Одк

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) передала Министерству обороны России очередную партию многофункциональных истребителей Су-35С. Перед отправкой самолёты прошли полный цикл заводских испытаний, включая проверку в различных режимах работы, и совершили перелёт на аэродром базирования.

Лётчики Воздушно-космических сил России отмечают хорошие лётные характеристики Су-35С. Боевые возможности истребителя, в том числе его вооружение, позволяют эффективно решать задачи по завоеванию превосходства в воздухе и прикрытию войск, сообщается в телеграмм-канале ОАК.

Экипажи выразили благодарность конструкторам и работникам авиастроительных предприятий за их труд.

Су-35С представляет собой современный истребитель, способный вести борьбу за господство в воздухе, поражать наземные и надводные цели в любое время суток, а также выполнять боевые задачи в сложных погодных условиях на большом удалении от базы. Самолёт сочетает высокую манёвренность с современной авионикой и мощным вооружением, что делает его важным элементом российской фронтовой авиации.

«ОАК выполняет ритмичные поставки боевой авиационной техники по программе текущего года. Наши заводы уверенно справляются с поставленными задачами, понимая важность выполнения гособоронзаказа в полном объеме и в установленные сроки. Параллельно ведется работа по наращиванию мощностей, вводу в эксплуатацию новых объектов производственной инфраструктуры для реализации дальнейших планов по обеспечению обороноспособности страны. В производстве находятся новые партии самолетов Су-35С, Су-34 и Су-57», – сказал генеральный директор ОАК Вадим Бадеха.

Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграмм проекта здесь

В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха (ОДК) активно реализуется концепция, получившая название «ТРИМ» — Трансформация индустриальной модели. Прошло уже несколько лет с момента её запуска, и, наконец, можно увидеть реальные результаты. Концепция основана на идее создания центров специализации в рамках корпорации. Производство однотипных похожих изделий перемещают на одну суперсовременную площадку. Это мой репортаж 2021 года с одной из таких площадок.

Каждый завод в составе ОДК организует один или несколько таких центров специализации и в рамках этой задачи будет производить продукцию для всех остальных предприятий корпорации. При этом специализация заводов сохраняется. Как и прежде, у «ОДК-Сатурн» своя продукция, у «Пермских моторов» своя и т. д.

Один из таких центров создается на базе «ОДК-Пермские моторы», это центр специализации «Валы ГТД».

У каждого завода ОДК своя номенклатура двигателей, и каждый из них валы для своих двигателей производил сам. Казалось бы, ну что такое вал? Просто труба. Так зачем для такой простой штуки создавать целый центр компетенции? Вот только не стоит забывать, что говорим мы про авиационные двигатели. Там вал — это сложнейшее и точнейшее изделие.

Вал можно сравнить с позвоночником газотурбинного двигателя. На него крепятся все остальные узлы и сборочные единицы. И лишь малейшие отклонения в балансировке вала — как могут начаться биения, которые очень быстро разрушат весь двигатель.

И только так, сконцентрировав всё в одном месте, можно будет обеспечить одинаковое и прогнозируемое качество каждой конкретной детали.

Посмотрите на фото ниже. Это вал изнутри. Представляете, насколько сложно такое сделать? Тут каждая канавка должна быть идеально выверена по геометрии, чтобы шлицевое соединение не имело даже малейшего люфта, а вал можно было идеально отбалансировать.

Валов разных размеров и форм десятки. Все длинные валы для перспективных двигателей, таких как ПД-14, ПД-8, ПД-35, будут производиться здесь.

Короткие валы делаются для собственных нужд. Для других заводов делать будут только длинные валы. Короткие пока они будут делать, как и раньше, самостоятельно.

Когда-то эти валы вытачивались на обычных универсальных станках без ЧПУ. За каждым таким станком стоял токарь высочайшего уровня, он был способен, где-то даже на уровне интуиции и громадного опыта, ловить микронные допуска. Казалось бы, это выше человеческих способностей, наши органы чувств не способны различать такие малые величины. Но они как-то это делали. И вытачивали детали идеальной геометрии, без помощи электроники.

Они знали свой станок досконально, и сами, своими руками, умели компенсировать недостаток точности оборудования. Это был «высший пилотаж» токарного искусства, это была элита токарного дела.

Сегодня таких людей всё меньше. Им на смену приходят мощные высокоточные обрабатывающие центры и роботы.

Два токарно-фрезерных обрабатывающих центра, которые обслуживаются роботом. Это так называемая роботизированная ячейка.

Теперь задача человека — загрузить программу в виде компьютерной модели нужной детали, да установить необходимый инструмент в магазин — свёрла, фрезы, резцы.

И можно выпить кофе, пока умная высокоточная машина сделает деталь. Потом другую. Потом еще одну. Сколько угодно штук, одинаковых до микрона. Никакой токарь шестого разряда, даже самый лучший, не сможет сделать это так качественно и так быстро.

Про кофе, конечно, шутка. Просто в случае отдельно стоящего обрабатывающего центра нужен один оператор, а двумя станками он уже просто физически управлять не успевает. В роботизированной ячейке будет 4 станка и всего один оператор. Получается повышение производительности труда в 4 раза.

Комплектация центра специализации «Валы ГТД» еще не закончена. То тут то там стоит новое, нераспакованное оборудование. Есть тут оборудование и российского производства, например, вот такой балансировочный станок компании Диамех.

Кстати, удивительно, но вся эта красота расположена в корпусе, который был построен в 1938 году. Правда сейчас сложно понять, что корпус старый. От него оставили одни стены, полы и крыша совершенно новые, как и все внутренние коммуникации.

Корпус выглядит очень современно, чистота, много света.

