Фильм «Случай в квадрате 36-80» вышел на широкие экраны в 1982 году. Его главные герои – отважные летчики морской авиации ВМФ СССР, которые попадают в сложную ситуацию.

По сюжету в районе учений советского флота в северной Атлантике из-за проблем с реактором терпит бедствие американская атомная подводная лодка, на борту которой 16 ядерных крылатых ракет. Все они нацелены на реальные советские корабли и наземные объекты. Осложняет ситуацию то, что ракеты могут быть запущены «компьютером фирмы Хьюз» без вмешательства человека.

Спасательные силы США не могут быстро подойти в район бедствия, поэтому спасением ситуации решили заняться советские моряки: к подводной лодке направляется самолет со специалистами, которые помогут с ремонтом аварийного реактора.

Вот только топлива для выхода на точку им не хватит, поэтому их должен дозаправить воздушный танкер на базе Ту-16, которым как раз управляют наши главные герои: командир заправщика майор Геннадий Волк (Борис Щербаков), штурман Сергей Скиба (Михай Волонтир) и командир авиационного соединения генерал-майор Георгий Павлов (Анатолий Кузнецов), временно занявший кресло помощника командира корабля.

Специально для тех, кто не смотрел фильм или хочет освежить память, дальше сюжет раскрывать не буду. Но предупреждаю сразу, что из описания некоторых моментов можно понять части дальнейшего повествования.

Создатели, актеры и места съемок

Картина стала результатом труда уже сработавшейся команды из сценариста Евгения Месяцева, режиссера Михаила Туманишвили, оператора Бориса Бондаренко и композитора Виктора Бабушкина. За год до этого их стараниями появился на свет «Ответный ход». Кроме того, Месяцев, еще и был сценаристом легендарного фильма о ВДВ «В зоне особого внимания».

С упомянутыми выше фильмами «Случай в квадрате 36-80» никак не связан, поскольку Волонтир и Кузнецов играют совершенно других персонажей. Кстати, в небольшой роли морского офицера снялся еще и Михаил Чигарев, игравший эпизодические роли во «В зоне особого внимания» и в «Ответном ходе».

Кроме того, роль капитана Леонида Гремячкина, управлявшего самолетом-спасателем, исполнил еще один известный актер Александр Пашутин.

Американских офицеров традиционно для советского кино сыграли прибалтийские артисты. Самые известные из них – Ивар Калныньш (специалист по реактору Алан) и Витаутас Томкус (майор Армстронг).

При этом образ командующего американскими силами адмирала Ринка воплотил на экране не профессиональный актер, а эстонский художник и директор музея в городе Пярну Омар Вольмер.

Съемки проходили на аэродроме Остров-2 (Веретье) в Псковской области, а также на аэродроме Кача в Крыму, в кадре можно увидеть самолеты, вертолеты, корабли и другую технику Северного, Черноморского и Балтийского флотов.

Интересно, что чуть больше 10 лет спустя на аэродроме Веретье снимут легендарную сцену с коровой из «Особенностей национальной охоты». Правда там в кадре будут уже не Ту-16, а Ту-22М.

Далее перейдем к интересным моментам фильма, связанным с техникой.

Многоликий Ту-16

По сюжету, майор Волк командует экипажем топливозаправщика на базе Ту-16. При этом одна часть сцен снята в кабине Ту-16, а другая – внутри транспортного Ан-12. Капитан Гремячкин также оказывается то в Ту-16, то в Ан-12.

Почему так было сделано? Скорее всего, киношникам не могли на требуемое время предоставить Ту-16, поэтому пришлось выкручиваться. Но могут быть и другие причины. Я не знаю точно, но подозреваю, что кабина Ан-12 может быть банально просторнее, что удобнее для съемок. При этом обычный зритель такую подмену в жизни не заметит.

Кстати, сцена взлета составлена из разных отрывков с разными самолетами: во время посадки в самолет на улице лежит снег, а при рулении уже вовсю цветет растительность.

Русский «Орион»

Один из самых интересных персонажей фильма – майор Армстронг, который сначала ведет с майором Волком дружескую беседу, а затем, беспрекословно исполняя приказ, старается помешать дозаправке самолета-спасателя.

Армстронг по сюжету управляет противолодочным и разведывательным самолетом Lockheed P-3 Orion, созданным на базе гражданского Lockheed Electra. Само собой, настоящего «Ориона» у создателей фильма не было, поэтому пришлось выкручиваться и перекрашивать под американца советский Ил-38.

Замена была весьма адекватной, поскольку Ил-38 имеет точно такое же назначение и тоже создан на базе турбовинтового гражданского авиалайнера (Ил-18).

Да и самолеты в принципе довольно похожи. Правда в одной из сцен заметно, что советские звезды на крыльях замазали весьма халтурно.

Кстати, в фильме не показана кабина Ил-38. Актеры, игравшие американских летчиков, снимались в кабине пассажирского Ту-134.

Спасатель

На подмогу американцам советское командование отправляет специалистов по ремонту реакторов, которых вместе с катером сбросят в районе бедствия на парашюте с еще одного Ту-16.

Спасательный комплекс «Фрегат» из самолета Ту-16С и катера реально существовал. Вот только для десантирования с людьми внутри он не был предназначен – это киношное допущение.

Катер сбрасывался на парашюте, а после приводнения выводился в нужный район по радио, как беспилотник. Вместимость катера составляла 15 человек.

