Авиация и Техника

Вспомнился старый авиционный баян.
Отдельным постом, ибо много букв..

Как Ту-22 случайно в Иран улетел.

Командир, проходим Курск. Тут моя теща живет...

В 203-м гвардейском ТБАП приключилась история, имевшая широкую огласку в Дальней авиации. Случай был связан с Моздоком, откуда самолеты полка работали при выполнении тактических пусков ракет в ходе плановых дивизионных учений. 24 марта 1983 года экипаж Ту-22КПД № 63 в составе командира корабля гв. майора М.Ф. Чижова, штурмана гв. старшего лейтенанта С.М. Дроздецкого и оператора гв. капитана В.И. Мерзликина должен был выполнить ночью полет по маршруту ведущим ударной группы с тактическим пуском ракеты на 700-м полигоне.О смене курса взлета: На предполетных указаниях под запись на МС было сказано об одном курсе взлета. После окончания указаний, когда уже все встали, начали собираться - возник шум разговоров, отодвигаемых стульев - было сказано напутствие, смысл которого: "ветерок подворачивает, будьте готовы к взлету с другим курсом. Экипаж находясь на удалении от трибуны и по причине общего шума, а также собственных сборов-разговоров, судя по всему, этого напутствия не расслышал. Уже после получения предполетных указаний было принято решение о смене курса взлета на обратный, но из-за невнимательности штурмана курс самолета был установлен с ошибкой на 180°. Из-за этого полет выполнялся в зеркальном отражении к заданному маршруту и ракетоносец ушел в обратном направлении от группы. Ситуацию усугубило то, что весь полет должен был проходить в режиме радиомолчания. Ни руководитель полетов, ни центры управления воздушным движением нарушения не заметили. После нескольких поворотов экипаж выполнит положенный тактический пуск ракеты (слава богу, что не боевой...) по случайной цели в Азовском море, и взял, как они считали, курс на Барановичи. Стечением обстоятельств все открывавшиеся на земле ориентиры в точности соответствовали заданным по маршруту.
Спустя некоторое время в Тбилисском РЦ УВД заметили самолёт, летящий в направлений госграницы СССР и информировали КП ПВО о нарушителе. На перехват идущему на юг неопознанному самолету было поднято дежурное звено истребителей Су-15 с аэродрома Марнеули.
В это же время, согласно заданию, оператор Ту-22КПД должен был ставить пассивные помехи. В итоге экраны РЛС истребителей оказались забиты помехами и перехват сорван.

Через несколько минутТу-22КПД оказался над Ираном. При пересечении «ленточки» самолет шел точно по международной трассе, поэтому иранцы не отреагировали на появление нежданного гостя. Экипаж даже не представлял себе всю рискованность своего положения: иранцы в это время воевали с соседним Ираком, имея налаженную систему ПВО, на счету которой числилось порядочное число сбитых чужих самолетов.

