МиГ 31
Картина выполнена на ватмане, акриловыми красками. Строго не судите🤝
0 просмотренных постов скрыто
Наконец-то нейросети научились генерить самолеты
Сгенерил я, тег - мое
Показать полностью
12
Всё конец демонам
Автор: tiewan
МИГ - 31
mig 31
есть такой симулятор - DCS, и мой сын запилил на него мод МиГа-31.
У нас вообще с этими самолетом какая-то давняя семейная связь, я по нему курсовик писал в МАИ еще в 1994, ща сын моды делает.
Довольно прикольный самолет получился: в текстурах прорисована пыль, деградация покрытия и реалистичные механики изменения курса/тангажа для столь большой машины.
В общем, если вы играете в DCS - предлагаю скачать мод и попробовать. Если еще не играли, но нравятся авиасимуляторы, попробуйте эту программу. Она кстати русская, студия Eagle Dynamics.
cockpit
mig
red stars on the wings
mig
Показать полностью
4
МиГ-31
Тг AviaHub
Взгляд с Запада на МиГ-31
Первую информацию о разработке в ОКБ Микояна двухместного перехватчика на основе МиГ-25 сообщил заинтересованным лицам на Западе Беленко. Самолет получил НАТО'вское обозначение Super Foxbat. В 1983 г. Министерство обороны США опубликовало проекции самолеты, сделанные на основе фотоснимков, полученных со спутников. Из всех первых изображений перспективных советских самолетов (Су-27, МиГ-29, Су-25. МиГ-31). гулявших по страницам авиационных журналов в начале 80-х г.г. Super Foxbat более других похож на реальный прототип; в ряде изданий даже высказывалось предположение, что проекции. на самом деле, «рисовались» по куда более качественным, чем спутниковые. фотоснимкам, полученным с помощью агентурной разведки.
Анализ информации позволил экспертам сделать вывод о значительно возросшей по сравнению с МиГ- 25П боевой эффективности перехватчика и определить его основное назначение – перехват маловысотных целей ракетами большей дальности (американские спутники засекли в районе Владимировки, по меньшей мере, два перехвата мишеней, имитирующих крылатые ракеты; в ходе одного из них перехватчик, летевший на высоте 6000 м сбил мишень на высоте 300 м. в ходе другого – мишень летела на высоте порядка 20 м). Super Foxbat в середине 1982 г. получил в НАТО обозначение Foxhound, новое название говорит о том. что НАТОвцы оценили МиГ-31 не модификацией МиГ-25. а новым самолетом; к примеру – МиГ-27 «обзывается» на Западе так же как и МиГ-23 – Flogger.
Во всей красе перед «супостатами» МиГ-31 предстал осенью 1985 г., когда летчик F-16 331-й эскадрильи ВВС Норвегии сфотографировал новый перехватчик над нейтральными водами у побережья Восточного Финмарка. Фотографии были опубликованы во всех ведущих авиационных журналах мира, снимки сопровождались пространными комментариями. суть которых сводилась к тому, что Запад правильно представлял внешний облик перехватчика.
Американцы лишний раз высказали свою обеспокоенность в связи с разработкой в СССР новых систем оружия, не уступающих по своим характеристикам западным. Помощник министра обороны США по вопросам командования, управления, связи и разведки Дональд Леман заявил: «Самолет МиГ-31 превосходит любой американский истребитель, включая F-15, и имеет лучшее бортовое радиоэлектронное оборудование, лучшую радиокомандную систему наведения, управления и связи, лучшие управляемые ракеты воздух-воздух. обладает большей скоростью и радиусом действия; Советский Союз выпускает эти истребители в качестве главной устрашающей силы.»
Впервые за рубеж МиГ-31 попал в виде модели, которая демонстрировалась в советском павильон на торговой выставке в Маниле, проходившей в ноябре 1990 г. «Живой» самолет намечалось показать в январе 1991 г. на выставке военной технике в Дубае, однако из-за войны в Персидском заливе выставку перенесли на октябрь, а международный дебют перехватчика состоялся на Парижском авиасалоне 1991 г. МиГ-31 в выставочной бело-голубой окраске посадил 10 июня на полосу аэропорта Ле Бурже старший летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Валерий Меницкий. вторым членом экипажа был штурман-испытатель Юрий Ермаков.