В сцене дозаправки снимался не Ту-16С, а обычный бомбардировщик. Скорее всего, дозаправить реальный носитель «Фрегата» на камеру не получилось. Чтобы обосновать исчезновение катера, командир корабля перед дозаправкой приказывает убрать его в бомболюк. В реальности это было невозможно из-за внушительных размеров судна. Но кто же об этом знал в то время среди зрителей? Подозреваю, что единицы.

«Ëрш» и «Киев»

Роль американской подводной лодки в фильме сыграла советская атомная торпедная подводная лодка проекта 671 Ëрш. В сети есть сведения, что это была К-438. При этом сцена с командиром лодки, открывающим стрельбу, снята на другой ПЛ – дизельной подводной лодке Б-319 «Комсомолец Чувашии» проекта 641Б.

Штаб советских сил в фильме расположился на тяжелом авианесущем крейсере проекта 1143 «Киев». Его основной ударной силой были вертолеты Ка-25. Также авиагруппа включала штурмовики с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Именно их взлет показан в конце фильма.

Со штурмовиками связан очень заметный ляп. На них подвешивают блоки для запуска неуправляемых 57-мм ракет С-5. А взлетают самолеты уже с пустыми крыльями. Зато как красиво взлетают!

Жесткая посадка

Сцена жесткой посадки Ту-16 на заброшенную полосу получилась весьма реалистичной, поскольку в ней использовали настоящий самолет. Для съемок на аэродром Кача (Крым) перегнали с соседнего аэродрома Гвардейское Ту-16, который планировался к списанию.

Экстремальную посадку, конечно, совершать не стали. Самолет запустили и под управлением опытного летчика он совершил несколько пробежек, снося препятствия на своем пути.

В итоге самолет получил повреждения крыльев и фюзеляжа. Но борт все равно шел на списание, поэтому ничего страшного не произошло. Хотя «посадку» снимали на юге, пейзажи со скалами, которые видит экипаж перед посадкой, сняты отдельно в районе поселка Териберка Мурманской области.

На помощь экипажу Ту-16 в фильме вылетали спасательные группы на вертолетах. И это не обычные Ми-8, а морские Ми-14, умевшие садится на воду. Сейчас эти интересные вертолеты уже не стоят на вооружении авиации флота, хотя уже не раз появлялась информация о возможном возобновлении производства.

Кстати, сцену с самолётом, который сносит разный хлам при посадке, повторили спустя 20 с лишним лет в российском боевике «Личный номер». Только там тараном выступает не Ту-16, а Ил-76.

Новый самолет

В конце фильма майор Волк наконец-то пересаживается на новый самолёт. Для большей красоты его нарядили в высотно-компенсирующий костюм, а на голову надели защитный шлем.

При внимательном изучении можно понять, что герой Щербакова сидит в гражданском Ил-86.

Однако снаружи нам показывают Ту-95РЦ (я проверил, это точно не Ту-142).

К слову, Ту-95РЦ, конечно, новее, чем Ту-16, но новой машиной в начале 1980-х его назвать трудно. Впрочем, можно понять создателей фильма, которым реально новые на тот момент Ту-22М никто бы не дал поснимать в свое удовольствие . И тем более внутри. Ни высотно-компенсирующий костюм, ни ЗШ командиру дозвукового самолёта, летающего на высотах не более 10 км, не нужен. Но опять же, не хочу осуждать создателей фильма, которые через использование ВКК показывали, что Волк пересел на действительно новую машину.

Послесловие

Фраза «сейчас такое не снимают» очень подходит фильму «Случай в квадрате 36-80». Трудно представить, чтобы для современного российского кино кто-то стал бы организовывать съемки дозаправки в воздухе да и еще с опасным сближением с третьим самолетом, который для фильма еще и специально перекрасили (это я про Ил-38, превращенный в «Орион»). И это лишь малая часть показанного в фильме.

Кстати, посмотрите эту сцену. Специально не стал ее расписывать, чтобы читатель мог заинтересоваться и пойти смотреть. Она того стоит.

Про актеров и говорить нечего. Все на высоте. Особенно экипаж заправщика. Среди них нет суперменов – это простые мужики, которые сначала шутят про закуску, а потом без тени сомнения готовы рискнуть всем, чтобы спасти других.

В фильме, конечно, много ляпов и несостыковок. Но критиковать не хочется совсем: тогда все снималось вживую, без компьютерной графики и с настоящими многотонными самолетами. Так что порой приходилось идти на компромиссы. И при всех сложностях у создателей получилось сделать отличный фильм, который и спустя 40 лет захватывает дух и вызывает гордость.

На этом на сегодня все. Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

14 августа 2021 года на востоке  Турции при выполнении задачи по тушению лесных пожаров потерпел крушение самолет-амфибия Бе-200 Морской Авиации Военно-Морского Флота России.  В авиакатастрофе погибли российские военные летчики и трое граждан Турции, которые указывали экипажу очаги возгорания.

По горячим следам в военном ведомстве пояснили, что самолет упал во время захода на посадку. Самолет разбился у города Кахраманмараш. На сегодняшний день причины катастрофы не озвучены. Возможной причиной  мог стать отказ двигателей -снижение тяги двигателей в результате нехватки кислорода в очаге крупного пожара. Согласно имеющимся видеоматериалам видно, что сбрасывая воду, летчики пытались спасти корабль, снизить его вес и набрать высоту, однако этого сделать не удалось. Видно, что после сброса воды  Бе-200  тяжело идет на подъём, но затем исчезает за горой, и видимо там уже врезается в нее. Окончательные результаты этой трагедии станут известны только после расшифровки черных ящиков и проведения экспертизы.