Вскоре в стороне показались огни большого города, оказавшегося Тегераном. По расчету, самолет должен был как раз проходить очередной поворотный пункт маршрута, и штурман искренне считал, что внизу видит огни Курска. В итоге Ту-22КПД вышел к крупному городу Мешхед на северо-востоке Ирана, возле которого располагалась крупная авиабаза. Здесь штурман дал команду снижаться, полагая, что самолет достиг конечного пункта маршрута - аэродрома Барановичи. Командира корабля смущали лишь видные внизу под луной горы с заснеженными вершинами, которых никак не могло быть посреди белорусских равнин.
Начав догадываться о потере ориентировки, командир корабля ответил - «никаких снижений, пока не пойму, где мы» и встал в круг. Чтобы определить место самолета, экипаж стал запрашивать землю по всем возможным каналам. Никто не отвечал... Подали сигнал «Бедствие». Потеря ориентировки стала очевидной, когда стало всходить солнце - совсем не с той стороны, где ему следовало быть. Стало понятно, что последние три часа они летели обратным курсом! Командир приял решение повернуть на север - там, по всей видимости, должна была находиться своя территория. По счастью, вскоре на запросы открытым текстом ответил аэродром истребителей Мары-1 на юге Туркмении. Экипаж сумел выйти на него и благополучно приземлился с минимальным запасом топлива. По воспоминаниям оператора РТСС капитана В.И. Мерзликина, «пока выходили к аэродрому, была поднята пара истребителей на перехват и сопровождение, так как мы шли из Ирана и уже сменились коды опознавания.Из воспоминаний командира экипажа гв. майора Чижова Михаила Фёдоровича: «…На самолёт прибежал, когда экипаж уже свои места занял. Взлёта доразведчиков цели не видел, команду по земле до меня передали, а штурман её тоже мимо ушей пропустил. Двигатели запустил, управление проверил и в своё время за впереди идущим самолётом вырулил. На полосе по оси встал, смотрю, курсозадатчик стоит на нуле, (мы же после первого полёта с эти курсом садились), курсовую согласовали, карту прочитали и на взлёт. Схему отхода с обоими курсами я знал хорошо и хорошо помнил, что на указаниях командир принял решение взлетать «на запад». Поэтому то, что штурман стал подсказывать мне схему отхода «на запад» у меня сомнений не вызвало, а то, что взлетали мы «на восток» у меня как-то в голове не отложилось. Всю схему выполнил чётко, на привод вышли в расчётное время и взяли курс на первый поворотный. Установил режим полёта, проверил показания приборов и работу топливной автоматики. И тут обратил внимание, что ведомый ко мне до сих пор не пристроился, да и я сам впереди взлетевшие экипажи не наблюдаю. Тут на первый поворотный вышли, берём новый курс. Даю команду: – Проверить правильность взятого направления. – Сам головой кручу, ведомого ищу. Штурман докладывает: – На карте ортодромический курс такой-то, магнитный такой-то. На приборе ортодромический такой-то, магнитный… – тут у него заминка вышла. Я подумал, наверно, освещение плохо отрегулировал, показания плохо видит, сейчас поправит и продолжит. И точно, продолжает – такой-то. Курс на поворотный Нефтяные Камни взят правильно. Там, командир, чуть правее должен Баку светиться. Я вперёд посмотрел, точно, на фоне тёмного пятна моря светятся полумесяцем с загибом вправо Нефтяные камни, а чуть справа город огнями сияет. Я ещё удивился, столица республики, а по размерам не больше среднего российского города. Пока размышлял об этом, на свой магнитный компас посмотреть забыл. Да и обстановка у меня никаких сомнений не вызвала. Вон море впереди, поворотный пункт маршрута строго по курсу, все более-менее крупные населённые пункты справа и слева хорошо видны, с картой совпадают. Я расслабился и полностью передоверил это дело штурману. А он уверенно вёл меня по маршруту. Вышли в море, отработали по заданию тактический пуск, постановку помех, развернулись на очередной поворотный Махачкала. – Командир, Махачкалу по курсу наблюдаете? – Наблюдаю. – На побережье светился город и по размерам больше, чем Баку. Далее следовала Элиста, потом ещё и ещё. После взятия каждого нового курса шел бодрый доклад о проверке правильности взятого направления. А я следил только за ортодромическим курсом и ярко светящимися по курсу контрольными ориентирами. Если бы штурман не смалодушничал на отходе и назвал истинный магнитный курс, если бы я проверил его показания на своём приборе, то ничего этого не случилось. Но если бы, да кабы… Если взять за точку вращения аэродром Моздок и повернуть вокруг неё карту на пол-оборота и наложить на неё наш маршрут, то окажется, что все крупные ориентиры и поворотные пункты маршрута совпадают. Просто они имеют другое название. Вместо Каспийского моря – Чёрное, вместо Баку и Нефтяных Камней Ейск и полуостров, левее него и имеющего такую же конфигурацию и светящийся какими-то огнями. На своём месте оказалась «Махачкала», он же город Батуми на побережье Чёрного моря и так далее. И только Кавказский Хребет не изменил своего названия. Как был у нас через час полёта слева по борту, так и остался, только летели мы по разные стороны от него. Но и это ещё не всё. Полёт в сторону Ейска совпал с трассой гражданской авиации. Офицеры ПВО, увидев на экране локатора засветку от самолёта, идущего строго по трассе, но в неурочное время и на неурочной высоте, отвечающий на кодовый запрос «Я – свой», но не отвечающий на все вызовы по связи, стали ругаться с диспетчерами, почему они не предупредили их об изменении в графике полётов. А те ни слухом, ни духом об этом борте. Пока выясняли что к чему, мы вышли на «Нефтяные Камни», развернулись влево и полетели над Чёрным морем уже по… международной трассе, уже в сторону границы, всё так же в неурочное время, на неурочной высоте и всё так же без связи. Тут уж тревогу забили, подняли дежурные силы на перехват уходящего за кордон самолёта и команду дали: «Сбить нарушителя». И перехватили бы и сбили, но совпадения ещё не закончились. Ведущий дежурной пары был уже готов открыть огонь, но в это время оператор РТСС, согласно поставленной задачи, с разрешения командира корабля, приступил к постановке пассивных помех КДС-16ТМ (кассетные держатели КДС-16ТМ предназначены для размещения и автоматического сбрасывания дипольных отражателей с целью создания пассивных помех самолётным радиолокационным станциям перехвата и прицеливания). Перехватчики раз за разом заходили на цель, а она, прикрывшись помехами, всё уходила и уходила. Приграничное пространство не безгранично и, после очередной