Перехватчик принял участие в демонстрационных полетах в последние дни работы авиасалона, выполнив проходы над аэродромом на малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа. Возможно, праздношатающаяся публика ждала от очередного «сюрприза перестройки и гласности» чего-то из ряда вон выходящего, вроде колокола, показанного на МиГ-29 Анатолием Квочуром в Фарнборо или кобры, демонстрировавшейся Виктором Пугачевым на предыдущем Парижском салоне.
«Общечеловеческого» эффекта, сравнимого с эффектом от первых демонстраций МиГ-29 и Су-27. показ МиГ-31 не вызвал, совсем другое дело – эффект узкоспециализированный! Профессионалы оценили перехватчик по высшему разряду, особенно двухконтурные двигатели, систему управления оружием и вооружение: шестиствольную пушку, в наличии которой на МиГ-31 существовали определенные сомнения и «русский Феникс» – ракеты Р-33. Обычно, западные эксперты предпочитали отдавать должное аэродинамике советских самолетов, весьма пренебрежительно отзываясь о двигателях, электронике и вооружении. Знакомство с МиГ-29. Су-27, а теперь и с МиГ-31 полностью развеяло эти иллюзии.
Перехватчик демонстрировался на стоянке со снятым обтекателем РЛС, выставив на показ и на зависть всему миру свою главную изюминку – фазированную антенную решетку РЛС «Заслон». Антенна вызвала огромнейший интерес. Даже воочию увидев ФАР, отдельные американские инженеры не верили своим глазам и утверждали, что антенна обычная, щелевая с механическим сканированием!
Наиболее серьезные претензии, если не считать весьма спорную дискуссию о «щелевой антенне», высказанные западными специалистами в отношении перехватчика выглядели смешными: «… качество сварных швов на элементах конструкции истребителя лучше всего охарактеризовать словами «как на машинах для сельского хозяйства», линии окраски «под авиалайнер» не всегда ровны, а комплект АНО выполнен на уровне светотехнического оборудования самолета Цессна- 172.»
Претензии к качеству сварки советской техники, а если точнее – к «ровности» сварных швов высказывались еще в отношении танка Т-34, однако по настоящему качеству сварки, а не по ее «красивости» Запад так и не смог превзойти академика Патона, что же касается «сельскохозяйственных машин»… «Беларусь» не «Катерпиллер» и в Ле Бурже не демонстрировался, а жаль – было бы с чем сравнить швы на МиГ-31.
Итог изучению МиГ-31 в Париже подвел специальный выставочный выпуск «Флайта» – «Эйр Шоу Дэйли»: «Внешне МиГ-31 похож на своего предшественника – самолет МиГ-25, однако это совершенно иная машина, в которой использованы все преимущества современного радиоэлектронного оборудования. МиГ-31 является мощным истребителем, благодаря своим всеракурсным системам обнаружения он способен уничтожать любой самолет противника на любой высоте. Самолет МиГ-31 нельзя сравнить ни с каким другим истребителем нового поколения. Нет смысла искать в нем какие- либо признаки концепции малозаметности «Стелс» или необычные аэродинамические формы, это – просто «боевой конь».
Советская делегация не делала секрета из побудительных мотивов, заставивших везти в Париж МиГ-31 – торговля. Зам. министра авиационной промышленности В.Иванов скромно заметил: «Мы надеемся, что наша экспозиция поможет Вам найти с СССР партнера, в котором Вы нуждаетесь.» В отношении МиГ-31 такой партнер нашелся пока только один, не на Западе, а на Востоке – красный Китай.
На октябрьский авиасалон в Дубае МиГ-31 все-таки попал, а на обратным пути с салона, группа советских самолетов (включая МиГ-31) «завернула» в Тегеран для показа техники иранцам.
В 1992 г. МиГ-31 демонстрировался в Англии, на авиасалоне в Фарноборо.
Надежда на значительный экспорт перехватчиков пока не оправдались, пожалуй и надежда та была излишне оптимистична. Слишком сложная и дорогая система оружия. В разное время интерес к МиГ-31 проявляли Сирия, Ливия, но 24 истребителя закупил только Китай.
«МиГ-31. Страж российского неба», Михаил Владимирович Никольский, 2000г.
Показать полностью
МиГ-31 в строю
Новые перехватчики стали поступать на вооружение ИА ПВО в 1980 г. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке. Вторым строевым подразделением, сменившим устаревшие перехватчики на МиГ-31 был 174-й гвардейский Печенегский Краснознаменный ИАП им. Б.Ф.Сафонова (аэродром Мончегорск). В частях ИА ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128.