Имена погибших, награжденных Указом Президента РФ орденом Мужества (посмертно) за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные при тушении пожаров в Турецкой Республике:

полковник Кузнецов Евгений Викторович;

подполковник Беркутов Владислав Николаевич;

подполковник Карасев Вадим Александрович;

старший лейтенант Омельченко Николай Олегович;

старший сержант Чубаров Юрий Вадимович.

ГЕРОИ!!!! Светлая память!

Правду говорят: летчики не умирают, они просто улетают и не возвращаются… Сейчас можно сказать — летчики не погибают, они просто улетают, но только уже никогда не вернутся…

Про одного из лучших военных летчиков России Евгения Викторовича Кузнецова хочется сказать особо. Коллеги погибшего Евгения Кузнецова называют его настоящей легендой морской авиации.

Полковник, кавалер трех орденов Мужества (третий — посмертно),  Ас летательных аппаратов военного назначения со взлетом с палубы авианосца, в том числе в сложных метеоусловиях. Всем известно, что палубных летчиков в России  можно пересчитать по пальцам рук. Евгений Кузнецов – это ученик и друг легендарного генерал-майора Тимура Апакидзе. В России он был приемником школы этого офицера. В девяностых он был одним из тех, кто вместе с Апакидзе спас корабельную авиацию для России, сохранил  одноименный и единственный для страны  авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Став Командиром, самое сложное и тяжелое брал на себя, не боялся ответственности и не перекладывал ее ни на кого никогда, свято верил в свое дело, в свою технику, в свои знания. За каждого своего подчиненного стоял горой, а им всегда было дорого его доверие, поддержка и личный пример.

Широкому кругу Евгений Кузнецов известен как герой документального фильма «Форсаж. Возвращение», рассказывающего о непростой судьбе морских боевых летчиков советского, украинского и российского Крыма.

Военный летчик, командир воздушного судна Евгений Кузнецов, был главным по испытаниям самолетов-амфибий Бе-200. Бе-200 Морской Авиации Военно-Морского Флота России исключительно надежный самолет, не знавший ранее катастроф. Летчик Евгений Кузнецов вел Бе-200 «Александр Мамкин» в небе главного военно-морского парада в Санкт-Петербурге в 2020 году,  проводил полеты весной 2021 года в Арктике с посадкой на Землю Франца-Иосифа.

Евгений Викторович — это профессионал высочайшего класса,  ас морской авиации России, всего себя посвятил служению Отечеству, людям, своим сослуживцам, и, погибая, исполнил свой воинский долг. О таких людях говорят: «Отдает всего себя». А он — даже больше.

Евгений Кузнецов был не только мастером своего дела на службе, а еще был настоящим человеком, Человеком с большой буквы — любящий муж и отец, воспитавший сына, тоже летчика, надежный, верный друг, на которого всегда можно было положиться в любой ситуации.  

И теперь это глубокая личная трагедия для каждого из тех, за кого он всегда переживал, кому было дорого его доверие, для его родных, соратников и друзей.

Память о Человеке и Командире будет жить всегда в наших сердцах!

Источник verumreactor.ru

70-е годы прошлого века стали очень продуктивными для ВПК Соединенных Штатов. В тот период заокеанские конструкторы сумели разработать, протестировать и наладить серийное производство сразу трех новейших истребителей. Это были 2-местный палубный перехватчик F-14 Tomcat; всепогодный истребитель для обеспечения превосходства в воздухе F-15 Eagle и многофункциональный легкий истребитель четвертого поколения F-16 Fighting Falcon.

С тех пор прошло почти полвека, но две из трех моделей до сих пор стоят на вооружении USARMY. В «отставку» был отправлен только F-14. Но почему на задворках истории оказался именно этот самолет, и что позволило двум другим так долго оставаться в строю? Для ответа на эти вопросы нужно вернуться в Америку 60-х.

В тот период вооруженным силам требовался самолет, способный заменить устаревший F-4 «Фантом-2». Занять освобождающуюся нишу могли машины от Груммана и Макдоннела-Дугласа. В первом случае предлагалось крыло с изменяемой стреловидностью, во втором — фиксированное. Сами военные настаивали на обеспечении горизонтальной и вертикальной маневренности на уровне МиГ-21 — в то время он являлся эталоном и единственной силой, способной противостоять американским истребителям.
Выбор оказался в пользу решения от Груммана. Оно должно было обеспечить хорошие показатели посадки и взлета даже на тяжелых самолетах. Также изменяемая стреловидность в теории имела следующие плюсы:

- могла улучшить маневренность воздушных судов;
- позволяла иметь высокую сверхзвуковую скорость при перехватах;
- обеспечивала долгое беспосадочное патрулирование.

Над названием новинки долго гадали — по традиции компании она получила «кошачье» имя «Томкэт». Кстати, здесь прослеживается интересная игра слов. Зам. главы руководства авиационных операций на море звали Том Конноли. Он всячески поддерживал проект. Изначально истребитель называли «Tom’s cat» (дословно Кошка тома), но позже упростили до «Томкэт». Был создан самолет с крылом с изменяемой геометрией, которое позволяет максимально увеличить подъемную силу во время взлета и минимизировать сопротивление во время высокоскоростного полета - что еще нужно? Это в теории все так хорошо. Проблем с ним хлебнули. Однако его помнят и любят даже те, кто в авиации отношения не имеет вовсе. У F-14 поклонников полно во всем мире, но не потому что самолет такой хороший. Тут отдельное спасибо надо сказать фильму режиссера Тони Скотта, снятому в 1986 году — Top Gun.