безуспешной атаки, цель оказалась, как у нас говорят, «за ленточкой». И прекратила ставить помехи. Всё строго по плану. Всё это мы узнали из результатов расследования. Почему не перехватили наши южные соседи? Не знаю. …Чем дольше мы летели, тем менее увереннее становились доклады штурмана. Он чётко называл очередные поворотные и они светились точно по курсу на расчетных дальностях, но с трудом называл города, мимо которых мы пролетали, как будто совсем не сверялся с картой. Очередное совпадение было метеорологическое. Примерно через час полета мой ведомый вызвал меня по р/связи и попросил дать угол сноса и путевую скорость (скорость самолёта с учётом скорости и направления ветра), а то он меня никак догнать не может. Данные я передал и, хоть летели мы со встречными курсами вдоль Кавказского хребта и между нами было километров триста, они совпали. Просто ветер за хребтом дул с той же силой, но в противоположном направлении. Я еще хотел запросить у него азимуты и дальности по РСБН, но тут раздался грозный окрик в эфире: «– Меньше болтать надо, тогда всё видно будет». Ну, он немного не так сказал, пожёстче, что ли, но все сразу поняли, что режим радиомолчания соблюдать следует строго. И все замолчали. До конца полёта, до посадки. А ведь тогда ещё была возможность вернуться мне на своё место. И полетели мы с одинаковым курсом по одному маршруту, но в разные стороны. Последний внятный доклад от штурмана я получил в середине маршрута, развернувшись на новый курс: – Командир, впереди по курсу Курск. – И далее читка сверки правильности взятого направления. И всё. Дальше он замолчал. Надолго замолчал. А впереди действительно светился большой город. Очень большой. И, чем ближе мы подлетали, тем больше я поражался его размерам, освещённости и мигающим огням окружающих его аэродромов. Я насчитал пять штук. Даже если два или три из них военные, всё равно многовато для областного города. И ещё горы. Не холмы и возвышенности, а именно горы. А какие в Курске горы? Там равнина. Попросил оператора запросить наше место у «Кометы». Есть такая система определения места самолёта по дальней связи. Посылается определённая радиограмма, несколько станций пеленгуют передатчик и прокладывают пеленги. Точка их пересечения даст место нахождения передатчика. Остаётся только измерить широту и долготу и сообщить их экипажу. Точность определения тогда составляла тридцать-сорок километров. Для Северных широт и океанских просторов, где вообще нет никаких ориентиров, этого, наверно, достаточно, для средней полосы России маловато. Но я и этому был бы рад. Но «Комета» молчала. Вернее не молчала, а не давала ответа на запрос, при этом подтверждала факт получения радиограммы. Слава раз за разом посылал радиограммы, получал подтверждение и не получал ответа. В очередной радиограмме он передал кодовый сигнал «Я – свой», в следующей и кодовый запрос и ответ «Я – свой», но всё было напрасно. Координат мы не получили. Какой-то шибко бдительный начальник, увидев, что запрос приходит не из Арктики или океана, а из южной приграничной страны, решил, что это происки супостатов и запретил давать координаты. И мы лишились последней возможности определить своё место. Штурман молчал, «Комета» молчала, курсовым приборам веры не было, ведь один показывал, что мы летим на запад, а другой – на восток. Не было веры и наземным ориентирам, ибо под нами были горы. А где у нас горы? В Карелии, но это слишком далеко, да в Карпатах. А, вот, здесь мы вполне могли оказаться, уклонившись от маршрута влево. В том районе есть у нас аэродром Стрый. Стал его вызывать по всем каналам связи, но он молчал. Молчали все: штурман, экипажи нашего полка, все возможные близь лежащие аэродромы, Центр Управления Полётов и «Комета». И тут произошло ужасное событие, увидев которое, я не поверил своим глазам, а волосы встали дыбом. Но событие это сразу всё просветило и прояснило: прямо по курсу самолёта из-за горизонта поднималось Солнце! Догнать я его не мог никоим образом, значит, я лечу ему навстречу, значит, я лечу на восток и лечу уже часа три, не меньше! Когда, как и почему так случилось, разберёмся потом, на земле. Сейчас главное найти эту землю, нашу землю. И я с максимальным креном развернул самолёт влево, на север. Где-то там и только там лежит моя Родина. Далеко ли, близко, неизвестно, но мы обязаны были дотянуть до неё. Другого пути нет. А топлива оставалось всё меньше. И чем меньше его оставалось, тем быстрее оно убывало. Включив первый канал, надеясь лишь на чудо, я послал свой глас вопиющего в пустом эфире: – …Кто меня слышит, кто меня слышит? И чудо совершилось. Меня услышали и ответили на чистом русском языке: –…Слышу вас хорошо. Что случилось? – Отказала курсовая система. Где лечу – не знаю. Держу курс на север. Топлива мало. Помогите выйти к вам или ближайший аэродром. – …Выходите на меня, ближе никого нет, посадку с хода обеспечу. Мы с оператором с быстротой молнии листали все имеющиеся у нас на борту справочники и блокноты, но аэродрома с его позывным не нашли. – Я не знаю, кто вы. Дайте частоту дальнего привода. Несколько томительных секунд собеседник хранил молчание, потом выдал: – Я – Мары, частота дальнего… Я не помню, какими словами смог уговорить штурмана настроить радиокомпас на нужную частоту, но АРК заработал. А дальше всё было просто. Поставил стрелку на ноль и перешёл на снижение. С земли подсказывали дальность, а скоро я и сам увидел аэродром. Полоса узкая, короткая, но хватить должно. На стоянке стоят самолёты. По размеру небольшие, но зачехлены наглухо, как мусульманки в паранджу: ни глаз, ни ног не видать, и что под ней тоже. Короче, принадлежность самолётов определить не смог. Прошёл над полосой, установил курсозадатчик и выполнил визуальный заход на посадку по коробочке. Топлива на второй круг уже нет, разве что высоту набрать, да прыгнуть. Расчёт сделал минимальный, приземлился сразу за «зеброй». Полосу освободил, по рулёжке рулю, а сам всё гадаю, свои или нет? На зачехлённых самолётах опознавательных знаков не видно, машин нет, чтоб по номерам определиться, ни надписей, ни указателей, ни лозунгов. И вдруг вижу, у одного из самолётов часовой стоит. На меня во все глаза смотрит, аж рот раскрыл. Форма одежды непонятная, но внешний вид… На плече висит автомат АКМ, дулом вниз, на груди пуговицы до пупа расстегнуты, ремень на поясе ниже…, до самых бёдер спущен. Наши! Дома я, у себя, в России. И так хорошо стало: экипаж жив, самолёт цел. А лётчику для счастья большего-то не надо.»

