Самолёт ВВС Венесуэлы пытается сбить самолёт перевозящий наркотики
Китайский штурмовик К-8 ВВС Венесуэлы пытается сбить легкий самолёт с наркотиками у побережья. Контрабандисты маневрируют, прикрываясь танкером, с которого ведётся съёмка.
Авиация и Техника
11 272 поста
•
18 388 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
«Аэрокобра»
Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв, а на практике оказываются неудачниками. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в первоклассный истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.
Фирма «Белл Эркрафт» была образована в 1935 г. тремя ведущими специалистами компании «Консолитейтед», оставшимися в Буффало после перемещения фирмы в Сан-Диего. В июне 1936 г. они начали проектировать революционно новый истребитель, который назвали «Аэрокобра». Двумя наиболее необычными (но не уникальными) особенностями проекта были размещение двигателя в центре масс (над крылом и позади пилота) и новое шасси с носовым колесом. Ожидалось, что необычное расположение двигателя даст несколько преимуществ. Первой очевидной выгодой было улучшение маневренности: тяжелый двигатель находился в центре масс, а не на оконечности фюзеляжа. Обзор пилота был значительно улучшен, особенно при взлете и посадке; обычные истребители имели длинную носовую часть, которая затрудняла обзор вперед и вниз. От использования нового типа шасси ожидалось много преимуществ, включая намного более легкое управление при взлете и посадке, устранение возможности капотирования, которая все более и более становилась проблемой для мощных истребителей с большими пропеллерами. Это также облегчило размещение мощного вооружения в носовой части, включая крупнокалиберную пушку, стреляющую через втулку воздушного винта.
Фирма «Белл» сформулировала детальное предложение Авиакорпусу Армии США. Список преимуществ выглядел внушительно, и армия весьма заинтересовалась истребителем, который мог бы нести мощное орудие Т-9 калибра 37 мм, разработанное «Американской оружейной корпорацией» (ААС). Такая пушка могла быть размещена в носовой части «Локхид» Р-38, но это был большой двухмоторный самолет. Фирма «Белл» предложила установить тяжелую пушку на небольшой маневренной машине. 7 октября 1937 г. армия заказала прототип «Аэрокобры» под обозначением ХР-39- Имеется много разночтений при определении даты первого полета, но в действительности ХР-39 взлетел б апреля 1938 г.
Это был прекрасный самолет со сверкающей металлической обшивкой и почти совершенной обтекаемой формой. Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. был установлен непосредственно позади пилотской кабины, обеспечивая защиту от нападения из задней полусферы. Слева был большой воздухозаборник и обтекатель, закрывающий турбокомпрессор В-5 фирмы «Дженерал Электрик». На правой стороне был меньший по размеру воздухозаборник водяного радиатора и маслорадиатора. Просторная кабина обеспечивала почти полный круговой обзор, ее наиболее необычная особенность (кроме горизонтального положения на стоянке) состояла в том, что на каждой стороне находилась дверь автомобильного типа с опускаемым стеклом. Шасси и посадочные щитки имели электрический привод, все управляющие поверхности были обтянуты полотном.
ХР-39 не нес вооружения и брони и имел взлетную массу всего 2517 кг. Вместе с турбонаддувом двигателя это привело к замечательным результатам: максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м; эту высоту самолет набирал всего за пять минут. Неудивительно, что 27 апреля 1939 г. армия заказала 12 самолетов YP-39A для эксплуатационных испытаний и один YP-39A без турбонагнетателя. Однако, когда ХР-39 был предоставлен для исследований в НАКА (Национальный консультативный комитет по аэронавтике в Лэнгли, предшественник НАСА), последний рекомендовал более чем 60 доработок. Наиболее существенным предложением было убрать турбокомпрессор. Соединенные Штаты полагали, что географическое положение страны делает невозможным атаку высотных бомбардировщиков. Единственным назначением американских истребителей должны были стать непосредственная авиационная поддержка наземных войск и атаки наземных или надводных целей. Соответственно двигатель был заменен на V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 м.
