В Комсомольске-на-Амуре совершил первый полет импортозамещенный SJ-100, построенный по серийным технологиям. Полет продлился около часа. SJ-100 – ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет в размерности 100 пассажиров. В настоящее время в производстве в различной степени готовности находятся уже 24 серийные машины.
Холдинг «Вертолеты России» открыл на Казанском вертолетном заводе новое механообрабатывающее производство площадью 30 тысяч квадратных метров. Здесь планируется изготавливать широкую номенклатуру деталей для заводов холдинга и выполнять коммерческие заказы. Цех оборудован современными токарными, фрезерными и универсальными станками с ЧПУ, а также роботизированными комплексами.
Российское предприятие "Решетнев" запустило первую отечественную конвейерную линию сборки космических аппаратов массой до 300 кг, а также их составных элементов. Серийное производство позволит снизить сроки создания космических аппаратов, повысить производительность труда и оперативно формировать многоспутниковые орбитальные группировки, обеспечивая качественными спутниковыми услугами потребителей на всей территории России.
На головном патрульном корабле ледового класса "Иван Папанин" поднят флаг ВМФ. Корабль имеет водоизмещение около 9 тыс. тонн, неограниченный район плавания. Дальность плавания составляет около 10 тыс. миль, автономность порядка 70 суток. Полная скорость хода - около 18 узлов. Вооружен 76-мм автоматической артиллерийской установкой, оборудован вертолетной площадкой и ангарами, в том числе для беспилотников.
Обуховский завод завершил поставку оборудования Метрострою Северной Столицы. Метростроевцы получили два современных тоннелепроходческих комплекса диаметром 5,6 м, два тоннельных наклонных укладчика с породопогрузочными машинами и 19 тоннельных блокоукладчиков различного диаметра. Стоимость оборудования превышает 2 млрд руб.
Бумажная фабрика «Коммунар» запустила в Ленинградской области первое в России производство бумаги-основы для кальки, а также наладила выпуск декоративной импрегнированной бумаги-основы, используемой при изготовлении мебельных плит и ламинированной фанеры. Общие инвестиции в создание нового производства превысили 1,2 млрд рублей. Фабрика планирует выпускать до 300 тонн глассина для кальки в год.
«НАМИ» и Ульяновский автомобильный завод внедрили в серийное производство российскую антиблокировочную систему. NAMI-ABS-450 разработана для внедорожников и легкого коммерческого транспорта массой не более 4,5 т. Система в реальном времени анализирует данные с датчиков скорости вращения колес и, используя передовые алгоритмы, регулирует давление в каждом контуре тормозной системы таким образом, чтобы не блокировались колеса и сохранялась управляемость автомобиля.
"Газпром нефть" выпустила первую партию российского авиационного топлива с низким углеродным следом - SAF-топлива. В основе собственной технологии - синтез сложных эфиров из возобновляемого органического сырья под воздействием водорода. Применение SAF позволяет сократить до 80% выбросы парниковых газов при авиаперевозках.
Первое в России производство полиэфирэфиркетона (ПЭЭК) начато в Томске. ПЭЭК - универсальный инженерный пластик с поликристаллической структурой, стойкий к высоким температурам. Он используется в микроэлектронике, кабельной промышленности, машино- и автомобилестроении, нефтяной, газовой и фармацевтической отраслях.
РусГидро построило и ввело в работу линию электропередачи напряжением 220 кВ, которая соединила крупнейшие электростанции Магаданской области: Усть-Среднеканскую и Колымскую ГЭС. В кратчайшие сроки было возведено свыше 123 км новой высоковольтной линии электропередачи на 406 опорах. Использован сверхпрочный провод, обладающий компактной структурой и сроком службы более 45 лет.
Если ревнуете и подозреваете любимую промышленность в измене, поройтесь в собственном детстве, у вас проблемы.
Российская Федерация пробивает дно за дном. Экономика дорывает последние нитки. Война — это мир, свобода — это рабство, незнание — сила. А поставленная на колени экономика 2% – это подъем в воздух импортозамещенного самолёта, построенного по серийным технологиям. Так и живём.