По-настоящему боевое применение F-14 происходило в нескольких вооруженных конфликтах. Среди них боестолкновения в заливе Сидра (1981 г. и 1989 г.), операция «Буря в пустыне (1991 г.), война в Югославии (1999 г.), операции в Афганистане (2001 г.) и в Ираке (2003 г.). Была еще Ирано-иракская война, о которой будет сказано далее. На самом деле послужной список - впечатляющий.

Несмотря на многочисленные огрехи и инженерные просчеты, F-14 был отличным самолетом и буквально обогнал время. В нем нашли применение уникальные решения, позволившие выполнять боевые задачи в любое время суток и в самых сложных метеоусловиях. Вариант с двумя двигателями оказался полностью оправданным, хотя на тот момент по нему были сомнения.

Нерешаемые проблемы самолета, на который возложено столько надежд

«Томкэт» стал родоначальником интегральной компоновки, которая задала тон на десятилетия вперед. Она предполагает формирование несущего корпуса, в котором фюзеляж максимально плавно переходит в крыло. Это позволяет создавать большую несущую поверхность, уменьшать лобовое сопротивление и добиться больших внутренних объемов. При такой компоновке фюзеляж дает возможность существенно увеличить подъемную силу.

Но использование истребителя оставило у военных США больше негатива — всему виной ненадежные двигатели, неоднозначные решения и трудоемкое обслуживание. Официально истребитель был снят с вооружения в 2006 году. Тогда были совершены последние полеты машин модификации F-14D, а версии «A» и «B» отправили «в утиль» еще раньше. Хотя такой финал выглядел неизбежным еще в конце 90-х., когда на смену истребителю начали активно приходить другие модели.

Инженерные решения как проблема

Изменяемая стреловидность на первый взгляд была удачной находкой конструкторов. Эта особенность делала самолет узнаваемым и имела практическую пользу. Угол наклона менялся в интервале от 20 до 68 градусов, что позволяло пилоту чувствовать себя уверенно на больших и малых скоростях. Оптимальное значение угла в моменте выбирал бортовой компьютер, но при необходимости летчики могли задавать его самостоятельно в ручном режиме.

Проблемы использования

Но кроме пользы здесь крылся существенный недостаток. Система была очень сложной, поэтому для ее обслуживания требовались серьезные ресурсы. Согласно докладам экспертов, в среднем, один час полета сопровождался последующим обслуживанием в течение 30-60 часов. Все это оборачивалось колоссальными затратами. Именно их называют одной из причин отправки самолета «на пенсию». Но были и другие недочеты…

На практике изменение положения крыла стало еще одной болевой точкой F-14. Эти истребители во время тренировочных полетов нередко поднимались в воздух вместе с F-15 и F-16. Пилоты последних быстро заметили, что эта функция позволяла быстро считывать предстоящие маневры воздушного судна. Опытные летчики могли легко предугадывать намерения истребителя, что сводило на нет любые профессиональные качества пилотов F-14.

Иранские F-14 как образец аккуратной эксплуатации без оригинальных запчастей

На Иран в России любят равняться последние годы. Шутка ли дело - эксплуатировать и обслуживать такую сложную "птичку", находясь в явном конфликте с производителем... Давайте все по порядку.

В начале 1974 года Иран заказал у США 30 «Томкэтов», а через полгода еще 50 машин. Дополнительно был подписан контракт на поставку более 700 УР «Феникс». В этот же период пилоты ближневосточной страны отправились в Соединенные Штаты для прохождения обучения, а в Иран прилетели американские специалисты — им предстояло организовать эксплуатацию авиатехники.
Поставки самолетов начались в 1976 году. Всего американцы передали Ирану 77 машин вместо 80. Два истребителя потерпели крушение в период испытания, а один был направлен для несения боевого дежурства в американский ВМФ. Самолеты оснащались силовыми установками TF30-P-414A, имеющими отличную надежность. Также были варианты с простым, но таким же ресурсным БРЭО.

В Иране F-14 заступили на службу в 1977 году. К тому времени у страны было около 120 обученных экипажей и столько же наземных бригад для обслуживания техники. Основной задачей самолетов являлась защита столицы государства от налетов тяжелых иракских бомбардировщиков. Базой для иранских самолетов стали два аэродрома: «Шираз» и «Исфахан». Именно с них F-14 совершались боевые вылеты, и там же производилось обслуживание. С поставкой новых машин не было никаких проблем, поэтому Иран с оптимизмом смотрел в будущее. Но в 1979 году произошли события, поставившие «крест» на ирано-американском сотрудничестве.

А случилась небезызвестная «исламская революция», результатом которой стал полный обрыв контактов между двумя странами. На счастье Ирана к тому времени США поставили все F-14, но УР Феникс передали около 40% (284 единицы). Одновременно пришлось решать вопрос с комплектующими, которые стали недоступны. В начавшемся ирано-иракском конфликте F-14 принимали активное участие. У Ирана было намного меньше истребителей, но они превосходили по всем параметрам иракские МиГ-21, МиГ-23 и Мираж Ф1. По разным данным в ходе вооруженного противостояния Ирак потерял 140-180 воздушных машин. При этом были подбиты всего три F-14.