Другими важными изменениями стали: перемещение радиаторов водяного охлаждения в основания консолей крыла с воздухозаборниками на передней кромке крыла, а воздухозаборника карбюратора — на верхнюю часть фюзеляжа; уменьшение размаха крыла и увеличение длины фюзеляжа; переделка фонаря с увеличением длины и уменьшением высоты; на нишах основных колес появились створки. В целом, рекомендации НАКА привели к существенному снижению сопротивления, но снятие турбокомпрессора заметно ухудшило все высотные характеристики. Время набора высоты 6100 м увеличилось до 7,5 минут. На малых высотах характеристики изменились слабо, а маневренность повысилась. Таким образом, все 13 прототипов для войсковых испытаний были построены с рекомендованными изменениями под обозначением YP-39B.
Когда первый YP-39B (40-27) взлетел 13 сентября 1940 г., у него был существенно более широкий киль. На самолете установили двигатель ¥-1710-37, развивавший мощность 1090 л.с. на высоте 4054 м, вооружение и броню кабины. В состав вооружения входила 37-мм пушка Т-9 С 15 снарядами, два 12.7-мм пулемета с боезапасом по 200 патронов и два 7.62-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов. Четыре пулемета были установлены в верхней части носового отсека. Все доработки привели к увеличению общей массы до 3282 кг и к сокращению максимальной скорости до 592 км/ч. Это не очень беспокоило армию, выдавшую 10 августа 1939 г. заказ на 80 серийных самолетов. Первоначально планировалось использовать обозначение Р-45, но. по политическим причинам, чтобы это не было похожим на создание совершенно нового самолета, обозначение было изменено на Р-39С.
Первый Р-39С (40-2971) взлетел в январе 1941 г. К этому времени, однако. после изучения боевых донесений из Европы, армия решила, что «Аэрокобра» недостаточно защищена. Поэтому только 20 из первых 80 были выпущены как Р-39С. 13 сентября 1940 г.. в день первого полета YP-39B. армия заказала 344 P-39D. На следующий день были заказаны оставшиеся 60 самолетов типа С в комплектации D. Среди изменений были: установка улучшенной брони и пуленепробиваемого лобового стекла, протестированные топливные баки уменьшенного объема (454 вместо 645 л). Подвергся пересмотру и состав вооружения: 7,62-мм пулеметы из носовой части убрали, но четыре подобных, каждый с боезапасом 1000 патронов, установили в крыле. Емкость патронного ящика для 37-мм пушки была удвоена и достигла 30 снарядов. Взлетная масса возросла на 111 кг. и летные характеристики еще снизились.
Ранее (13 апреля 1940 г.), по результатам испытаний прототипа, англичане заказали не менее чем 675 самолетов (будучи уверенными, что характеристики серийных самолетов не хуже ХР-39). Первоначально названная Белл «Карибу I», «Аэрокобра I» Королевских ВВС была подобна P-39D, кроме орудия — длинноствольной 20-мм пушки фирмы «Испапо» с боезапасом 60 снарядов и шести пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. Первый самолет был облетан в Англии 6 ища 1941 г., и в сентябре 601-я эскадрилья была перевооружена на этот необычный американский истребитель. Но к этому времени стало ясно, что как истребитель он бесполезен для RAF. Максимальная скорость оказалась на 53 км/ч ниже заявленной, и все высотно-скоростные характеристики этого самолета выглядели неприемлемыми. 10 октября 1941 г. четыре «Аэрокобры» 601-й эскадрильи вылетели для нанесения штурмового удара по десантным баржам у северного побережья Франции. При этом было выявлено 19 недостатков, включая высокий уровень окиси углерода в кабине после стрельбы из пулеметов, ошибки компаса после стрельбы из пушки и неприемлемо длинную взлетную дистанцию (686 м). « Аэрокобры» были выведены из эксплуатации, 212 самолетов из английского заказа были переданы Советскому Союзу, 54 были потеряны в море и 179 приняты на вооружение США под обозначением Р-400, большинство которых было переброшено для усиления обороны Северной Австралии и Новой Гвинеи. Все оставшиеся самолеты, около 200 единиц, в 1942 г. были переданы в состав 8-й Воздушной армии США в Англии.
В 1941-1942 гг. производство было сосредоточено на вариантах P-39D-1. D-2, D-3 и D-4. Все они могли нести под фюзеляжем подвесной бензобак вместимостью 284 л или бомбу калибра 227 кг. На них были установлены соответственно — форкиль и 20-мм пушка М-1, двигатель V-1710-63 (мощностью 1325 л.с), бронированные водяные и маслорадиаторы (как и на первых самолетах серии D), две фотокамеры в хвостовой части фюзеляжа. Остались такие недостатки, как отсутствие обогрева пулеметов на большой высоте и выброс масла из редуктора пропеллера на фонарь кабины.
