денег. Поэтому пассажиров сажали "в дополнение" к почте, а не наоборот. Пассажирские перевозки и перевозки на летающих машинах вообще не приносили прибыль. Авиакомпании спонсировали из бюджета страны (в нашем случае США).

В 1931 году произошла катастрофа Fokker F.X рейса АК TWA номером 599.

Аналогичный Fokker F.X

Казалось бы, обычная катастрофа, их случается по нескольку раз в неделю, что с того. Все дело в одном человеке, смерть которого впоследствии поменяла мир.

Кнут Рокни - игрок в американский футбол, любимец американцев - летел этим рейсом. Он стал одним из 8 погибших пассажиров. В последний путь его провожала вся страна и президент. Естественно, нельзя было оставить катастрофу просто так.

Организовали первое в своем роде публичное расследование авиакатастрофы. Как выяснилось, вовнутрь крыла, а точнее в соединение с фюзеляжем, попала влага, под воздействием которой клей растворился и крыло буквально отделилось в полете (теперь вы, когда будете на клей соединять какие-нибудь детали, сможете возомнить себя авиастроителем из 20х).

После инцидента наступило время изменений. Появились новые требования к управлению лайнерами, к управлению полетами. Все нуждались в волшебной палочке в виде супер-самолета, ибо продолжать перевозки на старых машинах было жутко дорого.

В 1933м совершил первый полет Boeing 247 - тот самый-самый...

Он имел просто превосходные характеристики. Был сделан из алюминия, имел свободнонесущее крыло, убирающиеся шасси, мог продолжать в случае отказа одного из двух двигателей управляемый полет. Благодаря всему этому летал выше, быстрее, а главное — в салоне теперь можно было не кричать, чтобы собеседник вас услышал. Конечно, авиакомпаниям самолет очень понравился и все лайнеры, созданные до него, сразу устарели. Вот он — новый символ и флагман мирового авиастроения.

Американская компания United Air Lines заказала сразу 60 штук, что было очень много по тем меркам. Заказ загрузил мощности Boeing на два года, а другим авиакомпаниям приходилось ждать и получать бесчисленные отказы от авиастроителей. Все, конечно, не случайно. United и Boeing имели общее руководство. Заказ United послужил причиной для создания впоследствии нового антимонопольного закона США, запрещающего иметь авиастроителям свою авиакомпанию.

TWA так же получила отказ в ответ на желание разместить заказ на самолет и из-за этого находилась на грани банкротства. Все Ford Trimotor пошли на слом. Великий Джек Фрай — президент Trans World Air lines — направил письмо Дональду Дугласу — более чем известному авиаконструктору. В нем он просил разработать самолет, превосходивший по характеристикам 247й, с большей вместимостью на 25%. Дуглас поручил главному инженеру Артуру Реймонду разработать эскизный проект будущего DC-1 (DC — Douglas Commercial) всего за 7 дней. После представления эскиза компания сделала небольшую модель DC-1 для продувки в аэродинамической трубе (тогда не каждый ею пользовался, самолет Дугласа, можно сказать, был одним из первых пассажирских машин, продувавшихся в ней). В ходе испытаний всплыли проблемы с центровкой самолета и его высокой посадочной скоростью. Первую решили увеличением стреловидности крыла за двигателями (DC-1 стал, практически, первым самолетом со стреловидным крылом), а вторую — внедрением под крыло закрылков (да, и в этом он был первым). Скорость полета увеличивали за счет установки "филе крыла" — грубо говоря, обтекателя для сглаживания потока в месте стыка крыла и фюзеляжа.

Douglas DC-1

Что интересно, DC-1 в серию не пошел и стал базой для создания DC-2 — уже серийного самолета.

DC-2 KLM

У DC-2 увеличили размах крыла, исправили проблемы DC-1. Взлетел самолет 11 мая 1934 года, а в эксплуатацию принят неделю спустя в TWA.