Забавно, но самый результативный пилот F-14 - иранец Джалил Занди служил В ВВС на протяжении всей ирано-иракской войны. Ему достоверно приписывают сбитие восьми самолетов (подтверждено в результате изучения документов американской разведки) и три "вероятные победы - в частности, он "уронил" четыре МиГ-23, два Су-22, два МиГ-21 и три Mirage F1.

В условиях недостатка запасных частей ремонт самолетов происходил путем разукомплектования вышедших из строя машин. При этом руководству страны приходилось реабилитировать техников и пилотов, оказавшихся за решеткой по итогам революции. Без них эксплуатация истребителей оказалась невозможной, поскольку обучение новых было сопряжено с определенными сложностями.
Если подводить итоги боевых потерь в ирано-иракской войне, то здесь данные сильно разнятся. Иракская сторона в течение конфликта утверждала, что сумела поразить около 70 самолетов, но после его окончания уменьшила цифру до 11 машин. При этом Иран настаивал на одном потерянном истребителе вследствие боестолкновений и еще 12-ти из-за проблем с силовыми установками. Сами же иранцы сбили от 35 до 40 разных самолетов противника.

Позже Иран решил проблему с комплектующими для истребителей — он наладил производство 70% позиций на своих заводах. Это позволило отставить на вооружении большинство уцелевших F-14. Также в стране было организовано изготовление адаптированного УР «Спэрроу».

Полная версия статьи и вся инфографика доступны про ссылке https://vistat.org/art/f-14-istorija-vzleta-i-padenija-samog...

Журнал "Моделист-конструктор" 06.12.2014 г.

Из первого отечественного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-36 не получилась боевая машина, прежде всего, из-за недостаточной тяги двигателей. Усложнена была и продольная балансировка самолета на режиме висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Появление же более мощного ТРД в ближайшее время не предвиделось. Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С.Г.Мордовиным.

Вопреки скептикам они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали прорабатывать машину с комбинированной силовой установкой, включавшей двигатели: подъемно-маршевый (ПМД) с поворотными соплами и пару подъемных (ПД). Но здесь мнения конструкторов разошлись. Часть из них настаивала на однодвигательной схеме.

После заседания научно-технического совета министерства, в декабре 1967 года появилось постановление правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-З6М с подъемномаршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными РД36-35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание его учебно-боевого варианта и самолета-истребителя.

Исследования, проведенные в ОКБ А.С.Яковлева, показали, что в любом случае преимуществом комбинированной силовой установки перед «единой» является ее энергетическая «гибкость».
Поскольку речь зашла о силовой установке, то отмечу сразу одну ее особенность. Подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные раскручивались воздухом, отбиравшимся от его компрессора. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями ТРД вокруг машины.

Со дня принятия решения до постройки первого прототипа прошло чуть больше двух лет. В мае 1970 года Як-З6М (бортовой № 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.

В сентябре летчик-испытатель В.Г.Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Почти год готовились к полету по полному профилю, состоявшемуся 21 февраля 1971 г. Этот исторический полет, возвестивший о рождении в СССР первого боевого СВВП, довелось выполнить летчику-испытателю ОКБ М.С. Дексбаху. К тому времени в заводских испытаниях участвовало три прототипа будущего Як-38.

Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море в районе Керченско-Феодосийской военно-морской базы. Через четыре дня он облетел корабль и вновь сел на его палубу. Заводские испытания Як-36М завершились в апреле 1972 г. Затем самолет передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком от НИИ ВВС был В.Хомяков, затем к испытаниям подключились В.Васенков, Н.Шлыков и Г.Паршин.

Официально государственные испытания Як-З6М, проходившие с перерывами по различным причинам, закончились в октябре 1974 года, но и после этого они продолжались до осени 1975-го и завершились на авианесущем крейсере «Киев». Но это не означало, что все вопросы решены, и еще долгие годы летчики НИИ ВВС поднимали в небо «яки», проверяя те или иные доработки.

В 1974 году, одновременно с окончанием испытаний в НИИ ВВС, институт рекомендовал допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и для проведения государственных испытаний авианесущего крейсера.
В августе 1977-го Як-36М приняли на вооружение под обозначением Як-38, но за четыре года до этого серийное производство «яка» стали осваивать на Саратовском авиационном заводе.

Первый серийный Як-36М Саратовский авиазавод построил осенью 1974 года и 30 сентября машина совершила свой первый полет. В том же году сдали заказчику три машины.
В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Увеличили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.

Первые серийные Як-З6М комплектовались подъемными двигателями РД36-35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М и различным вооружением. Например, на них можно было увидеть оптические прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.
В апреле 1975 года потеряли первую машину. В тот день Дексбах, облетывая серийный Як-З6М, перед заходом на посадку не заметил, что не запустился один из подъемных двигателей.

Ровно одиннадцать месяцев спустя произошла еще одна авария. На этот раз у летчика-испытателя НИИ ВВС Хомякова из-за дефекта электросхемы сработала система автоматического катапультирования СК-ЗМ. Самолет же, «пилотируемый» САУ-36 в автоматическом режиме, поднялся на высоту около 10 000 м и после выработки горючего упал на землю. За всем этим последовали соответствующие доработки.

Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев» водоизмещением 41 400 т, переданный флоту в 1975-м, а в следующем году иностранцы впервые зафиксировали «Як» на его палубе. Спустя два года вошел в строй «Минск», а в 1979 году — «Новороссийск». На каждом из этих кораблей находилось до 36 самолетов и вертолетов Ка-27. В 1987 году в состав ВМФ вошел ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков» водоизмещением 44 500 т, способный кроме Як-38 нести и разрабатывавшийся сверхзвуковой СВВП Як-41. Судьбу этих кораблей иначе как трагической не назовешь, поскольку после развала СССР они оказались не нужны новой России.

