Многие, как ни странно, не жалуют арифметику. Но едва ли кто станет оспаривать объективную убедительность честных чисел. Исходя из сказанного, позволю начать так: в 18 лет он построил свой первый планер «Голубь»; в 19 лет выпустил в издательстве Общества друзей Воздушного Флота свой первый печатный труд. Брошюрка была тоненькая, но не в объеме суть - Олег Антонов указывал своим сверстникам, как надо начинать в авиации; в 27 лет его назначили главным конструктором тушинского завода планеров; он прожил 78 лет напряженной творческой жизнью.
Написал 200 научных трудов, получил 72 авторских свидетельства, 10 зарубежных патентов. В его летной книжке записаны 60 часов налета и 34 часа парения. За 60 лет при его участии и под его руководством созданы 20 типов самолетов, они модифицированы 80 раз. Самолеты «Ан» 154 раза превышали мировые и всесоюзные рекорды. Он жил, учился и работал в Саратове, Ленинграде, Москве, Каунасе, Нокосибирске, Киеве… Этого перечня, мне кажется, достаточно, чтобы сказать: динамичный был человек.
Еще в 1937 году он построил самолет связи, длинноногий, с высоким расположением крыла, очень похожий, по правде сказать, на немецкий Физлер «Шторх», отличавшийся способностью взлетать буквально с пятачка и приземляться на случайном клочке земли. С первенцем-самолетом пришлось изрядно повозиться, до него через руки Антонова проходили лишь планеры, хотя была попытка поставить 100-сильный мотор на ОКА-33. Этот мотопланер обладал грузоподъемностью в 1000 килограммов и мог держаться в воздухе 8 часов.
Но ни самолет связи, ни ОКА-33, хоть и были подготовлены к запуску в серийное производство, массовым тиражом, увы, не выпускались. Война подняла по тревоге, выгнала из Каунаса…
В сорок третьем по идее Антонова строится нечто невиданное - на обычный танк «надеваются» крылья, хвостовое оперение и оно, это странное сооружение летит на буксире самолета, отцепляется в заданном районе, скажем, вблизи вражеского аэродрома. Крылья и оперение сбрасываются и танк гусеницами и огнем громит самолеты противника на стоянках…
Анохин поднял летающий танк Антонова, подтвердив наглядно - идея весьма неожиданная и вполне перспективная. Но в ту пору не нашлось в стране подходящего самолета-буксировщика, у ТБ-3 мощности не хватало, и через несколько минут полета перегревались моторы. Начинание заглохло.
Кажется, к месту будет вспомнить: «Через тернии - к звездам».
В старинном сонном городке Киржаче, где когда-то базировался планерный полк, на почетный постамент водружен десантный планер А-7. Эта антоновская машина хорошо потрудилась в интересах партизан, на А-7 в самую глухомань брянских лесов доставлялись боеприпасы, медикаменты, газеты, подкрепление с «большой земли», эвакуировали раненых, спасая жизнь отважным лесным мстителям. Антонова наградили многими орденами, медалями, почетными дипломами. Одной из первых была медаль «Партизану Отечественной войны» I степени.
Главный самолет Антонова был еще впереди, та машина должна была определить судьбу самого Антонова и судьбу его товарищей-конструкторов, самоотверженно трудившихся под знаменем Олега Константиновича. Речь об Ан-2, выполнившем свой первый полет 31 августа 1947 года. Но прежде была отчаянная борьба за возможность реализовать идею. «Почему биплан? - удивлялись те, от которых зависело финансирование работы, предоставление производственной базы и всего прочего, без чего самолет не рождается. - Век бипланов закончился, неужели это вам еще не ясно?» Ну, а соперники благожелательно вроде мурлыкали: «Скоростенка маловата, а так, может, он и прав, Антонов?.. Хотя не совсем понятно, под какой двигатель будет заделан самолет?..» Вслух не произносилось - авантюризм, но намекалось.