В сравнении с Boeing 247 он был мощнее, быстрее (он установил рекорд скорости для пассажирского самолета), летал дальше и выше, брал на борт 14 человек вместо 12 у 247го, имел систему забора воздуха, так что пассажиром больше не приходилось дышать дымом от движков. На этапе проектирования стало ясно, что по всем характеристикам DC-2 побил конкурента.

Произвели за пять лет 198 машин. Впервые авиакомпании и производитель стали получать прибыль от одних только пассажирских самолетов. Страх перед полетом постепенно проходил у пассажиров, массовость позволила сократить цену на билеты. Красота.

Но American Air Lines захотела спальный вариант DC-2 на 14 спальных кают. Размеры лайнера не позволяли этого сделать. Инженеры решили увеличить самолет, расходы минимизировал заказ на 10 машин от АА.

Дуглас решил не просто удлинить самолет, а сделать шире фюзеляж. Обновленный лайнер имел на то время самый широкий фюзеляж круглого сечения, расход топлива всего на 3% больше DC-2. Крыло так же удлинили, поставили обновленные двигатели. Модель назвали DST — Douglas Sleeper Transport. Успешным DST не стал, American Air Lines впоследствии конвертировала все такие DC-3 в обычные "паксовозки". Первый полет - 17 декабря 1935го.

DC-3 с обычными сидениями же стал полностью успешным. С его появлением, самолетом вчерашнего дня уже стал DC-2, а о Boeing 247 вообще не вспоминали.

С введением в массовую эксплуатацию цена билета настолько снизилась, что полет на самолете могли позволить себе уже обычные люди с чуть большим достатком. Для многих людей, живших в то время, именно DC-3 стал тем лайнером, на котором они первый раз полетели.

DC-3 AA

За счет небывалой скорости сократилось время трансконтинентальных полетов до 25 часов, не говоря уже о трансатлантике. Стабильность обеспечивалась за счет высоты полета, где меньше турбулентность. А именно турбулентность часто становилась причиной катастроф самолетов прошлого поколения.

При сильной жаре можно было подняться выше, а зимой могла включаться система подогрева.

Производство шло не только на заводах Douglas. В Европе по лицензии самолеты выпускала компания Fokker, печально известная своими Fokker F.VIII и F.X., в СССР — завод 84 в Химках, в Японии — Showa Aircraft (правда потом американцы сильно пожалели об этом).

DC-3 принес технологии, которые стали основой для создания своего авиастроения в этих странах.

К 1939 году количество построенных DC-3 достигло 360 самолётов. Но началась Вторая Мировая война. Мгновенно все собранные самолёты изъяли у гражданских операторов, конвертировав в грузовики с возможностью десантирования людей.

Модификации присвоили индекс С-47 Skytrain. Она отличалась от гражданской тем, что пол был усилен и добавлена грузовая дверь за крылом.

C-47

Skytrain запустили в массовое производство после того, как все гражданские машины модернизировали. С заводов Douglas и с других заводов каждые 34 минуты сходил с конвейера один C-47. За время войны выпустили более 10000 47х в разных модификациях, отличавшихся двигателями. Уже построенные в США Skytrain-ы перегоняли в СССР через Аляску и Камчатку.

В Великобритании C-47 присвоили имя Dakota. Именно на тех фронтах войны самолёт принимал самое непосредственное участие. Пилоты же прозвали его альбатросом, потому что Дуглас мог поднять в воздух все, что помещалось в его грузовую кабину.

Неприхотливость машины проявилась в Китае, когда к самолёту с повреждённым правым крылом приделали крыло от DC-2 — а оно было на несколько метров короче нужного. И, более того, C-47 взлетел и совершил рейс до пункта, где имелось нормальное крыло.

Тот самый "подрезанный" самолет

Высадка в Нормандии в 44м, когда за один налет было десантировано 13000 человек, получилась именно за счёт использования DC-3/C-47. Лайнер был незаменим. Трудно переоценить его вклад в исход войны.