Перевод статьи: Lennart Andersson. The First 30 Years of Aviation in Afghanistan (Part 1).

История авиации Афганистана — своего рода «белое пятно». Причиной, несомненно, являются как труднодоступность страны в географическом плане, так и ее многолетняя политическая нестабильность. Старые фотографии самолетов в Афганистане крайне редки, найти подробную информацию сложно, и, следовательно, об авиации в этой стране написано мало. Тем не менее, для исследований в этой области существуют источники, и с помощью найденной информации можно проследить раннюю историю авиации в этой раздираемой войнами и опустошенной стране в указанный период ее истории.

В Афганистане нет судоходных рек и железных дорог. Строительство путей сообщения затруднено и дорого обходится из-за внушительных горных массивов, и в 1920-х годах караваны вьючных животных часто были единственным средством передвижения. Как и в большинстве подобных регионов, авиация обещала стать одним из ключей к экономическому прогрессу.
Глава страны эмир Хабибулла был убит в феврале 1919 года, а его сын Аманулла в мае того же года попытался вторгнуться на территорию Британской Индии. Так началась Третья Англо-Афганская война, которая не привела к решающей победе ни одной из сторон, но принесла афганцам внешнеполитическую независимость от Великобритании. 8 августа 1919 года был заключен зафиксировавший это положение Равалпиндский договор. Еще до полного урегулирования отношений с британцами в ноябре 1921 года, Афганистан 28 февраля того же года заключил договор о дружбе и военной помощи с новым советским правительством России. Фактически, Афганистан стал одним из первых государств, признавших Советскую Россию, и особые отношения между двумя странами сохранялись вплоть до введения советских войск в декабре 1979 года.

В 1923 году Аманулла сменил свой титул с эмира на падшаха (равный королевскому) и начал десятилетие реформ, включавших конституционные и административные изменения, отмену ношения паранджи для женщин и введение совместного обучение в школах. Как мы увидим, эти реформы в итоге привели его к падению с престола.
Во время Англо-Афганской войны 1919 года 31-я эскадрилья Королевских ВВС (No 31 Squadron, RAF) атаковала подразделения афганской армии, а город Джелалабад подвергся бомбардировкам 19, 20 и 24 мая. Возможно, чтобы произвести на неприятеля большее впечатление, капитан Хейли 24 мая совершил налет на Кабул на бомбардировщике Handley Page V/1500.

14 мая министр иностранных дел Афганистана Махмуд Тарзи направил советскому народному комиссару иностранных дел Г.В. Чичерину письмо с просьбой о помощи в борьбе с британскими бомбардировками. Тесные контакты с Советами были быстро установлены еще тогда, и в июне 1919 г. в Ташкент (тогда столицу Туркестанской АСССР в составе РСФСР) направилась афганская дипломатическая миссия. Афганские представители просили у Советов три самолета, но, хотя в октябре Ленин и принял афганцев в Москве и пообещал отправить в Кабул специальное авиационное подразделение, ничего не произошло до окончания Гражданской войны в России.
В июле 1921 года РСФСР пообещала бесплатно предоставить афганскому правительству самолеты и другое военное оборудование. В сентябре три самолета: устаревший Farman HF 4, истребитель Nieuport 24 и двухместный Sopwith 1½ Strutter (До Первой мировой войны Farman производился по лицензии в России, а Nieuport и Sopwith — на Государственном авиационном заводе № 1 в Москве. Согласно первоначальным планам, поставка должна была включать Nieuport 17 и два Farman F 30), были отправлены поездом в город Термез на границе с Афганистаном. Farman по пути был использован в советской Средней Азии для срочных наблюдательных полетов, был сбит басмачами под Термезом и уничтожен, но 21 сентября началась переброска из Термеза в Кабул двух оставшихся самолетов, топлива, масла и запчастей. С техникой следовали 25 советских военнослужащих. Их возглавил военпред В.В. Гоппе, который заранее посетил Кабул. Фюзеляжи и крылья были погружены на лошадей, верблюдов и слонов. Преодолев около 500 км по чрезвычайно сложным горным дорогам через перевал Гиндукуш, караван прибыл в Кабул 7 ноября. Пилот Е. Городецкий к тому времени уже находился в Кабуле, а пилоты К. Байков и Яков Журба, два наблюдателя и два механика прибыли с караваном. Также близ Кабула подготовили посадочную площадку и построили ангар. Затем было выполнено несколько полетов, но запланированные набор и обучение афганских летных курсантов не увенчались успехом, и вскоре русские вернулись домой.
1 апреля 1922 года из Москвы были отправлены еще два Nieuport, а позже в том же месяце - еще несколько самолетов вместе с новыми инструкторами для летной школы. Чтобы избежать того, что было названо «неприятным инцидентом с первой группой пилотов, которые напрасно съездили в Кабул и обратно», весь персонал должен был дождаться дальнейших распоряжений, прежде чем пересекать границу. Самолеты надлежало передать афганским представителям в Кушке, недалеко от границы с северо-западным Афганистаном. К середине мая стало очевидно, что афганское правительство неохотно разрешало советским военлетам приезжать в Кабул. Даже несмотря на то, что эти самолеты, вероятно, так и не были поставлены, в конце 1923 года правительство Советской России решило, что оно выполнило свою часть соглашения 1921 года. Как минимум до декабря 1924 года Sopwith и истребитель Nieuport находились в Афганистане, хотя оба были неисправны.

Тем временем в страну прибыли другие самолеты. 15 января 1921 года самолет, принадлежавший Королевским военно-воздушным силам Великобритании, упал за линией границы в Газни, а районе Катаваза. В сентябре афганские военные осмотрели его и обнаружили, что это истребитель Bristol F.2B, серийный номер H1658. Было решено доставить самолет в Кабул на слоне и попытаться его отремонтировать.