Импортозамещенный самолет SJ-100 с номером 97004, построенный по серийным технологиям в Производственном центре Филиала «Региональные самолеты» (ФРС) ПАО «Яковлев», поднялся в воздух с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре. Машина оснащена российскими системами и агрегатами, включая двигатели ПД-8 производства ОДК.
Машина получила обновленный, улучшенный фюзеляж и десятки новых систем и агрегатов взамен зарубежных. В настоящее время в производстве в различной степени готовности находятся уже 24 серийные машины.
На производстве SJ-100 создан задел для изготовления серийных самолетов, поставка которых будет возможна после окончания сертификационных испытаний и одобрения их результатов со стороны Росавиации.
Что такое импортозамещенный SJ-100? К примеру, это серьезное техперевооружение на российское оборудование. Так, новые машины в российском облике стыковались уже на новом, полностью отечественном стенде стыковки. Это более 140 предприятий-поставщиков первого уровня.
Ну так. Для начала. Страна-бензоколонка.
Кстати, уважаемые читатели, вы таки много знаете стран, которые в одну каску гражданскую авиацию поднимают? Просто, если вы вдруг не знали, Боинг – это не только США. С Аэрбасом и так понятно. Чувствую, следующие годы будут интересные.
В небо над Комсомольском-на-Амуре поднялся Superjet 100 не просто построенный из отечественных комплектующих, но еще и по полностью серийной технологии. То есть именно так будут строиться серийные лайнеры. Хотя почему будут, они уже строятся.
Простите за повтор, но модераторы удалили прошлый пост из-за недостатка пруфов. И, кстати, готов сказать им за это спасибо, так как в прошлый пост действительно закралась неточность.
Если вы тоже уже запутались в "полностью отечественных" Суперджетах, напоминаю. В испытаниях импортозамещенного лайнера участвуют 3 борта. Первый, который полетел еще в 2023 году был лайнер с отечественными бортовыми системами, но с российско-французскими двигателями SaM-146. В марте 25 года к нему присоединился самолет "наоборот" - борт с импортными бортовыми системами, но с нашими двигателями ПД-8. В апреле взлетел долгожданный третий борт, он был уже полностью и с отечественными двигателями и с отечественным бортовым оборудованием.
И вот теперь, в небо поднялся полностью отечественный лайнер, который имеет полностью серийный облик, то есть такой именно и будет производиться на заводе - у него отечественные и бортовые системы, и двигатели и построен он на той же линии, точно так же, как будут далее строится его серийные собратья.
Многие называют этот лайнер первым серийным. Я все же более осторожен, так как считаю, что первый серийный лайнер это тот, который передан первому заказчику. Будет ли этот лайнер передан заказчику, не сообщается. Но вполне возможно, ведь производство давно уже идет, и в различной степени готовности находятся уже 24 серийные машины SJ-100, сообщают в Ростехе.
ПД-8
Новый лайнер это результат титанической, невероятной работы наших гениальных инженеров. И все эти слова, хотя и звучат громко, всё равно не описывают масштаб того, что произошло. Десятки зарубежных систем и агрегатов в нем заменили на отечественные. Самое главное изменение — новые российские двигатели ПД-8, «сердце» самолета.
Чтобы все новое оборудование встало на свои места, инженерам даже пришлось изменить каркас планера — «скелет» самолета. Это сделало не только сам самолет более современным, но и упростило его будущее производство и обслуживание.
"Получение одобрения главного изменения к сертификату типа в части обновленной конструкции позволило вести производство планера SJ-100 уже по серийной конструкторской документации. Модификация каркаса планера потребовалась под установку российских систем и агрегатов, а также для упрощения производственного процесса и обслуживания воздушного судна", - цитирует пресс-служба главного конструктора SJ-100 Кирилл Кузнецов.
Важно, что этот лайнер — не штучный экземпляр, а первый из многих. Его собрали на обновленном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где уже вовсю готовятся к серийному выпуску. Даже оборудование для сборки теперь в основном свое: например, стыкуют части фюзеляжа на полностью российском стенде.