В создание участка вложено порядка 3.5 млрд рублей. Частично деньги выделены Фондом развития промышленности (ФРП), частично это собственные средства предприятия «ОДК-Пермские моторы», но основная часть инвестиций — средства головной Госкорпорации Ростех.

Несмотря на то, что уже много сделано, строительство центра специализации пока не закончено. Еще не пришло всё новое оборудование, продолжается реконструкция некоторых помещений. И лишь ближе к середине следующего года планируется окончательная комплектация цеха, перевод сотрудников из других подразделений и запуск участка.

Здесь будет организован полный цикл производства валов — от заготовки до конечного продукта. Только термическая обработка и нанесение гальванических покрытий будет происходить в другом месте.

Сегодня здесь делают 300-400 валов в год, а в планах выйти на цифру порядка полутора тысяч единиц. Но это с учетом возможных внешних заказчиков.

В 21-м веке уже невозможно опираться на таланты виртуозов за токарными станками. Эта великая, полная свершений и побед история закончилась. Впереди нас ждет новая история Российского авиастроения. Уверен, побед и свершений мы увидим ещё немало.

Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграм проекта здесь

Время прочтения около трех минут

После того, как в конце февраля нынешнего года в отечественных СМИ появилась информация о том, что проект легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» требует доработки, руководство Минпромторговли РФ признало факт, что по причинам объективного характера создание легкого девятиместного самолета авиации общего назначение (АОН) ЛМС-901 затягивается. Одновременно благодаря СМИ стало известно, что ТВД ВК-800СМ для «Байкала» не готов к летным испытаниям и что сроки поставок серийных моторов под вопросом.

За разработку и серийное производство самолета ЛМС-901 отвечает Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Непосредственно разработчиком самолета ЛМС-901 является дочерняя фирма Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) – «Байкал Инжиниринг». Напомним, что УЗГА входит в состав госкорпорации «Ростех».

Перспективный двигатель ВК-800 – это силовая установка, которая разрабатывалась в компании «Климов» «с чистого листа» в течение последние 20 лет. Разработка ВК-800 в версии для установки на вертолетах (с литерой «В») началась в начале 2000-х годов. Испытания двигателя ВК-800В на стенде стартовали в начале 2008 г., а в середине того же года был сделан второй опытный образец ВК-800В. В 2018 г. планировалось начать летные испытания перспективного отечественного двигателя. Столь медленными темпы разработки мотора марки ВК-800 руководство компании «ОДК-Климов» объясняло тем обстоятельством, что на протяжении длительного времени финансирование проекта велось за счет собственных средств компании, а также незначительных, по утверждению разработчика, бюджетных средств.

По официальной информации, в 2018 г. прошло более 60 успешных запусков новой модификации мотора для самолетов – двигателя ВК-800С на стенде. В 2019 г. стендовые испытания мотора продолжились, в 2020 г. стендовые испытания ВК-800С также продолжились. На весну-лето 2020 г. были запланированы летные испытания ТВД ВК-800С, которые так и не состоялись. Летные испытания намечалось провести на самолете для местных авиалиний (МВЛ) L-410UVP-E20, у которого вместо правого штатного двигателя H80 компании GE AviationChech (приобретена США у Чехии) собирались установить опытный образец мотора ВК-800С. Стоит отметить, что двигатель H80 – это улучшенная модификация чешского двигателя Walter M601, более мощная и экономичная. Однако летные испытания перенесли на более поздние сроки. Сдвиг «вправо» по программе составил несколько лет.

По заявлению генерального конструктора дивизиона «Двигатели» УЗГА Сергея Долгушина, которое он сделал весной 2023 г., летные испытания опытного образца мотора ВК-800СМ на самолете летающей лаборатории Як-40ЛЛ, принадлежащей СибНИА им. С.А.Чаплыгина, должны были начаться в третьем квартале 2023 г., а на третий квартал 2024 г. был запланирован первый испытательный полет самолета ЛМС-901 с ТВД ВК-800СМ. Начало серийного производства моторов ВК-800СМ намечалось на 2025 г.

ТВД ВК-800С наметили также устанавливать на учебно-тренировочный самолет УТС-800, разработкой которого также занимается УЗГА. Специалисты УЗГА также занимаются разработкой самолета МВЛ ТВРС-44 «Ладога» и частично машиной ЛМС-401 «Освей» (головной разработчик – Белоруссия).

Конструкторская документация на мотор ВК-800 была приобретена АО «УЗГА» у компании «ОДК-Климов» в 2016 г. Однако в 2020 г. по результатам выполненных расчетов, анализа конструкции и испытаний двигателя руководство АО «УЗГА» приняло решение отказаться от ТВД ВК-800С. В июле 2020 г. специалисты подразделения «Двигатель» УЗГА начали проектировать новый двигатель ЕМ-610. Двигатель ЕМ-610 разработки УЗГА отличается по конструкции от «климовского» ВК-800С примерно на 99%. Габаритные характеристики у ЕМ-610 поменьше, масса тоже поменьше, а мощность побольше, чем у ВК-800С. По неофициальной информации, в настоящее время разработка мотора ЕМ-610 находится на этапе стендовых испытаний. Парадоксально, но факт: мотор ЕМ-610 одновременно обозначается в публикациях и как ТВД ВК-800СП.

Какие планы существуют на счет ТВД ВК-800СМ у руководства Минпромторговли РФ, министр Антон Алиханов в недавнем интервью телеканалу «Россия-24» постарался не сказать.

Недавно стало известно, что в Минпромторговли РФ рассматривается вопрос о восстановлении серийного производства усовершенствованногоТВД-10, разработанного в СССР в 60-е годы прошлого столетия, для установки на самолетах АОН.

Источник