Примерно в то же время правительство Афганистана заказало в Италии два самолета.
Эти машины, называемые в источниках Caproni Scout или «одноместные Caproni с 6-цилиндровыми двигателями Фиат», были отправлены из Бриндизи на пароходе «Африка». Они прибыли в Бомбей примерно 20 июня 1922 года, но, поскольку афганцы подозревали, что "с самолетами что-то не так" - и они оказались правы! - прошло некоторое время, прежде чем их отправили по назначению. Вскоре выяснилось, что оба итальянских биплана были повреждены до или во время транспортировки морем. Позже для приведения самолетов в рабочее состояние были наняты трое немцев, которые прибыли в октябре, но вскоре снова уехали. В сентябрю 1924 года злополучные Caproni пытался отремонтировать итальянский инженер, однако, согласно отчету британской разведки, они, скорее всего, так и не полетели.
В апреле 1920 года обер-лейтенант Карл Менхофф из Нойбабельсберга, Германия, сообщил компании «Юнкерс», что он получил заказ на создание военно-воздушных сил в Афганистане. Поначалу «Юнкерс» отнесся к этому запросу с некоторым недоверием, но вскоре предложил предоставить образец шестиместного пассажирского самолета F13. Однако об этих планах больше ничего не было слышно, пока 2 февраля 1922 года компания «Юнкерс» через Менхоффа ни предложила афганскому правительству одноместные истребители и двухместные разведывательные самолеты. Вскоре, впрочем, «Юнкерс» уведомил заказчика, что из-за ограничений Версальского договора компания не может строить самолеты военного назначения.
С конца 1922 года "Юнкерс" поддерживал связь с афганским правительством через нескольких представителей. Это были фон Нидермайер из фирмы Orient-Handels-Gesellschaft, доктор Айвен, "правительственный инструктор", и афганец Абдул Кудус Хан, которого "Юнкерс" обучил на пилота в Темпельхофе в Берлине. Позже Абдул Кудус Хан стал летным инструктором в Кабуле. "Юнкерс" также вступил в контакт с гауптманом Шютцем, который якобы "с 1919 года организовывал афганские военно-воздушные силы". Однако в то время самолеты Junkers заказаны так и не были.
В декабре 1922 года в Рангуне представителями Афганистана были приобретены два самолета, которые должны были быть доставлены через Бомбей в Кабул. Пара двухместных бипланов Airco DH.9 находилась в Рангуне, но один из них, как сообщалось, был полностью непригоден для эксплуатации, и, по-видимому, эти машины так и не прибыли в Кабул. В 1923 году были наняты два немецких "инструктора": пилот-любитель Герман Вайз и какой-то шарлатан по имени Брустманн в качестве механика. Предполагалось открыть в Кабуле авиационную школу, и Брустманна, прибывшего в мае, попросили попытаться снова сделать давно заброшенные самолеты пригодными для использования. Известно, что криворукий немец "собрал и покрасил" пару самолетов, но один из них тут же разбился во время взлета вместе с пилотом Вайзом (выжил), а второй афганцы разумно решили не испытывать на прочность.

Первые британские самолеты.
В мае 1924 года афганское правительство запросило у британской администрации в Индии шесть самолетов: два бомбардировщика, два разведчика и два учебно-тренировочных. Строительство аэродрома в Кабуле было завершено, два "отремонтированных" немцами самолета все еще находились там и пребывали в плачевном состоянии, а два афганских офицера с 1922 года проходили обучение на летчиков в Италии. Правительство Индии ответило, что в наличии есть от двух до четырех двухместных истребителей Bristol. Переговоры о поставке двух таких машин были успешно завершены 18 августа 1922 года, и сардаром (фельдмаршалом) Шер Ахмед Ханом был подписан контракт. По его просьбе под крыльями самолетов большими арабскими буквами было начертано: "Аллах велик" в качестве первого образца афганской национальной маркировки. Оба самолета (серийные номера E2600 и F4733) вылетели из Пешавара с флайт-офицерами Н.К. Савардом и Ф.Ф. Гарревеем за штурвалами и 22 августа приземлились в Кабуле. На следующий день после успешных пилотажных демонстраций, выполненных подполковником Джонстоном, они были приняты на вооружение. 24 августа на истребителе Bristol впервые вылетел немецкий летчик на афганской службе Вайз.
Затем Вайз совершил десять полетов в районе Хоста, где вспыхнуло восстание, но 14 сентября 1924 года ему пришлось совершить вынужденную посадку в Гардезе, и самолет разбился. Из-за восстания было невозможно доставить на место запасные части, поэтому самолет разобрали и доставили в Кабул на верблюдах. Тем временем все тот же горе-механик Брустманн, которого афганцы по необъяснимой причине не уволили после фиаско с ремонтом самолетов годом ранее, пытался раздобыть необходимые запасные части и инструменты для восстановления захваченного в 1921 г. британского истребителя Bristol, который стоял в специально построенном для него ангаре. Результат ожидаемо оказался нулевым.
Чтобы помешать доставке двух британских самолетов и получить политическое преимущество, Советы теперь предоставили Афганистану пять машин с пилотами и механиками. Афганцы воспользовались возможностью и запросили еще семь самолетов у британцев и семь у СССР!
1 октября четыре бывших советских самолета DH.9 и один транспортный Junkers F13 (бортовой номер 666) прибыли в Кабул после перелета из Ташкента через Термез и над Гиндукушем. Ранее эти самолеты служили во 2-м и 4-м отдельных разведывательных авиационных отрядах ВВС СССР. Советский персонал, который должен был поступить на службу в ВВС Афганистана, возглавлял П.Х. Межерауп. Отряд состоял из пилотов Ю.Н. Арватова, М.М. Гаранина, В.В. Гоппе, Я.Я. Якобсона и А.И. Залевского, а также механиков и наблюдателей С.А. Лисицкого, И.И. Синявского, И.В. Свечникова, М.П. Староскольцева и Е.А. Воинского.
Три новых самолета 2 октября были продемонстрированы в Кабуле, они разбрасывали над городом листовки и цветы. 26 октября был выполнен еще один показательный полет с участием двух самолетов, а 2 ноября советских пилотов попросили совершить вылет на бомбардировку мятежников. Поскольку условия контрактов еще не были согласованы, военлеты отказались это делать.
Первый афганский аэродром был расположен в Хваджа-Раваше, в 3 милях к северу от Кабула. Осенью 1924 года был построен новый аэродром в Шерпуре, для этого пришлось снести все бастионы на южной стороне старых городских укреплений. Было возведено семь ангаров.
Тем временем афганцы пытались получить еще больше самолетов из других источников. Представителями Афганистана был установлен контакт с капитаном Мерфи из авиационного синдиката "M C" в Карачи. Переговоры затянулись, но в сентябре 1924 года Мерфи все-таки продал афганскому правительству два DH.9 и два Avro 504K. Эти самолеты прибыли в Пешавар, Индия, в декабре 1924 года, однако фактически были перевезены в Кабул только в 1926 году.