«В воздух поднялся первый самолет, построенный по серийным технологиям. Процесс сертификации еще идет, но самолет создан на серийном производстве, в целевом облике, который планируется для поставок», — сказали в госкорпорации.
Как сообщают в Ростехе, процесс сертификации еще продолжается, но это уже тот самый целевой облик самолета, который в будущем поступит авиакомпаниям. Прямо сейчас в цехах в разной степени готовности находятся еще 24 такие же машины.
"Для нас программа импортозамещения - это не только новая модификация самолета в производственной линии, но и серьезное техперевооружение на российское оборудование. Например, новые машины в российском облике мы стыкуем уже на новом, полностью отечественном стенде стыковки", - сообщил директор производственного центра филиала "Региональные самолеты" ПАО "Яковлев" Андрей Сойнов.
Это доказывает, что Россия не теряет статус мощной авиастроительной державы, способной самостоятельно создавать современные лайнеры.
После последнего доклада Чемезова Мишустину о том, что ОН НАДЕЕТСЯ, что серийное производство российских самолётов начнется в конце 2026 года https://www.kommersant.ru/doc/7941631
С дивана выглядит так, что в самолетах стало слишком дохрена автоматики.
Как то это неправильно отдавать на автоматику столько ответственности, когда она не в состоянии например распознать аварийную ситуацию и принудительно сама перевести самолет в директ.
Реально читал, и страшно было, представляя как экипаж борется с машиной, пытаясь вытащить ее в набор, когда стабилизатор автоматом тупо лупит вниз. И времени нифига нет разобраться какой из 100500 датчиков решил выйти из чата.
И это не только суперджет. Вот кто помнит S7 5220 в 2021 году, очень похожая история, только там не датчик виноват, но он давал неправильные данные из за обледенения.
И снова, самолет опять пытается делать свою работу сам, не обладая нужными способностями к самодагностике. Опять же с моего дивана, в такой же ситуации, все в ручной режим. Обычный механический гироскоп, положение РУДов ты глазами в кабине видишь, расход топлива самолёт тоже знает, если тяга есть, тангаж положительный, все самолет не упадет. Никакой паники, самое главное известно, и у экипажа появляется время разбираться а что же не так с электроникой.
Но блин нет, все отдается на откуп самолета до последнего.
И это блин не только суперджет и эирбас, вон 737 макс эфиопских, тоже была катастрофа из за софта. Ну сколько можно.
Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчёт, проливающий свет на причины авиакатастрофы Суперджета 100 в Подмосковье.
Тот самый борт
12 июля 2024 года экипаж компании "Газпром авиа", состоящий из командира воздушного судна (КВС) и второго пилота, выполнял перелет на самолете RRJ-95LR-100 (Сухой Суперджет 100) из Луховиц (аэродром Третьяково) во Внуково. В салоне находился один бортпроводник.
Это был перелет на базовый аэродром после планового технического обслуживания, проведенного на заводе имени Воронина. В процессе технического обслуживания был, в том числе, осуществлён демонтаж и монтаж двух датчиков угла атаки.
После получения разрешения на взлёт, экипаж начал разбег. Второй пилот управлял самолётом, а командир выполнял функции контролирующего пилота. По достижении скорости 111 км/ч при нулевом угле тангажа, углы атаки неожиданно увеличились: до 3,8º по показаниям одного датчика и до 4,8º по показаниям второго. Эти значения продолжали оставаться повышенными до момента подъёма носовой стойки. В процессе отрыва от взлетно-посадочной полосы значения углов атаки и тангажа менялись синхронно. Максимальные зарегистрированные углы атаки достигли 14º и 16º по данным от первого и второго датчиков соответственно.
Угол атаки - это угол между направлением набегающего потока воздуха и крылом самолёта, проще говоря, показатель того, насколько самолёт задрал нос относительно поступающего воздуха. Если угол атаки превышает определённые пороговые значения, возникает риск сваливания, то есть потери подъёмной силы, при которой лайнер может сорваться в неконтролируемое падение. Датчики угла атаки измеряют этот параметр и передают данные в системы управления.