Эксплуатация Як-38 в различных климатических зонах выявила существенные недостатки машины. Так, в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха не запускались подъемные двигатели, и их пришлось в срочном порядке оснащать устройствами кислородной подпитки. Сильно падала тяга маршевых двигателей, и вертикальный взлет становился возможным лишь при неполной заправке топливом. При взлете же с вооружением топлива порой хватало лишь для облета корабля.

Для успешной эксплуатации машины и решения задач, стоявших перед Военно-морским флотом, требовалось, прежде всего, увеличить тягу силовой установки. Проблема не из простых, и на первых порах удалось лишь модифицировать подъемный двигатель в вариант РД36-35ФВР, увеличив тягу до 3050 кгс. Планировался впрыск воды для повышения тяги двигателей в условиях жаркого климата, но эти замыслы так и не реализовали.

Видимо, тогда же на самолетах сбоку от воздухозаборных устройств подъемных ТРД появились продольные ребра, защищавшие их вход от собственных же выхлопных газов на взлете.

Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стал короткий разбег. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель ЛИИ О.Г.Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980-го предстояло опробовать ее на корабле. Однако 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, «Як» сошел с палубы корабля и упал в воду. Это была первая катастрофа отечественного СВВП, унесшая жизнь Кононенко. Последовали очередные исследования и доработки, затянувшиеся более чем на два года.

НАТО отреагировало на появление Як-38, присвоив ему имя Forger, что в переводе с английского означает «Кузнец».

В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нето» и контейнеровоз «Николай Черкасов».

С апреля по май 1980 года Як-38 проходил «стажировку» в Афганистане. Для этого организовали опытную смешанную эскадрилью (командир летчик-испытатель НИИ ВВС В.В.Васенков), в которую вошли и четыре Як-38. Полеты с высокогорного аэродрома Шинданд в реальных боевых условиях в очередной раз подтвердили недостаточную, даже для взлета с коротким разбегом, тягу силовой установки.

В ходе испытательных полетов выполнили одну существенную доработку: развернули сопло второго подъемного двигателя на 15 градусов назад. Это способствовало улучшению взлета с высокогорного аэродрома.

Первой модификацией СВВП стал двухместный учебный Як-36У (изделие ВМУ) с кабинами курсанта и инструктора, из-за чего фюзеляж удлинили на 1,39 м. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973-го и после завершения обоих этапов совместных государственных испытаний в сентябре 1977 года ее запустили в серийное производство. В ноябре следующего года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38У.

Особенностью штурмовика Як-38 была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с управляемым по тангажу соплом реактивного двигателя и принудительным катапультированием с разведением траекторий движения кресел инструктора и курсанта, что позволило значительно сократить количество катастроф. Впрочем, общие потери Як-38 за время их испытаний и эксплуатации оказались небольшими (не более 40 машин), ниже, чем у «Харриера». При этом зарегистрировано 32 катапультирования, включая 19 в результате срабатывания автоматической системы. Свидетелями одного из них стали иностранные моряки летом 1985 года во время учений в Норвежском море, когда пилоту Як-38, взлетевшему с ТАКР «Киев», пришлось катапультироваться. Последнее из капитулирований пришлось на долю летчика-испытателя ЛИИ В.В.Заболотского летом 1992 года при подготовке к авиационной выставке в подмосковном Жуковском.

В 1980-м в ОКБ А.С.Яковлева было подготовлено решение о долгосрочной совместной (МАП, ВВС и ВМФ) программе наращивания боевых возможностей Як-38. Из всего комплекса намеченных работ реализовали взлет с палубы с разбегом, посадку «с проскальзыванием» и модернизацию самолета, предусматривавшую установку более мощного подъемно-маршевого двигателя Р28В-300 максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и подъемных двигателей РД38 тягой по 3250 кгс. Модернизированный самолет Як-38М приняли на вооружение в 1985 г. На этом совершенствование Як-38 прекратилось из-за опасения повредить программе сверхзвукового СВВП Як-41. В то же время США и Англия продолжали улучшать «Харриер», который на начальном этапе испытаний едва поднимал самого себя, не говоря уже о боевой нагрузке.

Тактико-технические характеристики Як-38

- Главный конструктор: С.Г. Мордовин
- Первый полёт: 22 сентября 1970 года
- Начало эксплуатации: 11 августа 1977 года
- Конец эксплуатации: 2004 год
- Единиц произведено: 231, в том числе: Як-38У — 34, Як-38М — 52.

Экипаж:
- 1 человек
Размеры:
- Длина, м (включая ПВД): 16,37
- Размах крыла, м (в сложенном/развернутом положении): 4,45 / 7,022
-  Высота, м: 4,25
- Площадь крыла, м²: 18,41
- Коэффициент удлинения крыла: 2,58
- Угол стреловидности: 45°
- База шасси, м: 6,06
- Колея шасси, м: 2,75
Вес:
- Масса пустого, кг: 7 020
- Максимальная взлётная масса, кг (при разбеге/вертикальном взлете): 11 300 / 10 300
- Масса топлива, кг: 2 750
Двигатель:
- Силовая установка: 1 × Р27В-300, 2 × РД-36-35ФВР
- Тяга на взлётном режиме, кгс: 1 × 6 100, 2 × 3 050
Скорость:
- Максимальная скорость, км/ч (на высоте/у земли): 1 100 / 1 210
- Боевой радиус, км (на малой высоте при вертикальном взлёте): 195
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: 6 g
Практический потолок:
- 11 300 метров

Вооружение Як-38:

- Стрелково-пушечное: ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250
- Точек подвески: 4 + 1 под ВСПУ-36
- Боевая нагрузка, кг (при разбеге/вертикальном взлете): 1 500 / 1 000
- Ракеты «воздух-воздух»: Р-3С, Р-60М
- Ракеты «воздух-поверхность»: Х-23М, Х-25МР
- НАР: С-5, С-8, С-24Б
Авиабомбы
- Практическая бомба П-50Ш
- Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230
- Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
- Зажигательный бак ЗБ-500
- Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41.