В марте 1925 года СССР отправил в Кушку несколько самолетов Sopwith 1½ Strutter и намеревался передать их афганскому правительству. В Кабул с машинами должны были отправиться несколько пилотов, в том числе Межерауп и Мошков, однако, по-видимому, эта операция была отменена.
Весной 1925 года афганец Мухаммад Ихсан Хан получил диплом пилота в Италии и вернулся в Кабул. Согласно отчету британской разведки, возможно, типичному для предвзятого отношения того времени, он был «совершенно непригоден» и был отчислен из итальянской школы «только для того, чтобы он не нанес дальнейшего ущерба итальянским учебным самолетам». Одновременно с ним вернулись домой наблюдатель Мухаммад Хашим Хан и механик Гулам Дастгир, которые также прошли трехлетнюю подготовку в Италии. К лету 1925 года в Кабуле было пять советских летчиков и восемь механиков. К этому времени "злой гений" афганской авиации немец Брустманн умер (по-видимому, его убил другой немец после очередной аварии), а пилот Вайз решил уволиться. Двадцатичетырехлетний Мухаммад Ихсан Хан был назначен командующим военно-воздушными силами сил. Также в их составе имелся индийский пилот Д. Патвардхан. 2 сентября 1925 г. была открыта летная школа на 15 курсантов, а около десятка других афганцев отправили в Советский Союз для обучения летному мастерству.
Согласно подписанному 15 июня 1925 года соглашению, советское правительство пообещало поставить в Афганистан еще больше самолетов. 4 июля из Термеза вылетели шесть самолетов Р-1, советских машин, разработанных на основе DH.9A. Однако по пути два из них совершили вынужденные посадки и разбились в Ташкургане и Хайбаке. С самолетами прибыли шесть новых советских пилотов, один наблюдатель и шесть механиков, которые поступили на службу в афганские ВВС. Ходили слухи, что ожидалось также прибытие четырех бывших советских одноместных истребителей Fokker, но они так и не появились.
31 июля на аэродроме Хваджа-Раваш были проведены показательные полеты. Впервые публике разрешили подняться на самолет, авиатехнику также осмотрел король Аманулла, обладавший большими военно-техническими познаниями. Самолет Junkers F13 получил название «Абдул Гафур», которое было написано большими буквами по бокам фюзеляжа. Три уцелевших DH.9, несли темно-серую окраску, а четыре недавно прибывших из СССР Р-1 были цвета хаки, и у всех машин под крыльями было написано "Аллах велик". Король Аманулла, военный министр и многие из присутствующих чиновников впервые поднялись в воздух в качестве пассажиров.

В отчете британской разведки, составленном по этому случаю, было много восхищенных слов о советских пилотах и механиках, а также упоминалось, что самолеты находились «в хорошем техническом состоянии и мастерски управлялись». В отчете далее говорилось, что афганские военно-воздушные силы «во всех смыслах являются русской службой и могут рассматриваться как передовая база русских». В СССР на обучение были отправлены в общей сложности 25 афганцев. В конце августа 1925 года на афганской службе находилось 26 советских пилотов и летно-технических специалистов, и ожидалось прибытие еще шести. "На подходе" были также два Р-1, вероятно, в качестве замены тем двум, которые совершили вынужденную посадку или разбились в июле; эти машины прибыли 15 октября с дополняющей группой советских пилотов и механиков.
Король Аманулла был полон решимости получить из СССР еще четыре самолета, которые, по его мнению, советской стороне необходимо было предоставить по условиям советско-афганского договора. Он ждал возвращения афганцев, обученных в СССР, в качестве квалифицированных пилотов и механиков и планировал создать военно-воздушные силы, состоящие в общей сложности из 36 машин. Серьезной проблемой являлось то обстоятельство, что все запчасти, топливо и масло приходилось доставлять из Термеза на верблюдах или лошадях. Существующие дороги были непроходимы для механического транспорта. Несмотря на то, что на самолетах не было ни бомбодержателей, ни пулеметных установок, во время так называемого восстания в Хосте на мятежников было сброшено несколько бомб. Военно-воздушные силы также выполняли более мирные задачи. Во время пребывания Амануллы в Кандагаре в ноябре 1925 года они обеспечивали связь между этим городом и Кабулом, а в апреле-июне 1926 года во время пребывания короля в Джелалабаде осуществлялась авиапочта.

Маркировка воздушных судов.
К июню 1926 года на всех самолетах был нанесен бортовой номер, написанный крупными арабскими цифрами, а по бокам фюзеляжа был нарисован герб Афганистана. Фраза «Аллах велик» была написана крупными белыми арабскими буквами на нижней плоскости каждого крыла. Два самолета DH.9 и два учебно-тренировочных самолета Avro 504, которые были приобретены у капитана Мерфи, а также дополнительный самолет Avro, подаренный афганскому правительству в частном порядке, наконец-то были доставлены в Кабул из Пешавара по грунтовой дороге. Поскольку самолеты долгое время хранились на складе, у афганской стороны имелись сомнения, что они когда-либо будут пригодны к эксплуатации. Они несли светлую окраску, а на фюзеляже, крыльях и вертикальных поверхностях килей был изображен герб Афганистана среднего размера.