И хотя система зафиксировала завышенные значения угла атаки, в тот момент, по всей видимости, это не привлекло внимания экипажа, так как пилоты обычно не смотрят на угол атаки при разбеге.
Расположение датчика угла атаки на том самом лайнере
После отрыва был включен автопилот. На высоте около 760 метров на дисплее появилось предупреждение о незакрытой передней левой двери (люке) – «DOORS FWD(L) HATCH NOT CLOSED». Экипаж вслух повторил: «Left door not closed» («Передняя левая дверь не закрыта»). Однако герметизация салона не нарушилась, поэтому согласно инструкциям никаких немедленных действий не требовалось. Предупреждение вскоре исчезло само.
Далее, по плану, пилоты убрали закрылки с позиции 2 до 1 и начали разгонять самолёт. В этот момент появились первые сигналы о проблемах. Бортовая система кратко выдала предупреждение о расхождении показаний скорости (разовое срабатывание длительностью менее секунды). Затем почти сразу несколько раз загоралась индикация «NAV ADS DISAGREE» («ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ») – то появляясь на 1-3 секунды, то пропадая. Проще говоря, компьютеры обнаружили, что измеряемые параметры не согласуются друг с другом.
В дальнейшем оно регистрировалось 22 раза, каждый раз сопровождаясь звуковой сигнализацией. Командир задал вопрос:
КВС: NAV ADS disagree, что это такое?
Экипаж проверил показания скорости на обоих дисплеях и, убедившись что они совпадают, продолжил полёт. Из-за того, что сигнализация «NAV ADS DISAGREE» то появлялась, то исчезала, КВС, наиболее вероятно, оценил её срабатывание как ложное и принял решение о нецелесообразности продолжения действий по предусмотренной для этой сигнализации процедуре.
Вскоре заданная скорость была увеличена до 470 км/ч, после чего автомат тяги увеличил режим работы двигателей, и самолет начал набирать скорость. Экипаж полностью убрал механизацию. Командир дал команду на набор высоты:
КВС: Набирай!
На автопилоте был активирован режим «НАБОР»/«CLIMB», при этом автомат тяги перешел в режим стабилизации тяги на номинальном режиме. Но самолет не перешел в набор высоты, так как практически одновременно началась автоматическая перестановка стабилизатора на пикирование.
На самолете SSJ 100 функционирует ряд защитных механизмов, в том числе защита по углу атаки. Как говорилось выше, датчики углов атаки подают информацию системе управления полётом о том, под каким углом набегающий поток воздуха обтекает самолёт. Если угол атаки слишком большой, возникает риск сваливания (потери подъёмной силы). Тогда в управление вмешивается автоматика самолёта, принудительно опуская нос и не давая пилоту задрать его слишком сильно. Наиболее вероятно, именно на данном этапе полета, в процессе уборки механизации, возникли условия для первого срабатывания этой системы.
В итоге, несмотря на команду, автопилот не перевёл самолёт в набор высоты. Более того, лайнер перешёл в снижение. Для экипажа это было неожиданостью. Второй пилот заметил нештатные параметры полёта и сообщил командиру о странном поведении борта:
ВП: Подожди, что-то thrust, climb. Куда там она? Смотри…
Он дважды отклонил боковую ручку управления (БРУ) на себя на угол до 13,7º (до упора), из-за чего отключился автопилот. Однако защита не позволила пилоту сильно задрать нос, так как она считала что угол атаки слишком высок. Вскоре после этого КВС взял управление на себя, нажав кнопку приоритета на БРУ и произнеся «I have control».
Кабина Sukhoi Superjet 100
Самолёт перешел в незначительный набор высоты. Однако ситуация продолжала ухудшаться. Автомат тяги был отключен и управление двигателями перешло в ручной режим. Посмотрев на скорость КВС обнаружил там 520 км/ч вместо ранее заданной 470 км/ч. Из-за этого он пришёл к выводу что произошёл отказ – «недостоверная индикация скорости», о чем информировал второго пилота: «Air speed unreliable, Влад».