Несколько C-47 буксируют военные планеры

Война вскоре кончилась, огромный парк С-47 остался в ВВС разных стран. Но, когда большинство самолётов списывали и отправляли на слом, знаменитого Альбатроса оставили и продали за небольшую цену гражданским эксплуатантам (в цену входила конвертация в пассажирский или в гражданский грузовой вариант). На дальних линиях DC-3 уже не мог конкурировать с DC-4/6 или с Lockheed Constellation. А вот региональным авиакомпаниям он очень пригодился. Хорошее было время, можно было создать свою авиакомпанию, всего лишь купив дешёвый DC-3.

Знаменитый Дуглас можно было увидеть везде. И в крупных аэропортах, и в самых небольших. До сих пор этот лайнер эксплуатируется в самых суровых условиях.

Несмотря на почтенный возраст, С-47 использовался и в войне во Вьетнаме. Его штурмовая версия очень хорошо себя проявила. Более того — C-47 до 2008 года служил в войсках специального назначения США.

DC-3 стал самым массовым коммерческим самолётом — выпустили более 16000 штук. На данный момент в эксплуатации находятся 400 машин. И это при том, что последнюю произвели в 46м. Вот он - успех.

В Канаде и на Аляске Дугласы уже с турбовинтовыми двигателями продолжают перевозить людей.

BT-67 - модификация с турбовинтовой СУ

А чтобы оценить вклад этого лайнера в историю авиации, достаточно сказать, что с момента его появления до начала войны количество авиаперевозок возросло в 6 раз. 90% всех рейсов выполнял именно DC-3.

Детище Дональда Дугласа и Артура Реймонда навсегда изменило мировую авиацию и даже сейчас, спустя почти 90 лет после первого полета семейства, оно не думает уходить на пенсию.

Вот такая история.

Прошлый пост

—

AviaChatChannel

—

Медиа: Airliners.net

Здравствуйте, любители авиации. Продолжаю рубрику постов про историю авиации.

Сегодня речь пойдет о символе золотого века авиаперевозок, о самом узнаваемом тогда лайнере, получившем прозвище Connie. Итак, Lockheed Constellation/Super Constellation.

По традиции, начнем с фотографии. На ней изображён Lockheed L-1049G Super Constellation в аэропорту Дюссельдорфа — один из немногих выпущенных с носовым обтекателем, похожим на обтекатель простой Constellation.

Это самолёт с б/н D-ALID, C/N 4647, произведенный в далёком 1956м году.

Ну что ж, начнем с истории.

На дворе начало 1900х. Самолёт братьев Райт впервые поднялся в воздух. Через девять лет, три увлеченных брата, вложив свой капитал, создали фирму по постройке самолётов. Первенцем стал небольшой гидросамолет, который успеха не сыскал. Новая фирма пыталась хоть как-то заработать на постройке чужих самолётов, используя свою инфраструктуру. Это дело тоже особо не шло. В итоге пост главы компании занял человек, который не был одним из братьев. И уже после этого она начала приносить прибыль. А с постройкой пассажирских самолётов вообще перестала быть какой-то небольшой захолустной компанией.

Авиакомпании просили Lockheed создать что-то значительно крупнее.

Так началась история прекрасного лайнера, продолжавшаяся до сих пор. Модель получила код Model 44. Главным заказчиком стала TWA.

Были заявлены прекрасные характеристики - вместимость 40 пассажиров при полной герметичности кабины, скорость 550 километров в час и способность выполнять трансатлантические рейсы без посадок. Естественно, они понравились не только TWА. ВВС, которые хотели грузовой и десантный самолёт, положили глаз на проект с самого начала. Компания Lockheed вела совместные с ними исследования по теме двигателей, аэродинамики и т.д.

Поговорим о конструкции.

Из-за недостатка устойчивости киль удлинили, а потом вообще разбили на три части для безопасной уборки в ангар.

Проблемы подстерегали фирму на каждом шагу. Из-за сильных вибраций пришлось увеличить диаметр винтов, а также размер стоек шасси (поэтому Конни имеет заданный нос).