На Р-39Е испытывалось крыло с ламинарным обтеканием, которое затем было использовано на Р-6З «Кингкобра». Вариант P-39F, построенный в 229 экземплярах, имел пропеллер «Аэропродактс» (вместо «Кертисс») и выхлопное устройство с 12 патрубками, впервые введенное на Р-400. Варианты G/H/I не строились, однако существовало 25 экземпляров модификации P-39J, в основном подобной варианту F, но с автоматическим регулированием давления наддува двигателя. Было поставлено 210 Р-39К и 250 P-39L, заказанных как модификация G, но с небольшими отличиями и с двигателем Dash-63 мощностью 1325 л.с. (988 кВт). Следующие 240 экземпляров заказанной серии G строились как Р-39М с двигателем, обеспечивающим лучшие высотные характеристики, но с худшими характеристиками на малых высотах.
Первой по-настоящему массовой модификацией стала P-39N (выпущено 2095 машин). Почти все они были направлены в Советский Союз, где пользовались популярностью вследствие надежности конструкции и способности возвращаться после получения множественных боевых повреждений. Большинство машин имело четыре крыльевых топливных бака, поставляемых в качестве дополнительного набора. Если большая дальность полета не требовалась, можно было соответственно улучшить летные характеристики на малой высоте. Задняя бронеплита была заменена гнутым бронестеклом, и в целом взлетная масса самолета была снижена с 4128 кг до 3969 кг.
Основным серийным вариантом стал P-39Q (выпущено 4095 машин). При этом общий выпуск «Аэрокобр» достиг 9558 самолетов. На первом подварианте (Q-1) вместо четырех крыльевых пулеметов были установлены два 12,7-мм пулемета в подкрыльевых гондолах. Запас топлива и вес бронирования оставались в прежних пределах, но некоторые подварианты имели четырехлопастные винты. Начиная с подварианта Q-20, под-крыльевые пулеметы зачастую не устанавливались: советские специалисты считали наличие одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов достаточным и больше ценили некоторый прирост летных характеристик и маневренности.
В течение 1943 г. Р-39 быстро заменялся в частях ВВС США, но продолжал поступать в ВВС многих стран-союзников. Долгое время наиболее важным оставалось оснащение истребительных полков Советских ВВС, включая элитные Гвардейские части. P-39Q использовался на многих участках Восточного фронта вплоть до завершающей битвы за Берлин.
В ВВС «Свободной Франции» использовались почти только P-39Q, общим количеством 1б5 экземпляров; они действовали в 1944-45 гг. в Италии и на юге Франции. Последней частью ВВС США, вооруженной Р-39, была 332-я истребительная группа в составе 15-й ВА в Италии в феврале 1944 г., вооруженная 75-ю P-39Q. Свыше 220 N и Q были поставлены в 1944 г. в части Итальянских союзнических ВВС, действующих в Северной Италии и над Балканами.
Фирма «Белл» проводила важную работу по созданию истребителя Р-76 с ламинарным крылом, испытанном на ХР-39Е, и «перевернутым» двигателем «Континентал» W-1430, но эта работа была прекращена. Много раньше, в 1938 г., был создан истребитель XFL-1 «Аэробонита» для ВМС США, с укороченным фюзеляжем, шасси с хвостовым колесом, оборудованием для полетов с авианосца и многими другими изменениями. Испытания на авианосце, оказавшиеся неудачными, состоялись в феврале 1941 г. В ходе войны, однако, ВМС США получили семь «Аэрокобр» серии F2L и P-39Q-10, модифицированных как XTDL-1. Все они были воздушными радиоуправляемыми мишенями, хотя многие испытательные полеты были пилотируемыми. Серийными радиоуправляемыми мишенями должны были стать машины с обозначением А-7, но ни одной построено не было.
Последними модификациями были двухместные. Почти все они были получены переделкой в частях. В основном это были TP-39F и RP-39Q, последняя — с двойным управлением. В каждом случае дополнительная кабина располагалась впереди основной, вооружение отсутствовало, а фонарь откидывался в сторону. Для сохранения путевой устойчивости форкиль был удлинен и добавлен длинный невысокий подфюзеляжный гребень.
Технические данные P-39Q «Аэрокобра»
Тип: одноместный истребитель.