Ми-14 был разработан на базе Ми-8 для замены вертолетов Ми-4 ВМФ СССР. Экспериментальный образец названный В-14, впервые взлетел в 1973 году, после него в серию пошли первые ПЛО Ми-14ПЛ. Поскольку создавался вертолет-амфибия, то для обеспечения его мореходности (до 3—4 баллов) нижней части фюзеляжа придали форму лодки, по бокам которой для обеспечения необходимой остойчивости расположили поплавки — «жабры». Причем их поперечное сечение имело плоско-выпуклый профиль, видимо, в надежде, что они будут создавать в полете дополнительную подъемную силу.

Но на практике, как и следовало ожидать, они создавали лишь дополнительное сопротивление. Чтобы избежать касания водной поверхности лопастями рулевого винта и хвостовой балкой, под последней предусмотрели дополнительный поплавок. Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, внутри которого находились топливные баки и грузовой отсек для вооружения.

Поскольку машина амфибийная, то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное шасси, убирающееся в ниши лодки (две передних одноколесных опоры) и в «жабры» (основные двухколесные стойки). Противолодочный комплекс оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар» и РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительным устройством «Ландыш», аппаратурой передачи данных «Снегирь», лебедкой гидроакустической станции «Ока-2», маркерными буями «Поплавок», магнитометром АПМ-60 «Орша», подвешивавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле. В бомбовом герметичном и термостатированном отсеке размещались 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» в двух кассетах или восемь РГБ-Н «Ива». Вместо буев могли подвесить противолодочную торпеду АТ-1 или АТ-2, управляемую по проводам торпеду ВТТ-1 «Стриж» и запускаемую с высоты не более 17 м, противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК.

Вертолет Ми-14 мог нести и ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт и массой 1600 кг. Такое изделие могло легко «раздеть» субмарину противника на удалении до 800 м. Предусмотрели на борту и ориентирные бомбы ОМАБ. Для обеспечения неподвижного висения при работе с гидроакустической станцией (ГАС) в состав оборудования включили систему автоматического управления САУ-14, а под хвостовой балкой разместили доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15. Экипаж включал двух пилотов и штурмана-оператора, рабочее место которого находилось в грузовой кабине. Вертолет собирали на Московском вертолетном заводе (в подмосковных Панках), а лодку изготовили на Казанском вертолетном заводе, где находился филиал ОКБ. Летом 1967 года лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Поскольку запуск этого ТВД осуществлялся от аккумуляторов, ВСУ не устанавливалась.

Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным образцом, на котором отсутствовали узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования, необходимого для решения противолодочных задач. В июле первый опытный экземпляр В-14, окрашенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер СССР — 11051, передали на заводские испытания.

Первый полет Ми-14, пилотируемого летчиком-испытателем Ю.С. Швачко, состоялся 1 августа 1967 года с заводской площадки, откуда машина перелетела на летноиспытательную станцию ОКБ в Люберцах. Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и управляемостью машины, были сняты, приступили к полетам к «водным процедурам» в Южном порту столицы, опустив В-14 на воду с помощью подъемного крана. Лишь после этого приступили к полетам с водной поверхности. Происходило это опять же на Москве-реке, но вдали от посторонних глаз — в районе села Беседы.

В конце года в подмосковных Панках приступили к переделке двух Ми-8 (№ 0412 и № 0512) с двигателями ТВ2-117 в опытные В-14, которым предстояло участвовать в совместных государственных испытаниях. Как и для первого прототипа вертолета-амфибии, лодки для них снова изготовили в Казани. Машины оснастили поисково-прицельными комплексами. В 1968 году начался этап главного конструктора «А» государственных испытаний, начавшийся в Люберцах. На этом этапе вновь дал о себе знать недостаточный запас путевой устойчивости. На скоростях свыше 180 км/ч вертолет начинал «гулять». Такие колебания в авиации известны давно и получили название «голландский шаг». Известны пути «лечения» этого недуга, но на вертолете не было как такового вертикального оперения. Выход нашли, расположив на «жабрах» килевые шайбы, хорошо видные на фотографиях. Первую доработку сделали на машине № 0412.

Испытания в этого вертолета выявили недостаточную остойчивость В-14 во время движения по воде, и тогда на третьем опытном экземпляре машины «жабры» заменили надувными поплавками. В убранном положении ниши поплавков закрывались металлическими крышками-обтекателями. Одновременно с этим килевые шайбы заменили более изящными ребрами. Доработали и шасси. Разместив на них демпферы, избавились от колебаний передних опор типа «шимми», что позволяло машине взлетать с разбегом и совершать посадки на авторотации (с пробегом) без угрозы разрушения передних опор. 