В сентябре 1983 г. новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке - на аэродроме Сокол, О.Сахалин. Полки, получавшие новые перехватчики прикрывали два направления вероятного «главного удара» крылатыми ракетами - Арктику и Дальний Восток. Однако первой боевой задачей перехватчиков стала борьба с разведчиками SR-71.
Этот самолет лишний раз подтверждал правильность концепции высотного скоростного разведчика - «Черные Дрозды» применяли тактику «булавочных уколов», вторгаясь в воздушное пространство страны на несколько десятков километров и провоцируя систему ПВО на ответные действия: в виду скоротечности пребывания над территорией страны сбить разведчика ракетой было практически невозможно, тем не менее, радиотехнические системы ПВО переводились в боевой режим, и параметры режимов работы систем спокойно фиксировались самолетом радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Союза.
Появление МиГ-31 в сентябре 1983 г. на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряженности в этом регионе: 1 сентября истребителем Су-15 был перехвачен и сбит Боинг-747 южнокорейской авиакомпании с пассажирами на борту. Официальная версия нашумевшей истории с Боингом известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 г.
Вслед за инцидентом, в этом районе резко увеличилась активность палубной авиации ВМС США, самолетов-разведчиков американских ВВС и самолетов Сил самообороны Японии. В конце сентября на Курилы перебросили эскадрилью истребителей МиГ-23, а весной 1984 г. самолеты Сил самообороны Японии и ВВС США стали регулярно встречать над акваторией Японского моря МиГ-31. эскадрилья которых базировалась на сахалинской авиабазе Сокол. Вскоре после прибытия «31-х» на Дальний Восток, «вероятный противник» перестал в наглую провоцировать ПВО.
С высочайшей напряженностью работали перехватчики северных полков. Район Кольского полуострова постоянно привлекал и привлекает внимание всех видов разведки стран НАТО, что неудивительно - недаром по насыщенности военнослужащих на душу «мирного» населения регион попал в Книгу Гиннесса. В 1987 г. летчиками 174-го полка было выполнено 203 вылета на сопровождение иностранных самолетов. летавших вдоль границы СССР, в том числе 69 раз выполнялся перехват разведчиков SR-71. В 1988 г. накал боевой работы возрос еще более - 436 вылетов (86 - на перехват SR'a), в 1989 г. количество вылетов на перехват снизилось до 270.
Помимо выполнения перехватов реальных целей, истребители Мончегорского полка принимали участие в различных учениях разнородных сил, в том числе «Север-87», «Отражение -88». В ходе этих маневров проверялась возможность базирования строевых МиГ-31 на ледовом аэродроме земли Франца-Иосифа. Бок о бок экипажами 174-го ИАП работали МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИЛП из Амдермы. 72- й полк получил МиГ-31 в декабре 1986 г.. 27 мая 1987 г. одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новых перехватчиках. В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.А. Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания.
Летчики полка, базировавшегося на Камчатке в 1987 г. 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988 г. - 825 раз! Основными противниками МиГ-31 в этом районе являлись все те же SR-ы, патрульные «Орионы» и разведчики RC-135.
Развал СССР мало отразился на государственной принадлежности перехватчиков, поскольку все полки, за исключением одного, базировались на территории России; 356-й ИАП, который дислоцировался на аэродроме Жансомей недалеко от Семипалатинска перешел под юрисдикцию Казахстана.
Российские МиГ-31 исправно несли боевое дежурство, несмотря на нехватку горючего и малый налет экипажей. Так в 1994 г. экипаж в составе майора А.Н.Пшегошева и капитана В.В.Величко из авиаполка, базирующегося в Елизове, на Камчатке. предотвратил нарушение Государственной границы американским самолетом «Цессна-550»; в 1994- 96 г.г. и в 1999 г. МиГ-31 привлекались к осуществлению контроля воздушного пространства над Чечней, выполняя функции «миниАВАКС-ов».
Перехватчик принимали участие во всех крупных учениях, проводившихся ВВС России в последние годы. В июле 1998 г. проводились научно- исследовательские учения авиации ПВО. в которых проверялась возможность длительных полетов перехватчиков с дозаправкой в воздухе от танкеров Ил-78 и отрабатывалось действие разнородных сил авиации. Перехват условного противника, направлявшегося к Москве с северного направления, осуществляли МиГ-31 из состава 786-го ИАП совместно с перехватчиками Су-30 148-го Краснознаменного Центра боевого применения авиации ПВО.