Силовая установка: один поршневой V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1 710-83 мощностью 1200 л.с. (895 кВт) с трехлопастным винтом фирмы «Кертисс».
Летные характеристики:
максимальная скорость: 621 км/ч на высоте 2895 м,
крейсерская скорость: 322 км/ч.
рабочий потолок: 10 973 м.
дальность полета: 1045 км (650 миль).
масса пустого: 2545 кг,
максимальная взлетная: 3810 кг.
размах: 10.36 м. длина 9.19 м, высота 3,61 м,
площадь крыла: 19,79 м2.
Вооружение: одна 37-мм пушка. стреляющая через вал винта, и два 12.7-мм пулемета в верхней части носового отсека фюзеляжа, два дополнительных пулемета в подкрыльевых контейнерах (на советских самолетах обычно не ставились), одна бомба калибра 227 кг под фюзеляжем.
Показать полностью
25
Ответ на пост «"Лакированный гарантированный гроб"»1
ЛаГГ-3 - это история того, как сделать из неудачного тяжелого истребителя хорошую боевую машину. В принципе - это история гадкого утёнка советской авиации. Он задумывался именно как тяжелый перехватчик - с очень мощным вооружением и неплохой скоростью, однако весил слишком много и был весьма неповоротлив, да и скороподъемность сильно хромала. Но "Мессершмит" Bf-109 превосходил его по всем и из почти любого столкновения с ЛаГГ-3 "Месссер" выходил победителем: ЛаГГне мог соперничать с ним не в вертикальной, ни в горизонтальной маневренности - и вооружение из 3 12,7 и 2 7,62 мм пулеметов или 20-мм пушки, 2 12.7мм и 2 7,62 мм пулеметов уже не спасало - и самолеты очень быстро и часто гибли.
К сентябрю 1941 в серию пошли машины 11-й серии. Понимая весьма относительную ценность самолета как истребителя КБ решило сократить огневую мощь и запас топлива в пользу облегчения машины, но этого оказалось недостаточно для получения годного истребителя, так что пришлось добавить крепления для РС и бомб и назвать это истребителем-бомбардировщиком. В этой роли машина оказалась более боепригодной - по крайней мере она могла применяться для атаки наземных целей. Однако Лавочкина не оставляла мечта превратить своё неудачное детищие в полноценный истребитель - тем паче, что появление в марте 1942 новых немецких истребителей Bf-109G не оставляло неповоротливым, медленным и не способным быстро набирать высоту ни единого шанса. Поэтому ЛаГГи начали переводить в авицию ПВО.
К июню 1942 началось производство 29 серии - следующей крупной модификации ЛаГГ-3.-Она получила более мощный мотор - на1200 лошадиных силы вместо 1000. Машину вновь облегчили, вооружение сильно урезали, оставив набор, применявшийся на истребителях Як - 20-мм пушки и 1 12,7 мм пулемета. Выросла и скорость, и маневренность - но скороподъемность аппарата осталась жалкой.. Самолет, однако, превосходил импортные "Томагавки"/ "Хиттихоки" - и при умелом взаимодействии в группе (чему способствовала новая рация) мог отбиться от немцев. Разумеется популярностью он не пользовался, но всё так и его летные характеристики подбирались к Як-7 и на нем уже можно было воевать - правда как и на Як-7: плохо и недолго. Мессершмиты все еще доминировали в воздухе. Казалось бы это последний "Лавочкин" - уже в январе 1942 самолет считался бесперспективным и в производстве он оставался по одной причине: живучесть, резко превосходящая живучесть Яков. С линии фронта ЛаГГ-3 конечно уехал - после появления Bf-109G он был там уже бесполезен - там воевали Яки. Однако как перехватчик он оставался грозной машиной: большая живучесть позволяла прорываться к бомбардировщикам через смертельный для хлипких Яков огонь пулеметов - и сбивать их пушечными очередями. Но Лавочкин верил в свою машину - и пока часть инженеров доводили 29 серию - в КБ кипела работа над ЛаГГ нового поколения, с радикально улучшенными характеристиками.