А теперь еще раз совсем чуть-чуть арифметики. 40 лет отлетал Ан-2, перевезя 370000000 пассажиров, 9000000 тонн грузов, обработав 2000000000 гектаров сельхозугодий. Машина обрела 40 профессий - от крестьянских, первоосновных, до квалификации метеорологического разведчика, пожарного, таксатора лесов, воздушного фотографа и прочая, и прочая… Совершенно особую роль сыграл Ан-2 в освоении Арктики и Антарктиды… О работе Ан-2 в суровых северных краях надо сказать чуть подробнее. Прежде всего, трудами полярного пилота Михаила Каминского было доказано, что Север нуждается в особом, «своем» самолете - неприхотливом к взлетно-посадочным площадкам, во-первых, совершенно автономном, во-вторых, и непременно хорошо оборудованном новейшими навигационными системами, в-третьих. А еще желательно - дать полярным пилотам хоть малость комфорта…
Каминский первым оценил возможности Ан-2, облетал его в Арктике и доказал: вот машина, которая нам нужна, нет самолета лучше «Аннушки»! Но чего это стоило!
Как же удалось Антонову убедить сомневающихся, нейтрализовать конкурентов, обойти противников? За биплан, за Ан-2 проголосовала прежде всего экономика. В этой области человеческой деятельности Антонов всегда был силен. Человек великолепного здравого смысла он умел блестяще пользоваться экономической аргументацией в спорах. Об этом я еще расскажу чуть позже.
За Ан-2 последовал Ан-8 - двухдвигательный, турбовинтовой самолет, обладавший грузоподъемностью в 11 тонн. И туп важно не упустить - именно ошеломительный успех Ан-2 помог Антонову получить заказ на машину такого класса, как Ан-8. Скромная «Аннушка» нокаутировала противников конструктора, своим существованием доказала - Антонов может!
Пятью годами позже, в пятьдесят седьмом, развивая успех Ан-8, антоновский коллектив проектирует пассажирский Ан-10 и транспортный Ан-12, мощные четырехдвигательные воздушные корабли грузоподъемностью в 20 тонн, способные покрывать расстояние в 6000 километров. И вот подробность, заслуживающая особого внимания - эти две машины имеют 92 % унифицированных, общих деталей. Таким вот способом подтверждал свою приверженность экономике Генеральный конструктор.
14 стран закупили у нас эти самолеты. В историю освоения Антарктиды вошел перелет Ан-12 по маршруту Москва - «Мирный».
Прежде, чем рассказывать о дальнейших ступеньках, что прошел Антонов и его коллектив к вершине успеха, разрешите мне сделать очень личное отступление. Возможно, это и спорно, но мне представляется, что всякая машина лично связана с характером, с человеческой сущностью ее создателя. По этой причине я и рискнул на отступление.
В служебной докладной Антонов писал: «Стюардессы должны получать зарплату с надбавками за знание иностранных языков, например по 20 процентов за знание каждого языка, по сдаче экзамена. Вес стюардесс следует максимально ограничить 50–55 кг. Экономия на весе стюардессы (30 кг при трех стюардессах) составит в среднем по закону больших чисел экономии в год, считая по 2 руб. на тонно-километре при 2000 ч. налета в год, приблизительно 70 тыс. руб. на каждом самолете в год». Эти антоновские строчки представляются мне интересными по нескольким причинам. Во-первых, они ярко высвечивают озабоченность Генерального проблемами экономии в воздушных перевозках. Во-вторых, стоит перевести те давние рубли в сегодняшние, чтобы эффект показался и вовсе ошеломляющим. В-третьих, они мне напомнили о письме Олега Константиновича, что я храню в своем архиве.
А писал Антонов о том, как, опаздывая на рейсовый самолет Москва-Киев, изловил свободное такси, катившее по Садовому кольцу с погашенным зеленым глазком. Со свойственной ему любознательностью Олег Константинович, понятно, поинтересовался у шофера, какой тому смысл катать самого себя по вечереющей столице? Ответ прозвучал, прямо сказать, неожиданный: «При наших государственных дураках самый прямой смысл: мне до плана не хватает семи рублей, доезжу, доложу в кассу и получу пятнадцать рублей премии…»
По щедрости душевной Антонов предлагал мне готовую тему для журналистского выступления и великолепную, на его взгляд, формулировку - «государственные дураки».
Уроки минувшего, думается, не должны исчезать бесследно, поэтому и вспоминаю о старом письме, тем более, что не сомневаюсь - за минувшие годы стюардессы не похудели и рентабельность такси не повысилась.