Необычная форма фюзеляжа улучшала аэродинамику, но возмущение потоков воздуха двигателями оказывало отрицательный эффект на оперение. Его пришлось переместить немного вверх.

Первые экземпляры, к сожалению, так и не попали в коммерческую эксплуатацию - помешала война.

First Flight

19 января 1943 года состоялся первый полет прототипа. Он прошёл отлично, в процессе сертификации ничего особо переделывать не пришлось.

За год до этого ВВС США заказали 300 самолётов, что для того времени было очень много. Военные им присвоили индекс С-69. Сделали грузовой самолёт, как можно догадаться. Он, спустя 7 месяцев, встал на вооружение.

Второй поставленный для рекламы покрасили в цвета TWA. Через несколько дней его перегнали в Вашингтон, чтобы показать возможности машины.

Там он выполнял различные демонстрационные полеты. Однажды сам Орвилл Райт сел за штурвал Constellation.

Самолёт достиг заявленных характеристик. С-69 мог пересекать Атлантику всего за 8-10 часов, брать 64 солдата или легкий танк.

Но война кончилась, ВВС США отменили свой заказ. В то время множество самолётов Второй мировой было отправлено на вторичный рынок. Так поступили и с детищем Lockheed. Несколько лет компания занималась переоборудованием C-69 в гражданские лайнеры.

Аналогичный лайнер где-то на выставке

Первый самолет, полученный авиакомпанией TWA, сделал первый испытательный полет из Вашингтона в Париж 3 декабря 1945 года, а некоторое время спустя появился на регулярных рейсах. Легендарная Pan American World Airways в июне 47го запустила регулярный кругосветный рейс. Многие авиакомпании ждали в парках свои самолёты.

Constellation обошел старика DC-4 в плане экономичности и вместимости. Уровень комфорта был высочайшим.

Портфель заказов достигал уже 100 самолётов от 8 авиакомпаний на общую сумму $75 млн (иронично, сейчас на 75 миллионов и один среднемагистрал еле купишь, если вы, конечно, не Delta Air Lines).

Вскоре после конвертирования всех военных самолётов компания занялась производством сугубо гражданских машин. Их назвали L-49, они имели 5 модификаций - две военные и три гражданские.

KLM стала первым европейским эксплуатантом Конни, ее самолёты имели необычную компоновку, играя имиджевое значение.

Чтобы не сдавать позиции на рынке, по требованию Eastern Air Lines было решено создать версию с уменьшенным уровнем шума и вибраций, а также с более мощными двигателями.

L-649 Eastern

Ей стала L-649, взлетевшая 19 октября 1946го года.

Некоторые самолёты могли оборудоваться внешними подвесными грузовыми гондолами. Они были негерметичны, чемоданы в них промерзали до -50° при температуре около -60-70° за бортом.

Следующая модификация — L-149 — созданная по требованиям Pan Am, имела дополнительный топливный бак и летала на 2000км дальше, чем ее базовая версия. Это позволило осуществлять беспосадочные перелеты по маршруту Нью-Йорк-Париж, правда ни одного самолета Pan Am не получили.

L-749

L-749, первым эксплуатантом которой стала индийская а/к Air India, получила большую на три тонны грузоподъёмность, увеличенную на 500км дальность и подобие реверса двигателей. Реверс представлял из себя отрицательный угол наклона лопаток двигателей. Он регулировался из кабины, поэтому при отказе одного-двух из четырех двигателей их можно было перевести в режим флюгирования.

ВВС США, увидев 749ю, вновь положили свой глаз на Constellation. Они купили 6 самолётов, которые использовались для перевозки первых лиц государства. Они эксплуатировались, кстати, около 20 лет и покинули флот только с появлением KC-135 и Boeing 707.

Наверное, Конни настолько понравилась военным, что они решили попросить "добавку" в виде заказа на транспортный С-121. Лайнеры имели турбопоршневые двигатели (высотные нагнетатели), которые увеличивали высотность, а вследствие этого и дальность.