После завершения заводских испытаний вертолету № 0412 предстояло приступить к государственным под Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстояло перегнать своим ходом, но во время перелета, не пролетев и половины пути, из-за неполадок в топливной системе летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти на вынужденную. Судя по тому, что В-14 сел с пробегом, произошло это на режиме авторотации. Во время пробега по колхозному полю передние колеса увязли в грунте, и вертолет перевернулся. Благо, что экипаж остался жив.

После этой аварии к испытаниям помимо третьей опытной машины (№ 0512) подключили и первый прототип. Ведущими на этапе «А» были инженеры П.К. Олейник и В.П. Комаров, летчики — О.Е. Ефимов и Ю.Н. Иглин, штурманы — Р.И. Субаров и Р.Д. Юмагузин. В ходе испытаний при трехбалльном волнении моря выяснилось, что после посадки носовая часть В-14 зарывалась в волны, создавая угрозу соприкосновения лопастей несущего винта с водой, а при зависании на высоте менее 10 м происходило интенсивное забрызгивание стекол кабины. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию.

В 1969 году на испытания вышел четвертый экземпляр В-14, на этот раз со штатными двигателями ТВЗ-117М, а через два года завершился первый этап совместных государственных испытаний, по результатам которых было выдано предварительное заключение с рекомендацией о запуске машины в серийное производство. И хотя вертолету дали «зеленый свет», по-прежнему отсутствовало оборудование поисково-прицельной системы, доводка которого затянулась до 1974 года. Не лучше обстояло дело и с главным редуктором, испытание которого завершились лишь в канун 1975 года.

Тем не менее в октябре 1973 года заказчик приступил к завершающему этапу («Б») совместных государственных испытаний на машине с несформировавшимся окончательно обликом. Этот этап начался на опытных экземплярах вертолета, но вскоре к ним подключилась и первая серийная машина. Ведущим на этом этапе был летчик-испытатель НИИ ВВС О.Е. Ефимов. На завершающей стадии испытаний выполнили посадки на режиме авторотации сначала на аэродром, а затем — на воду, в том числе и ночью. Первую такую посадку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Карапетян 18 октября 1974 года. Затем такие посадки освоили О. Ефимов и В. Варакин.

Акт по результатам СГИ, в которых участвовали также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ), М.К. Панфилов, С.Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин и В.Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спустя два года майским постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР В-14 приняли на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Первой серийной модификацией вертолета стал буксировщик минных тралов Ми-14БТ. Для этого в хвостовой части грузовой кабины разместили устройство буксировки тралов с дистанционным управлением и дополнительные иллюминаторы. Разработка машины завершилась в 1973-м, и в 1979 году он был принят на вооружение.

В 1974 году был создан поисково-спасательный вариант Ми-14ПС, предназначенный для эвакуации до 19 пострадавших. В отличие от противолодочной машины в два раза увеличили дверной проем грузовой кабины, установили спасательную лебедку СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, способную поднимать на тросе с сеткой одновременно трех пострадавших. В носовой части вертолета снизу расположены поисковая РАС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены десять спасательных плотов ВАС-5М-3, вмещающих до 20 пострадавших. Плоты с пострадавшими могут также буксироваться вертолетом. Ми-14ПС приняли на вооружение в 1979 году.

Модификации:

В-14 - Опытный образец.
Ми-14БТ - Буксировщик минных тралов.
Ми-14ГП - Грузопассажирская версия.
Ми-14П - 24-местная пассажирская версия.
Ми-14ПЖ «Элиминатор» - Противопожарный вертолёт на базе Ми-14БТ.
Ми-14ПЛ - Военный противолодочный вертолёт.
Ми-14ПЛМ - Модернизированный Ми-14ПЛ.
Ми-14ПЛЭ - (также имеет обозначение Ми-14Э) Экспортная версия Ми-14ПЛ.
Ми-14PW - Польская версия Ми-14ПЛ.
Ми-14ПС - Поисково-спасательный вертолёт.

Тактико-технические характеристики Ми-14:

- Начало эксплуатации: 11 мая 1976 года
- Годы производства: 1973 — 1986
- Единиц произведено: 273

Экипаж:
- 4 человека
Габаритные размеры:
- Длина: 25,24 м
- Длина фюзеляжа: 18,3 м
- Диаметр несущего винта: 21,29 м
- Диаметр рулевого винта: 3.91 м
- Максимальная ширина фюзеляжа: 2,5 м (по поплавкам 3,8 м)
- Высота: 6,93 м

Вес:
- Масса пустого: 8900 кг
- Нормальная взлётная масса: 13 400 кг
- Максимальная взлётная масса: 14 500 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 2500 кг
Двигатели:
- Силовая установка: 2 × турбовальных «Климов» ТВЗ-117М
- Мощность двигателей: 2 × 2000 л. с. (на взлётном режиме)
- Мощность двигателей на чрезвычайном режиме: 2 x 2200 л. с.
- Мощность двигателей на крейсерском режиме: 2 x 1500 л. с.

Скорость:
- Максимальная скорость: 230 км/ч
- Крейсерская скорость: 210 км/ч
- Боевой радиус: 200 км
Дальность полета:
- 800 км
Практический потолок:
- 4000 м
Статический потолок:
- 1600 м

Вооружение:

- Боевая нагрузка: 2000 кг
- Бомбовое: 12 х 50-кг или 8 х 250-кг или 36 х гидроакустических буёв РГБ-НМ «Чинара»
- Торпедное: 1 x АТ-1 (АТ-2, Т-67 «Стриж», УМГТ-1 «Орлан», «Колибри»).