Диспетчер «Домодедово-круг», заметив снижение самолета, запросил подтверждение набора высоты. Командир дал команду второму пилоту передать органу диспетчеру информацию о недостоверной индикации скорости: «(Скажи) unreliable speed». Однако из-за того, что второй пилот использовал неправильную радиостанцию (УКВ1 вместо УКВ2), диспетчер не получил сообщений экипажа и продолжил вызовы.
Командиру удалось на несколько секунд стабилизировать самолёт и тот летел почти горизонтально, что было достигнуто в том числе увеличением тяги двигателей. Второй пилот, контролируя приборы, увидел, что угол атаки слишком велик. Он привлёк внимание командира: «Угол атаки смотри какой». Скорость самолета продолжила расти, превысив максимально допустимую эксплуатационную для данной высоты (570 км/ч). Это привело к срабатыванию речевого предупреждения «OVERSPEED», которое продолжалось до конца полета.
Автоматика, обнаружив превышение скорости, выпустила интерцепторы (спойлеры) - специальные пластины на крыльях, помогающие погасить скорость, увеличивая сопротивление. Фактически, самолёт сам начал «тормозить» себя, решив, что летит слишком быстро. Экипаж уменьшил режим работы двигателей. Скорость снизилась, интерцепторы начали убираться и самолет перешел в набор высоты.
Наконец, второй пилот вновь обратил внимание на угол атаки:
ВП: Смотри, у нас угол атаки большойКВС: Может, потому что режим хороший, так...КВС: Датчик угла атаки что ли не работает?
Желая устранить риск сваливания, командир вновь добавил тягу и скорость вновь начала расти. И вновь сработала защита от превышения скорости. Из-за автоматического выпуска интерцепторов, которые снижали подъемную силу крыла, самолёт перешёл в снижение с дальнейшим увеличением скорости. В итоге обе защиты, от сваливания и превышения скорости, работали одновременно и направляли самолёт к земле.
В какой-то момент, чтобы вывести борт из пике, командир отклонил БРУ полностью на кабрирование, то есть потянул на себя. Однако руль высоты всё ещё переводился автоматикой на пикирование. При этом угол тангажа самолета на пикирование увеличился, а приборная скорость продолжала расти. Экипаж не успевал сориентироваться - ситуация развивалась стремительно и была уже необратимой. Судя по параметрам полёта, в последние секунды перед столкновением рычаги двигателей дергались вперёд-назад (от IDLE до TOGA и обратно), вероятно хаотично, в отчаянной попытке «нащупать» управление.
Снижение самолета сопровождалось креном вправо. Вскоре система предупреждения опасного сближения с землей начала выдавать речевые сигналы («TERRAIN AHEAD», «PULL UP»), что указывало на критическую близость к земле. Около 14:59 по местному времени самолёт практически вертикально врезался в землю на высокой скорости и загорелся. Все, кто был на борту, погибли. Весь полёт продлился около шести минут.
На месте катастрофы
Расследователи быстро поняли в чём кроется вероятная причина аварии. Это были неправильные показания датчиков угла атаки (ДУА). С самого разбега они выдавали данные, которые на несколько градусов отличались от реального угла атаки самолёта.
Датчик угла атаки
В рамках техобслуживания с борта демонтировали оба штатных датчика угла атаки для проверки/замены. Затем, за несколько дней до рокового вылета, в июле, на самолёт установили другие датчики. В отчёте указано, что были взяты датчики с серийными номерами, ранее снятые с другого такого же самолёта. Как выяснила комиссия, при монтаже была допущена грубая ошибка: два из трёх датчиков были установлены неправильно. В ходе работ техники перепутали накладки датчиков углов атаки левого и правого бортов. В итоге на левом борту фюзеляжа была ошибочно установлена накладка с правого борта, а на правом - с левого.