С-121А

Тем временем в фирме Lockheed, которая уже почти 38 лет не являлась маленьким сарайчиком, были инициированы работы по увеличению вместимости.

L-1049 KLM

Их итогом стало новое поколение лайнеров — L-1049 Super Constellation. Фюзеляж был удлинен на 5 метров, просторная компоновка (как тогда любили делать во многих авиакомпаниях) вмещала 68 пассажиров. В сочетании с усиленным крылом и дальностью, возросшей на несколько сотен километров, L-1049 имела хороший спрос. Взлетела в 49м году.

В 1952 лайнер адаптировали под перевозку грузов - была создана L-1049C, а затем вышла версия с большим запасом топлива.

Но после постройки замены Конни - лайнера Lockheed L-188 Electra, ее сняли с производства (в 1958м).

В то же время Военно-воздушные силы США использовали свои транспортники на полную. В мае 1949 года несколько машин модернизировали под размещение радарных комплексов.

Самолёты WV-1 занимались морской разведкой в ВМС США, вскоре аналогичное оборудование установили на самолеты ВВС.

C-121C

RC-121C патрулировали западные границы США, могли держаться в воздухе сутки. Поставили вращающуюся антенну под обтекатель.

Различных модернизаций было так много, что лётчики шутили насчёт вечного простаивания военных Constellation в ангаре.

C-121D

RC-121D были чуточку лучше - оборудование обновили, увеличили дальность.

C-121H

RC-121H имели компьютер на борту, поэтому спектр задач был расширен.

У ВВС к 73 году было 224 самолёта RC-121 разных модификаций. Последняя модернизация была в 1973 году, перед отставкой этого типа воздушных судов.

Военная Конни была активна в холодную войну. Радиоэлектронная разведка позволяла держать страну в спокойствии и безопасности.

Можно отдельно выделить вклад самолёта и в войне во Вьетнаме.

День и ночь RC-121 сменяли друг друга. Они прибыли туда в апреле 65го, совершили более 13000 вылетов, нашли много потерявшихся летчиков и военных, обеспечивали оборону. Тут 121е были хороши. Хоть лайнеры с ревущими бочками и летали быстрее, эти самые ревущие бочки постоянно нуждались в ремонте. Реактивные двигатели того времени оставляли желать лучшего.

Именно показатели надежности Конни, их неприхотливость и высокие ТТХ позволили военным закрывать глаза на сложность ремонта.

Один самолёт RC-121 имитировал радиообмен при "воздушном бое". Лётчики противника велись на это и вылетали на подмогу несуществующим товарищам.

Грузовые С-121 превращали в летающие госпитали, в них спасли тысячи солдат.

В мае 1974 года последнее военное Созвездие совершило последний вылет во Вьетнаме.

В конце эксплуатации на некоторые самолёты подвесили двигатели от С-130 Hercules. Но успеха эта модификация не сыскала. Lockheed были скептически настроены насчёт турбовинтовой силовой установки.

Возможность переоборудования L-1049 на турбовинт для обеспечения конкуренции DC-7 тоже оказалась никому не нужна.

Настал тот момент, когда стали нужны реактивные машины. КС-135 и Boeing 707 выигрывали.

В начале 60х ведущие авиакомпании сняли Конни с эксплуатации. Они, как и военные братья, не исчерпали свой ресурс. На 1965й год большинство летающих машин находилось в парках региональных компаний.

Последний военный RC/C-121 совершил последний полет в июне 1982го, как и большинство гражданских машин.

На данный момент несколько десятков Конни продолжают летать и выполнять туристические рейсы. Созвездие оставило огромный след в истории, став символом золотого века авиации.

История самолёта началась до войны, массовая эксплуатация закончилась с полетами космических челноков Space Shuttle, а полеты продолжаются до сих пор, когда SpaceX строит Starship-ы и готовит их к полетам на Марс.

Вот такая история у этого красавца получилась.

Прошлые посты можно найти по тегу "История авиации".

Прошлый пост

—

AviaChatChannel

—

Медиа: Airliners.net