Координацию действий истребителей осуществлял самолет ДРЛО и У А-50. В первом эшелоне шли МиГи, за ними, в 60 км, Су-30. РЛС МиГ-31 обнаружили цели на удалении 200 км. условный перехват был успешно осуществлен на широте Архангельска. В октябре того же года «31 -е» взаимодействовали со стратегическими ракетоносцами в ходе учений Дальней авиации. С 14 по 18 марта 1999 г. на европейской части России проводились учения «Воздушный мост-99»: МиГ- 31 «расчищали» воздушное пространство в зоне выброски десанта над площадкой приземления Будихино в Костромской области.
В сентябре 1999 г. проводились наиболее крупные со времен распада СССР учения Дальней авиации. Особенностью маневров стало тесное взаимодействие стратегических ракетоносцев Tу-95MC и Ту-160. разведчиков Ту-22МР с истребителями-перехватчиками. МиГ-31 привлекались к имитации боевых действий на Дальневосточным театре военных действий. Пара Ту-22МР в сопровождении тяжелых перехватчиков облетела акваторию Японского моря по внутреннему периметру, держась на расстоянии примерно 100 км от границ территориальных вод сопредельных государств. Этот полет переполошил ПВО Японии, подобные «групповые прогулки» самолетов с красными звездами были событием и во времена «холодной войны», а уж в нынешнее, непростое для ВВС России, время в такой полет просто не верилось. МиГ-31 выполнили и свою основную задачу - перехват ракеты-мишени, запущенной с малого ракетного корабля «Малахит». В данном эпизоде перехватчики отрабатывали боевую задачу по прикрытию от ракетной атаки кораблей Тихоокеанского флота, на вооружении ВВС которого нет перехватчиков, способных эффективно бороться с маловысотными целями. Беспрецедентные для вооруженных сил России по масштабам летние и осенние учения 1999 г. стали прямым ответом на агрессию НАТО в Югославии.
Эксплуатация перехватчика в войсках проходит непросто, несколько самолетов потеряно в результате летных проишествий. Ниже приведены только некоторые из них:
- 31 мая 1995 г. МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на- Амуре. на правом берегу Амура. Сразу же после взлета на самолете произошел пожар двигателя, экипаж смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться;
- 6 сентября 1995 г. при выполнении пуска ракет с перехватчика произошло резкое кренение самолета с последующим сваливанием в штопор из-за несхода ракеты с левого пилона. Попытки вывести самолет из штопора успеха не имели, экипажу удалось спастись;
- Летом 1996 г. отрабатывая посадку с имитацией отказа двигателя, при попытке уйти на второй круг МиГ-31 столкнулся с препятствием, экипаж катапультировался, один человек погиб;
- 15 января 1997 г. под Котласом в ходе облета после плановых регламентных работ разбился МиГ-31, экипаж погиб.
Всего же за время эксплуатации самолетов МиГ-31 (по 2000 г.) произошло 35 авиапроишествий, в том числе 12 катастроф, согласно заключениям комиссий, занимавшихся расследованием причин происшествий, 19 из них произошло по вине летчиков.
Основными причинами катастроф МиГ-31 является не его конструкционные недостатки (хотя такие, наверняка есть), а малый ежегодный налет летчиков. Перехватчик весьма строг в пилотировании, так при полностью заправленных баках он имеет устойчивость близкую к нейтральной. В сочетании с механической системой управления, малый запас устойчивости означает пилотирование «на лезвии ножа», когда резкое движение ручкой управления или РУДами может привести к сваливанию. Летчик-испытатель Анатолий Квочур в интервью журналу «Крылья Родины», данному в начале 90-х годов. высказал мнение, что ежемесячный налет в 20-30 часов на истребителях класса МиГ-29 и Су-27 мал для летчика-испытателя (и МиГ-29, и Су- 27 в пилотировании проще, чем МиГ-31).
Конечно, летчики экстракласса должны летать гораздо больше строевых пилотов, однако, из слов Квочура можно сделать вывод, что 20 часов в воздухе ежемесячно - это немного и для строевого летчика. Что же говорить о летном мастерстве пилотов, самые опытные из которых имеют ежегодный (!) налет в 30-40 часов? Удивительно, что с таким налетом экипажи умудряются на «отлично» выполнять учебно-боевые задания, а не тому, что самолеты «сыпятся» с небес на землю. Для сравнения: в Советском Союзе летчики налетывали в год по 150-170 ч, а ежегодный налет пилотов ВВС США - более 200 часов.