К наследию Антонова надо возвращаться снова и снова: он обладал великолепнейшей способностью мыслить с большим опережением времени, нелицеприятно, не оглядываясь на авторитеты. Четверть с лишним века назад писал: «Наша беда в том, что мы еще недостаточно занимаемся экономикой, а беда финансистов и плановиков в том, что они имеют дело только с расходами, а доходы от науки и технического творчества они не считают». К сожалению, не могу процитировать всю статью Антонова, поверьте на слово, он бы не был самим собой, когда бы стал толковать лишь о недостатках, ошибках, проявлениях глупости, рутины… В любом публичном выступлении, какой бы области жизни оно ни касалось, Антонов непременно искал и предлагал «ходы», дававшие возможность, по его мнению, непременно «выиграть партию»… Всем советую перечитать его статью «Финансирование творчества», впервые опубликованную в «Известиях» 16 марта 1966 года. Очень современная и актуальная статья!
Критика, не предлагающая никаких позитивных решений, на мой взгляд, безнравственная критика. На это мое высказывание, прозвучавшее по радио, Олег Константинович немедленно откликнулся телефонным звонком: «С вашего разрешения беру на вооружение…»
А теперь вернемся к самолетам.
Ан-24 создавался на смену состарившемуся Ил-14. Новая машина должна была обслуживать внутренние линии, обходиться самыми примитивными аэродромами. Вместимость самолета - 48–52 пассажира. Уже в самом начале было известно - Ан-24 будет иметь ряд версий (отсюда и черточка между 48 и 52). Аэроплан ЭТОТ отличался решительно от всех других самолетов металлической конструкции: Антонов отказался от традиционного в самолетостроении использования заклепок. Клееносварная конструкция, созданная в ОКБ при деятельном сотрудничестве с «королем» сварки академиком Е. Патоном, была не просто новинкой - это была сенсация, если можно так сказать, международного класса. В самолете широко применялись полимеры, машина получила дополнительный реактивный двигатель, увеличивший общую энерговооруженность, уменьшивший аэродинамическую асимметрию, возникающую при вращении воздушных винтов в одну сторону, этот маленький двигатель обеспечил еще и автономный запуск маршевых двигателей. Более чем на 40 % повысилась транспортная эффективность при полетах в жарком климате, когда температура воздуха достигала 45 °C.
Из Ан-24, как и было задумано, «выросли» Ан-24Т, Ан-26 и Ан-26М, Ан-30 и Ан-30М… всего 40 (!) модификаций. Верный своему принципу целесообразности усовершенствования всякой машины, если это подтверждается экономически, Антонов довел ресурс Ан-24 до 50000 часов или 35000 полетов. Такой ресурс обеспечивает машине 25 лет жизни при обычных средних сроках эксплуатации воздушных судов - 15–20 лет.
26 стран купили машину, которая подвела Антонова к «Антею» (Ан-22) и «Руслану» (Ан-124).
60 тонн полезной нагрузки принимал на борт «Антей», его крейсерская скорость, как показали испытания, составила - 595 километров в час, дальность - 8000 километров. Что особенно важно: машина вполне «укладывалась» в двухкилометровую полосу современного аэропорта, не требовала особого покрытия, больше того - могла работать даже с фунта.
А «Руслан»? 150 тонн полезной нагрузки, скорость 800–850 километров в час, дальность - 16500 километров.
Крыло «Ан-124» создавалось в содружестве с ЦАГИ, под руководством академика Г. Свищева. У основания оно достигает двух метров толщины и имеет самый малый вес квадратного метра поверхности. Чтобы достичь такого выдающегося результата, была разработана особая технология монолитных прессованных панелей длиной около 30 метров.