В мае 1927 года афганское правительство запросило у индийского махараджи Алвара три «военных фотографических (разведывательных) аэроплана», хранившихся в Лахоре, вероятно, DH.9. Британские власти удовлетворили запрос, но, похоже, сделка сорвалась.
В Кабуле, Джелалабаде и Кандагаре были подготовлены хорошие аэродромы, а в середине 1926 года в Герате началось строительство еще одного. Согласно более позднему французскому отчету, датированному августом 1928 года, на большом аэродроме в Кабуле в то время находилось 10 ангаров на четыре самолета каждый и хорошо оборудованная ремонтная мастерская.
Форма одежды ВВС Афганистана состояла из пальто и кителя тусклого цвета хаки, брюк-галифе и сапог черной кожи. На пальто и кителе был большой голубой воротник с маленькими латунными значками в виде звезды с крылышками. Униформа полагалась только регулярным военнослужащим. Опытные и квалифицированные советские пилоты и механики находились на службе по трехлетним контрактам и носили собственную одежду.
В 1927 году советская авиакомпания «Добролет» решила продлить маршрут Ташкент — Самарканд—Термез до Кабула, и 14 сентября был совершен первый испытательный полет по этому направлению. 28 ноября правительство Афганистана подписало с СССР двустороннее соглашение о почтовом и пассажирском сообщении между Кабулом и Ташкентом, а 7 марта 1928 года было заключено соглашение между «Добролётом» и ВВС Афганистана. Официально линия была открыта 1 января 1928 года перелетом самолета "Добролета" Junkers F13, бортовой номер RR-DAZ, носившим название «Пищевик».

Однако к маю 1928 года "Добролет" совершил по этому маршруту всего тринадцать полетов, а пилоты афганских ВВС — шесть полетов на F13, и служба была временно закрыта. Маршрут был вновь открыт для нерегулярных рейсов в сентябре 1928 года, а в следующем месяце по маршруту летали самолеты Junkers F13 и Dornier Merkur, бортовой номер R-RDAW, «Правда». Ю.Н. Арватов, которого считали в то время одним из лучших советских пилотов, пилотировал афганский F13, который в местной авиации носил название Junkers «№ 1».

К январю 1928 года девять афганских пилотов и пять механиков вернулись с обучения в Москве, и ожидалось прибытие еще трех или четырех человек. Пятнадцать афганских курсантов-авиаторов учились в Париже, а в марте 1928 года в итальянское кадетское училище Regia Aeronautica (Итальянских Королевских ВВС) в Казерте были отправлены еще 25 человек для подготовки на пилотов, наблюдателей и механиков.
В 1928 году из Советского Союза были доставлены новые самолеты. 13 мая восемь темно-зеленых и светло-голубых Р-1 с надписью «Аллах велик» на крыльях прибыли в Кабул из Ташкента. Еще один самолет был потерян по пути и списан после аварийной посадки в Парачиндаре. Десятая машина прибыла в Кабул 14 мая, а еще три — 1 июня. Общее количество доставленных в этот раз Р-1 составило 16.
Летом 1928 года король Аманулла посетил Европу, и несколько правительств решили преподнести афганскому королю в качестве подарков самолеты и другие виды оружия. Таким образом, во время своего европейского турне он приобрел в Италии два бронеавтомобиля (один в подарок), две полевые батареи, четыре гаубичные батареи и две вьючные батареи; в Германии — один Junkers G24 (в подарок) и два Junkers F13; во Франции — Potez 25 (в подарок), две полевые батареи, одну вьючную батарею и пять легких танков; в Польше — учебный самолет Bartel BM 4b (в подарок); в СССР — два самолета (в подарок), два танка и два тягача.

Ранее компания "Юнкерс" предлагала поставить Афганистану свои самолеты F13, A35/K53, W33 и G24. Одно из ее предложений предусматривало открытие летной школы в Кабуле с мастерскими, поставки шести F13, двух K53, двух учебных самолетов и двух самолетов для фоторазведки, а в апреле 1928 года компанию попросили организовать внутренние авиаперевозки в Афганистане. Когда Аманулла в мае 1928 года посетил завод «Юнкерса» в Дессау, он приобрел два упомянутых выше F13 (серийные номера 2018 и 2019), а Министерство иностранных дел Германии подарило ему трехмоторный пассажирский самолет G24 (серийный номер 918). Все три самолета 15 июня вылетели из Дессау через Берлин и Москву и прибыли в Кабул 10 июля. На крыльях этих самолетов был изображен черный афганский флаг с белым гербом. Помимо национального флага, на G24 также был нарисован королевский красный флаг с парой скрещенных мечей и короной. Позже G24 получил регистрационный номер YA-TMR (это единственное известное довоенное присвоение бортового номера гражданской авиации в Афганистане).

Самолетами «Юнкерса» управляли Вальтер Роте, Георг Йоас и Франц Книр. Роте должен был проработать на новом месте два года, и Йоас тоже должен был остаться в Афганистане. В ноябре прибыл представитель «Юнкерса» Г.Г. Хагеманн, чтобы обсудить планы создания совместной авиакомпании. Было решено, что «Юнкерс» заключит с Афганистаном окончательное соглашение и поставит дополнительные самолеты - два W33, если найдет условия в стране подходящими. Планировалось, что авиамаршруты будут пролегать из Кабула в Герат через Кандагар, Мазари-Шариф и Джелалабад. 22 августа двухместный самолет Potez 25, подаренный французским правительством, прибыл в Кабул с капитаном Вайзером за штурвалом (самолет получил в ВВС Афганистана бортовой номер 33). Вайзер и механик Клеман прилетели из Парижа через Багдад и Тегеран.