КБ пыталось решить проблемы своего самолета. И решением оказался мотор воздушного охлаждения АШ-82 - более легкий и мощный чем применявшиеся двигатели водяного охлаждения. Инженеры облегчили всё что только можно. Стало очевидно, что всё что осталось в проекте от тяжелого истребителя надо выкинуть, переделать вообще весь корпус в плане облегчения. Удалось и улучшить аэродинамику. И работа закипела по двум направлениям - самолет с двигателем водного и воздушного охлаждения. Итогом стало появление сразу двух машин: первой был истребитель ЛаГГ-5 (почти сразу переименованный в Ла-5) - машина легендарная, способная биться с мессершмитами на равных - и при этом вооруженная двумя 20-мм пушкам. Машина понравилась летчикам и была пущена в серию. Новая машина значительно превосходило все старые советские истребители и стала началом новой эры. Получив к марту 1943 новый движок Ла-5 превратился в Ла-5ФН - уже не равный, а превосходящий немецкие истребители почти во всём. Ла-5ФН и их главные соперники - Як-9 не дали немцам забрать небо над Курской Дугой - и немецкий план наступления провалился....Так гадкий утёнок ЛаГГ-3 превратился в прекрасного лебедя воевавшего уже до Победы. Создание этого самолета, упорство, настойчивость и вера в свою машину принесли Лавочкину все мыслимые почести - звание Героя Соц. Труда, Орден Ленина и Сталинскую Премию.
Ну а вторая машина? Ей была последняя большая модификация ЛаГГ-3 - 66-я серия. По сути это был Ла-5 с мотором водяного охлаждения, более тяжелый, но столь же крепкий как и все остальные ЛаГГ-3 . Летные характеристики тоже возросли радикально - но в сравнении с Ла-5 этот самолет конечно же был тяжеловатым и неповоротливым. Однако лётчики авиации ПВО приветствовали новую версию полюбившейся им машины - живучесть поздних ЛаГГов, толстые бронестёкла и бронеспинки кресел пришлись им по душе. ЛаГГ-3 66-й и последующих серий успешно провоевал в войсках ПВО до конца войны. Лебедем эта версия гадкого утёнка конечно не стала - но выросла очень крепкой и сильной уткой.
Показать полностью
Boeing 777 и вулкан Авачинский
Показать полностью
1
«Лакированный гарантированный гроб»1
Вопреки общепринятому мнению, прозвище «Лакированный гарантированный гроб» не употреблялось в годы войны, оно появилось в более позднее время и придумано было скорее всего для придания большего драматизма складывающейся ситуации.
ЛаГГ является одним из проектов одномоторных истребителей, разработки которых велись в нескольких КБ Советского Союза в конце 30-х. Проектирование осуществляли Лавочкин, Горбунов и Гудков. Из первых букв фамилий конструкторов и сложилась аббревиатура ЛаГГ. Ключевым моментом в проектировании новой машины стала ставка на цельнодеревянную конструкцию планера с фанерной обшивкой. Такой подход был оправдан в условиях отставания производства алюминия в СССР от планов выпуска боевых самолетов. Цельнодеревянная конструкция рассматривалась как более рациональная по сравнению со смешанной, поскольку исключала необходимость сварочных операций.
В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные "композиты" — виды пластифицированной древесины, обладающей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, изготавливались остовы "Яка" и "МиГа".
Дельта-древесина, безусловно, была в то время прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков.
Первоначально проектирование нового самолета велось под индексом И-22. Позже обозначение изменили на И-301, по номеру завода в Химках, где велась разработка.
Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. Прозвище “Рояль” самолет получил еще до того, как успел подняться в воздух. Тридцатого марта великолепный темно-вишневый самолет, отполированной до зеркального блеска поднялся в воздух. Новая машина с успехом пройдя все испытания показала, что, несмотря на наличие отдельных недостатков, И-301 обладает высокими летными характеристиками. При том же двигателе, что и на «яковлевском» И-26, известный нам как Як-1, и большей полетной массе, И-301 показал такую же скороподъемность и более высокую скорость.
По заключению летчиков-испытателей Стефановского и Супруна, самолет отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. При этом чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, однако вентиляция была недостаточной. Маневренность в полете удовлетворительная, несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.
Были замечания и по конструкции самолета. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их перепутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов была недостаточной.
Горбунову, Гудкову и Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.
Осенью 1940 г. в конструкцию прототипа внесли изменения — в связи с требованием заказчика увеличить дальность полета с 600 до 1000 км в отъемных частях крыла оборудовали два кессон-бака.
В тоже время, конструкторское трио "ЛаГГа" распалось. но в обозначении самолета сохранились заглавные буквы фамилий всех трех конструкторов. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.
Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался "Рояль" — опытный образец. Летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 километров в час, так же уменьшились скороподъемность и дальность.
Основной вклад в снижение летных характеристик внесло качество производства. Совпало слишком много неблагоприятных факторов: эвакуация авиационных заводов на Восток, нехватка материалов, снижение квалификации рабочих. Очень часто отмечались такие дефекты как не соединенные трубопроводы, отсутствие ряда болтов и заклепок, забытый в самолетах инструмент. Резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивление и падение скорости полета. Управление истребителем было затяжеленно, угловая скорость крена - явно недостаточна, на пикировании машина сильно вибрировала. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они постоянно грелись и «плевались» маслом. Слой масла провоцировал налипание грязи на планер, что в еще большей степени увеличивало лобовое сопротивление. Масло на фонаре кабины ограничивало обзор летчику порой до такой степени, что тот ничего не мог увидеть в прицеле.
Даже чистый фонарь кабины был мутноват. Остекление изготавливалось из нитроцеллюлозы, которая теряла прозрачность под воздействием солнечных лучей. Неудивительно желание пилотов летать с открытыми фонарями кабины, а открытый фонарь вновь означал рост лобового сопротивление самолета и дальнейшее снижение скорости.
Хватало дефектов и в гидросистеме истребителя, известны случаи самопроизвольной уборки опор шасси ЛаГГов на стоянках, или самопроизвольный выпуск в полете.
Вооружение новых истребителей летчики оценивали очень неоднозначно. Опытные пилоты, пересевшие на ЛаГГ с вооруженных только пулеметами самолетов Поликарпова, приходили в восторг от 20-мм пушки, двух крупнокалиберных и двух малокалиберных пулеметов. Однако, начиная с самолетов 8-й производственной серии, шкАсы устанавливать перестали - вооружение было ослаблено.
Обладая внушительным букетом дефектов и конструктивных недостатков ЛаГГ-3 в одном начисто превосходил истребитель Яковлева: поджечь ЛаГГ оказалось делом почти невозможным, в то время как Яки горели как свечки.
Подобно большинству советских самолетов начала войны, ЛаГГ имел очень скромное радиооборудование. На многих самолетах стояли только радиоприемники, приемо-передающими радиостанциями оборудовались лишь машины командиров.
В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно менялась: изменялось количество и емкость внутренних топливных баков, менялась форма руля направления и мачты радиоантенны. Начиная с самолетов 4-й серии вместо двух пулеметов калибром 12 и 7 миллиметров, устанавливался только один. Причина снятия одного крупнокалиберного пулемета была двоякой: желание снизить массу самолета и нехватка пулеметов УБ. Как уже говорилось, на самолетах 8-й и более поздних производственных серий не ставились пулеметы ШКАС.
Самолеты 11-й производственной серии предназначались для оказания непосредственной поддержки сухопутных войск. Для этой цели были установлены бомбодержатели ДЗ-40, направляющие для пуска ракет и узлы крепления подвесных топливных баков.
В 11ой серии ещё раз уменьшили запас топлива, до 260 кг. От консольных баков отказались совсем. Также уменьшили вооружение до одного левого БС (б эс) и одной мотор-пушки ШВАК. Установли новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором.
Другой внешней отличительной чертой 11-й серии были более зализанные обводы воздухозаборника, расположенного под кабиной пилота. Новый воздухозаборник появился на машинах 11-й серии не сразу, первые самолеты имели воздухозаборник прежней конструкции.
Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный ветеран Великой Отечественной Войны. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом.
Первая известная победа на ЛаГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил немецкий бомбардировщик дорОнье 17.
В воздушных боях с вражескими истребителями, в умелых руках ЛаГГ весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и Камозин.
Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ЛаГГ-3 невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом.
Корень зла лежит не столько в далеко не блестящих летных характеристиках ЛаГГа, сколько в слабой подготовке летчиков. О чем можно говорить, если налет молодого "сталинского сокола" редко превышал 30 часов, а "зеленый" летчик ягдгешвАдера имел налет на "мессершмитте" порядка 450 часов.
Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика ЛаГГ-3 был достаточно сильным оружием. Исаенко, служивший в 267-м истребительном авиационном полку и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:
"Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника. На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа.
В боях деревянный ЛаГГ-3 часто демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик Кырчанов из 252-го истребительного полка таранил немецкий истребитель Bf- 109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.