Появление антоновских «сверхсамолетов» на международных авиационных салонах, естественно, не прошло незамеченным. О восторженных приемах, о всеобщем удивлении, о почетных дипломах и наградах написано уже так много и с таким задором, что мне не хочется повторяться. Лучше я приведу может быть и суховато изложенный перечень важнейших технических решений, впервые воплощенных в Ан-124: «Компоновка самолета с относительно большими задними центровками и малыми запасами продольной статической устойчивости, что уменьшало его массу и потерю аэродинамического качества на балансировку (реализовано впервые в мировой практике), разработка и внедрение четырехканальной автоматизированной системы управления, обеспечивающей высокую безопасность полета (не имеет зарубежных и отечественных аналогов), создание фюзеляжа с самой большой в мире грузовой кабиной, использование длинномерных панелей с законцовками, шарнирного стыка центроплана крыла с фюзеляжем вместо традиционного фланцевого, применение конструкций из композитных материалов - эти и многие другие крупные научно-технические проблемы успешно решены при проектировании и постройке «Руслана».
Мне крупно повезло: я знал Антонова, к сожалению, не слишком близко и не очень продолжительное время встречался с ним. Но, как говорят, не надо выпить все море, чтобы убедиться в его солености, хватит и одного глотка.
В Киеве на заводском аэродроме мы шли с Антоновым по кромке летного поля. Олег Константинович остановился около модифицированного, очень прозрачного Ан-2, предназначавшегося для разведки погоды, и своим характерным голосом начал рассказывать, что и как пришлось переделывать в стандартной машине, чтобы получилась вот такая «стеклянная стрекоза». Говорил он, как обычно, весьма четко и образно. И вдруг, что называется, тормознул: «Вы же меня не слышите, - с удивлением произнес Олег Константинович и, поглядев на меня как-то подозрительно, сказал: - Догадываюсь… Вы уже давно не летаете?! Сколько?..» К тому времени прошло полтора года, как меня списала с летной работы. Антонов все понял, не обиделся, ощутив тоску старого пилотяги, отлученного от полета…
Через каких-нибудь двадцать минут мы поднялись в киевское небо на модернизированной, прозрачной «Аннушке», набрали тысячу метров высоты, и здесь Антонов произнес лишь одно слово: «Угощайтесь!», уступая мне место второго пилота.
Всю жизнь сам Антонов при каждом удобном случае брал в руки управление, планера ли, самолета и всегда сожалел, что удобных случаев бывает так мало. Он не стал выдающимся пилотом, хотя летал вполне профессионально, но понимал машины и летчиков, как никто другой из его коллег конструкторов.
Однажды знакомый доктор прислал мне письмо, спрашивая, с кем бы имело смысл посоветоваться перед тем, как приниматься за постройку самолета-малютки. Я ответил: главный и самый авторитетный сторонник самодеятельного авиастроения Олег Константинович Антонов. И доктор написал Антонову. Меня не столько удивило, что Олег Константинович ответил совершенно незнакомому человеку, возмечтавшему приобщиться к авиации, а то, как он ему написал. Во-первых, от руки, во-вторых, подчеркнуто уважительно, в-третьих, предельно откровенно выразив сомнение в успехе - «чтобы построить самолет, который полетит, надо основательно подготовиться…» и дальше шел обстоятельный перечень знаний и умений, без которых не стоит и начинать…
Он умел быть деликатным, отзывчивым, что не мешало Антонову и «припечатать» ненавистного ему художника-приспособленца или своего брата конструктора-интригана. Антонов был всегда Антоновым.
В его московской квартире, на площади Восстания, я увидел небольшое полотно, исполненное маслом в свободной манере, как оказалось самим Антоновым. Я знал - Олег Константинович не равнодушен к живописи, но никогда прежде не видел его работ, а тут - небо, суровое, беспокойное, отяжеленное предгрозовыми облаками. Это особенные облака - фиолетово-черные, манящие и настораживающие. Облака, населенные громом. Я подумал тогда: увидеть такое небо, увидеть его таким дано не каждому. Для этого надо быть планеристом и попытаться пройти на хорошем парителе с грозовым фронтом, постоянно ощущая, как догоняет тебя гроза, как она старается затянуть твою игрушку-машину в клубящуюся черноту, чтобы изломать крылья, уничтожить наглеца, вздумавшего бороться с ней.
Наверное, мне следовало что-то сказать художнику, хотя я уверен, Олег Константинович не нуждался в комплиментах - он знал себе цену, но я не нашел слов…
Сегодня думаю: летают его самолеты - хорошо, живут его особенные полотна - хорошо. Антонов продолжается - в небе и на земле.
«О тех, кого мы мало знаем», Анатолий Маркович Маркуша, 2002г.