Восстание.
Когда король Аманулла попытался провести более радикальные реформы в западном духе, многие традиционные элементы общества подняли против него восстание. В Кабуле вспыхнули беспорядки, иностранцам угрожали. В ноябре 1928 года в Афганистане разразилась гражданская война, повстанцы из племени Шинвари в восточной части страны перекрыли дороги и перерезали телеграфные линии. Силы ВВС вступили в бой против повстанцев, а советские экипажи бомбили мятежные населенные пункты в Нангархаре в Восточной провинции. Аэродром Джелалабад был эвакуирован 26 ноября, а следующей ночью повстанцы сожгли ангары. Возможно, там были уничтожены два самолета, еще два разбились во время боевых вылетов. 14 декабря повстанцы двинулись на Кабул и вскоре развернули свои силы на высотах Асмай, 17 декабря там их бомбили самолеты Р-1.
Один Р-1 18 декабря выполнил разведывательный полет над Баг-и-Балы, где шли бои. На следующий день было совершено несколько вылетов, в том числе бомбардировка тремя Р-1 небольшого укрепления примерно в 1,5 милях к северо-западу от британского посольства в Кабуле. 20 декабря крепость возле Баг-и-Балы была разбомблена тремя самолетами Р-1, а на следующий день два самолета R-1 нанесли еще один удар по тому же объекту. Однако это не помешало лидеру повстанцев Баче Сакао (или Бача-и-Сакао, «Сыну водоноса») захватить Кабул. 14 января 1929 года король Аманулла отрекся от престола в пользу своего старшего брата Инайят-Шаха, но Бача-и-Сакао провозгласил себя Хабибуллой Гази (или Хабибуллой II), эмиром Афганистана. Аманулла уехал в изгнание в Италию.

На момент начала восстания в военно-воздушных силах насчитывалось около 19 исправных самолетов: 13 или 14 Р-1, три Junkers F13, Junkers G24, Potez и биплан, вероятно, польский Bartel. Национальные опознавательные знаки были немедленно изменены. Вместо надписи «Аллах велик» под крыльями была нарисована круглая розетка зеленого, темно-красного и черного цветов от центра к краям. Кроме того, национальные цвета были нанесены в виде полос на рулях направления. Согласно некоторым более поздним сообщениям, изречение «Аллах велик» было вписано внутри розетки. Белые серийные номера на фюзеляжах были сохранены. По-видимому, некоторые из Р-1 по какой-то причине были перекрашены в светло-зеленый цвет вместо обычного темно-зеленого. На G24 по-прежнему был изображен королевский герб серого цвета на красном флаге.
В наличии имелось двенадцать советских, десять афганских и два немецких пилота, а также двенадцать афганских, три советских и два немецких механика. Однако лишь немногие из афганских пилотов летали часто, так как большую часть работы выполняли более опытные русские. Командующий ВВС Мухаммад Ихсан Хан и его помощник Мухаммад Хашим руководили авиацией совместно с советскими военными специалистами.
21 декабря немец Роте на сильно перегруженном самолете Junkers G 24 с королевой Сорайей и остальными членами королевской семьи на борту вылетел в Кандагар в сопровождении двух F13 и Р-1. Через три дня он вернулся в Кабул. 23 декабря F13 вылетел в Кандагар с двумя женщинами на борту. В конце декабря оба F13 были серьезно повреждены в ангаре, который обрушился под тяжестью снега, и после этого весь персонал компании «Юнкерс», за исключением пилота Йоаса, уехал домой (одновременно были повреждены два самолета Р-1, серийные номера 3233 и 3238).
Королевские военно-воздушные силы Великобритании во время восстания организовали первую в мире крупную воздушную спасательную операцию. Для участия в декабрьской операции в Карачи из Ирака прибыли несколько транспортных самолетов Vickers Victoria и Handley Page Hinaidi, а еще пять самолетов Victoria прибыли в феврале. В итоге самолеты Victoria из 70-й эскадрильи в период с 23 декабря 1928 года по 25 февраля 1929 года эвакуировали из Афганистана 586 человек. Над Хайберским перевалом в Пешавар их сопровождали истребители-бомбардировщики Wapitу 20-й эскадрильи.

В течение некоторого времени афганские военно-воздушные силы с неподконтрольных повстанцам территорий продолжали разведывательные полеты, обычно выполнявшиеся над Кох-и-Даманом одним самолетом Р-1 один или несколько раз в день, а бомбардировки продолжались по крайней мере до 16 января 1929 года. Самолеты F13 перевозили почту и бочки с горючим, 30 декабря из СССР прибыли четыре советских самолета F13 с почтой и бензином.
Через некоторое время предводитель восстания Хабибулла Бача-и-Сакао был свергнут с престола генералом Мохаммадом Надир-Шахом, бывшим военным министром, и его братьями, которые приходились дальними родственниками бывшему королю Аманулле. 10 октября 1929 года Хабибулла вместе с 17 своими последователями был казнен. Племенное собрание избрало Надир-Шаха новым монархом, и оппозиция подверглась кровавым преследованиям. В 1931 году Надир-Шах издал новую конституцию, которая стала более консервативной, чтобы успокоить исламских религиозных лидеров.

ОКОНЧАНИЕ ТЕКСТА ДАНО ПЕРВЫМ КОММЕНТАРИЕМ.