Места установки дачтиков угла атаки
Накладка - это элемент конструкции датчика угла атаки, фактически основание (крышка) датчика, которая крепится к обшивке фюзеляжа. Её конструкция такова, что каждая накладка индивидуально подогнана под своё место на левом или правом борту. Если перепутать их местами или неверно ориентировать при установке, датчик будет стоять под неправильным углом относительно воздушного потока. Испытания показали. что любое отклонение - поворот накладки, установка не той стороной или не на тот борт - приводит к тому, что система получает неправильные значения угла атаки.
Схема установки дачтика угла атаки
В итоге, установленные неправильно, эти два датчика выдавали завышенные на 9° значения угла атаки. Их данные поступали на основные приборы, тогда как исправные датчики работали через резервный канал.
В результате системы получали искажённую информацию об угле атаки. Проще говоря, автоматика «думала», что лайнер летит с чрезмерно задранным носом (как будто бы находясь на грани сваливания), хотя в реальности угол всё время был нормальным.
Накладка датчика угла атаки
Лётчикики-испытатели, которые моделировали аварию, пришли к выводу, что экипаж воспринял ситуацию поведения самолета в полете как отказ в части индикации скорости, а не как в части ошибки в показаниях угла атаки, что предопределило действия экипажа по увеличению режима работы двигателей. При этом стоит отметить, что рекомендации лётному составу Sukhoi Superjet 100 по действиям при отказе датчиков углов атаки документацией не предусмотрены.
Также комиссия пришла к выводу, что ошибка при установке датчиков в ходе технического обслуживания воздушного судна на авиаремонтном предприятии стала возможной из-за нарушений требований Руководства по технической эксплуатации RRJ-95.
Любопытно, что за два месяца до этой катастрофы другой Суперджет 100 «Газпром авиа» проходил техническое обслуживание на том же предприятии. В ходе него также менялись два датчика углов атаки. Во время первого после обслуживания полёта, в процессе разбега на скорости 111 км/ч, было зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от одного из датчиков до величины 7.2º. После отрыва самолета от ВПП неоднократно регистрировалась разовая команда «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». В дальнейшем экипаж произвел переключение приборов КВС на третью (резервную) систему и благополучно завершил полет. О неисправностях было доложено. По информации эксплуатанта после перезагрузки бортовых систем самолета отказ больше не проявился и работы с датчиком углов атаки не производились.
Моделирование возможных вариантов предотвращения катастрофы, а также эксперименты, подтвердили, что происшествие могло быть предотвращено в случае снижения режима работы двигателей (для исключения превышения допустимой скорости) или перевода системы управления в режим DIRECT MODE сразу после появления признаков отказа, то есть с момента, когда экипаж обнаружил недостоверную индикацию скорости. Однако в экспериментах участвовали только опытные пилоты-испытатели, выполнявшие действия по заранее подготовленному сценарию.
Анализ подготовки командира и второго пилота показал, что они регулярно проходили тренировки по соответствующим аварийным процедурам, и их уровень квалификации признан достаточным. Однако эксперименты с другими экипажами на тренажёре показали, что выполнение процедуры «Недостоверная индикация скорости» вызывает высокий уровень стресса и задержки в принятии решений. Так, перевод в DIRECT MODE от момента обнаружения отказа «Недостоверная индикация скорости» занимал от 7 минут и более. При этом сама процедура не содержит инструкций на случай ухудшения управляемости или рассогласования между показаниями тангажа и угла атаки, что значительно снижает её эффективность в подобных нестандартных ситуациях.
По результатам расследования были приняты меры по повышению безопасности полётов. Эксплуатантам было направлено информационное письмо о необходимости строго соблюдать руководство по эксплуатации при замене датчиков угла атаки. Введён в действие Бюллетень № 21 для лётного экипажа с рекомендациями по действиям при ложных срабатываниях функции ограничения угла атаки. Также с целью исключения возможности неправильной установки накладкок датчиков введён в действие бюллетень SB-RRJ-34-0675.
На подмосковном аэродроме 🇷🇺Раменское приземлился новый самолет Superjet 100, который собран из российских комплектующих. Лайнер будет проходить сертификационные испытания на базе летно-исследовательского института им. Громова. А уже в следующем году начнутся поставки этой модификации самолетов в авиакомпании.