Другой причиной летных происшествий, наряду с отсутствием должной летной практики, является недостаточно грамотное техническое обслуживание. Сам по себе комплекс перехвата на основе МиГ-31 оказался гораздо боле сложным и требующим нового уровня культуры обслуживания по сравнению с предшествующими Су-15 и Ту- 128, а тут еще наложились психологические проблемы, связанные с невыплатой зарплат и общим развалом армии. Много грамотных инженерно-технических специалистов уволились из вооруженных сил, а от оставшихся сложно ожидать тщательного обслуживания техники, поскольку головы забиты мыслями о подработках, которые позволят элементарно прокормить семью.
По зарубежным данным на начало 1999 г. МиГ-31 находились на вооружении следующих истребительных авиационных полков ВВС России *:
- 786-й, аэродром Правдинск, 31 МиГ-31
- 790-й, аэродром Хотилово, 28 МиГ- 31
- 153-й, аэродром Моршанск, 24 миГ- 31
- 764-й, аэродром Большое Савино (Пермь), 24 МиГ-31
- 174-й гвардейский, аэродром Мончегорск, 28 МиГ-31
- 180-й гвардейский, аэродром Громово, 25 МиГ-31
- 518-й, аэродром Талаги, 24 МиГ-31
- 83-й, аэродром Ростов-на-Дону, 26 МиГ-31
Кроме того, неустановленное количество МиГ-31 имеют на вооружении 64-й ИАП (аэродром Омск-Северный), 350-й ИАП (аэродром Братск), 72-й гвардейский ИАП (аэродромы Амдерма и Анадырь); подразделения. базирующиеся в Елизово, Канске-Южном, Долинске-Соколе.
Всего построено более 500 перехватчиков МиГ-31.
«МиГ-31. Страж российского неба», Михаил Владимирович Никольский, 2000г.
Показать полностью
1
Испытания МиГ-31
16 сентября 1975 г. А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в жизнь которому дал этот великий летчик. В мае 1976 г. с аэродрома ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип.
В 1977 г. началось производство МиГ-31 в Горьком; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102. бортовые - голубые «011» и «012» соответственно). вторая - из трех (заводские номера 0201. 0202. 0203. бортовые- голубые «201», «202». «203»): третья - шесть. Все эти перехватчики предназначались для проведения летных испытаний. Первый МиГ-31. изготовленный в Горьком, был аэродинамическим эталоном для серии и имел ряд отличий от прототипов: второй, борт «012» - предназначался для испытаний бортового оборудования. Борт «305» - самолет третьей серии - являлся эталоном для серийного производства.
Этап А летно-конструкторских испытаний. включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ. завершился в декабре 1978 г. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25. был маршал авиации Е.Я.Савицкий.
Кроме снятия характеристик самолета. отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ- 25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 г.. два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй - рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.
Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 г., а 15 февраля 1978 г. впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 г. космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты.»
Этап А благополучно завершился в декабре 1978 г., ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе Б проишествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт «011» разбился 20 сентября 1979 г. во Владимировке из-за пожара двигателей. П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным Миг-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.
В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта «011», на самолете МиГ-31 борт «305» у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом.
Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании, и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно - повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е. Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако, в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось «прикрыть» фирму и не выпячивать летное прошествие, виновниками которого являлись «фирменные» инженеры.
Борт «201» 4 апреля 1984 г. унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться.
Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии. МиГ-31 «срывался» сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: «… на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками.»
По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и очень непростым, тем не менее все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все. что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе «фирменных» летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет.
Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.- Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.
Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе).
Программа госиспытаний (этап Б) официально была завершена еще до гибели Федотова - осенью 1980 г., авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС «Заслон» принят на вооружение ИА ПВО в 1981 г.
Военные летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали принимать участие в программе испытаний с 1977 г. Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:
- Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?
- Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, - усмехнулся я сам себе, - сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:
- Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?
- Сплю. - услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова
- Хорошее дело! - воскликнул я в удивлении, - Оба спим, а кто же работает?
- «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.
- Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено. Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.
Первая - наиболее опасная- слева под 30, работай, командир, - слышу голос своего штурмана.
Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и туту же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!
Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее опасные, значит у меня будет время на маневры», - спокойно рассуждаю я и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.
- Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, - слышится в наушниках довольный голос Николая.
- Да, - отвечаю, - все так просто, что даже противно.
В конце программы испытаний проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета «противника» на Волгоград. Десять самолетов-мишеней «атаковали» город на фронте в 100 км. Все цели были уничтожены.
«МиГ-31. Страж российского неба», Михаил Владимирович Никольский, 2000г.
Показать полностью