3 февраля 1942 г. Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf-109. Еще один пример - согласно отечественным данным 21 марта 1942 г. в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь со своей стороны. Ас Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 г. на Сталинградском фронте он "крутил карусель" с одиночным ЛаГГом в течение 40 минут, противники оказались достойны друг друга - ни один самолет не был сбит. По всей видимости, Баркхорн сражался с советским летчиком Алелюхиным. Алексей Васильевич на Сталинградском фронте провел и еще один исключительно сложный бой: один против четырех Bf-109. Он вышел из него победителем, сбив один фашистский истребитель.
Так что при всех недостатках, ЛаГГ был вовсе не безнадежным самолетом и далеко не самым легким противником для пилотов Люфтваффе.
Показать полностью
18
Воздушный командный пункт Ил-82 (Ил-76СК)
По спецзаказу Минобороны СССР два «ложных» Ил-76МД СССР-76450 и СССР-76451 были построены как стратегические воздушные командные пункты (ВКП) для руководства ядерными силами страны в случае, если наземные пункты управления будут выведены из строя.
Часть оборудования этих машин унифицирована с самолетами Ил-86ВКП также построенными по спецзаказу, другая часть — с самолетом ДРЛО А-50. Самолеты имеют конструкторское обозначение Ил-76ВКП и войсковое обозначение Ил-76СК (специальный командный). Впрочем, встречалось и обозначение Ил-82.
Внешность Ил-76ВКП очень характерная — их ни с чем не спутаешь. Весь верх носовой части фюзеляжа от пилотской кабины до центроплана занимает здоровенная коробчатая надстройка с аппаратурой спутниковой связи, как на Ил-86ВКП.
Остекление штурманской кабины зашито металлом, а метеорадар закрыт уменьшенным обтекателем измененной формы но типу А-50. Подобно А-50, левая входная дверь отсутствует — не десантному самолету она не нужна.
Обтекатели механизмов уборки шасси тоже позаимствованы у А-50 — их передние части заметно утолщены, расширены и имеют по два круглых воздухозаборника разного размера. В них размещена электронная аппаратура, поэтому ВСУ перенесена в заднюю часть левого обтекателя шасси и снабжена выступающим воздухозаборником, как на А-50. Слева от носовой опоры шасси к левому обтекателю колес шасси тянется коробчатый обтекатель проводки.
На зализе центроплана за крылом расположены ромбом четыре лепестковые антенны, по бокам передней кромки киля — два продолговатых обтекателя, как на Ил-86ВКП.
На боковых створках грузового люка установлены две огромные лепестковые антенны, а на средней — барабан, с которого разматывается буксируемая проволочная антенна сверхнизкочастотной спецсвязи со стабилизирующим конусом на конце. Эта антенна длиной 5 км (!) служит для связи с погруженными подводными лодками. Барабан находится внутри фюзеляжа, снаружи виден лишь небольшой обтекатель и полуутопленый в нем конус. Установка барабана вынудила перенести нижний проблесковый огонь со средней створки люка под законцовку фюзеляжа.
Выпустив антенну, самолет начинает описывать круги. Конус, потеряв скорость, сваливается, и пятикилометровая антенна повисает почти вертикально. Только при таком положении антенны радиосигнал может пробить толщу воды. Приемная антенна подводной лодки тоже проволочная и с небольшим поплавком на конце.
Наконец, под внешними консолями крыла крепятся на коротких пилонах небольшие овальные контейнеры с направленными вперед штыревыми антеннами УКВ связи.
По некоторым данным, оба борта входят в состав Отдельной авиаэскадрильи управления и ретрансляции 8 Авиадивизии особого назначения. Самолеты постоянно базируются на аэродроме Чкаловский. Какая-либо другая информация по этим машинам является закрытой. Это одни из немногих до сих пор не рассекреченных образцов авиационной техники.
ЛТХ:
Модификация: Ил-82
Размах крыла, м: 50,50
Длина самолета,м: 46,59
Высота самолета,м: 14,76
Площадь крыла,м2: 300,00
Масса, кг
-пустого самолета: —
-нормальная взлетная: 190000
Тип двигателя: 4 х ТРДД Д-30КП
Тяга, кгс: 4 х 12000
Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 780
Практическая дальность, км: 6800
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 5.
Показать полностью
9
Пост красоты
Авиакомпания Emirates несёт радугу