К концу 1930-х годов основными советскими истребителями являлись монопланы И-16 и бипланы И-15. И если И-16 имел определенный ресурс для дальнейшей модернизации то век И-15, неплохо показавшего себя в начале гражданской войны в Испании и в Китае, неизбежно подходил к концу. Требовалось создать новый простой и технологичный в производстве истребитель.

И такой самолет был создан Николаем Николаевичем Поликарповым - «королем истребителей», испытавшим в своей жизни множество успехов и неудач. Буквально за три месяца был сконструирован новый самолет, ставший самым совершенным и одновременно последним массовым советским самолетом с биплановой компоновкой.  В мировом авиастроении уже повсеместно наметился переход к созданию самолетов-монопланов, в то время как Поликарпов решил совершенствовать хорошо знакомую биплановую компоновку.  Помимо очевидных минусов – такой самолет не мог длительное время удерживать господство в воздухе  –  решение советского конструктора имело и ряд плюсов. Во-первых, армия быстро получала неплохой по меркам 1939 г. истребитель, который пусть на короткий (1-2 года) период позволял заменить И-15, дальнейшая модернизация которого была уже бесперспективна. Во-вторых, с самого начала появление нового истребителя И-153 («чайка») являлось вынужденным шагом с целью выиграть время для разработки и производства принципиально новых истребителей.

Свое имя «чайка» И-153 получил из-за характерной формы верхнего крыла. «Чайка» по ряду характеристик значительно превосходила И-15: новый истребитель имел большую скорость и убирающиеся стойки шасси. Заметно изменился и состав вооружения. Пулеметы ПВ-1, установленные на И-15, в силу низкой для авиационного пулемета скорострельности уже не могли считаться надежным средством поражения в воздушном бою. По опыту войны в Испании требовалась установка крупнокалиберных пулеметов и авиационных пушек, на что неоднократно указывали военные летчики. Но в силу целого ряда производственных и технических факторов подавляющая часть И-153 получила вооружение из четырех скорострельных пулеметов системы Шпитального-Комарицкого (ШКАС.). Помимо стрелкового вооружения, И-153 мог нести реактивные снаряды или до 200 кг бомб.  Выпуск И-153 начался в Москве на авиационном заводе № 1. За два года производства выпуск «чаек» составил 3437 единиц.

Первое боевое применение «чаек» связано с боевыми действиями на Халхин-Голе, где развернулась тяжелая борьба за господство в воздухе и нередко бой вели десятки самолетов с обеих сторон. После первых неудач советской авиации в мае 1939 г. в Монголию были направлены лучшие пилоты, получившие боевой опыт в Испании и Китае, а также новейшая техника. В разгар боев в июле 1939 г. на театре военных действий появились И-153. 

Первоначально предполагалось, что очень похожие на И-15 «чайки» сыграют роль приманки для японских истребителей. Данный прием имел успех в первых боях «чаек». Известен случай, когда девять И-153 под командованием Сергея Ивановича Грицевца произвели неожиданную для японцев контратаку, уничтожив четыре истребителя противника, не потеряв ни одной своей машины.  Правда, достаточно быстро японцы все же отметили появление нового советского самолета, обозначив его как И-17. Несмотря на мощное в сравнении с японскими истребителями вооружение (японский Ки-27 имел два 7,7-мм пулемета), основным самолетом, призванным завоевать господство в воздухе, «чайка» не стала. В боях на Халхин-Голе решающая роль принадлежала И-16 новейших серий, но и замена устаревших И-15 на «чайки» была безусловно верным и необходимым решением. 

Наиболее тяжелые потери И-153 пришлись на последний масштабный воздушный бой, когда 14 сентября 1939 года накануне подписания перемирия японцы нанесли удар возмездия по советским аэродромам. Если бомбы японских бомбардировщиков цели не достигли, то в развернувшемся воздушном бою советская сторона потеряла шесть истребителей, пять из них были И-153, на эскадрилью которых пришелся первый удар. Всего в воздушной войне на Халхин-Голе приняли участие семьдесят «чаек». При этом потери составили двадцать два истребителя, из которых шестнадцать погибли в ходе боевых столкновений, а шесть были потеряны в результате аварийных ситуаций. Значительную часть гибельных для И-153 катастроф вызвал разрыв расчалок.    

Второй значительной кампанией И-153 стала Советско-финская война где «чайки» использовались для решения самых различных задач – от боев с немногочисленной финской авиацией до штурмовых ударов по наземным целям.  Если в начале войны с Финляндией число И-153 было невелико (119 единиц), то к марту 1940 г. оно выросло до 578 истребителей. После завершения войны с Финляндией «чайка», прослужив в войсках менее года, считалась уже устаревшим истребителем, который на равных не может сражаться с монопланами крупнейших мировых держав.  При этом И-153, наряду с «ишаками», (И-16) продолжал оставаться одним из основных истребителей СССР. Только в составе авиации западных приграничных округов на 22 июня 1941 г. насчитывалось не менее 1300 «чаек».

И-153 активно использовался во всех крупномасштабных операциях лета-осени 1941 года, а затем принимал участие в битве под Москвой. С 1942 г. «чайки» стали привлекаться в качестве истребительного сопровождения легких ночных бомбардировщиков У-2, затем со второй половины лета И-153 нашли применение в условиях горной войны на Кавказе. Достаточно долго И-153 несли службу и в противовоздушной обороне Ленинграда. Дольше всего И-153 удерживались в составе частей Дальневосточного фронта, правда, в войне с Японией в августе-сентябре 1945 г. истребитель участия уже не принимал.

В 1940-1942 гг. «чайки» поставлялись из Советского Союза в Китай. Всего Китаю было передано девяносто три истребителя И-153. В разобранном виде они направлялись в Алма-Ату, а затем автотранспортом доставлялись в Хами, где собранные истребители перегонялись в пункты назначения.

Тактико-технические характеристики И-153 Чайка:

- Производитель: ГАЗ №1 (Москва)
- Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.
- Первый полёт: август 1938
- Конец эксплуатации: 1945
- Годы производства: осень 1939 - 1941
- Единиц произведено: 3437

Экипаж:
- 1 пилот
Размеры:
- Длина: 6,275 м
- Размах крыла: верхнего 10,0 м, нижнего 7,5 м
- Высота: 3,425 м
- Площадь крыла: 22,14 м² (обоих крыльев)
- Нагрузка на крыло: 84 кг/м²

Вес:
- Масса пустого: 1 348 кг
- Нормальная взлётная масса: 1 765 кг
- Максимальная взлётная масса: 1 859 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 240 кг
- Объём топливных баков: 316 л
Двигатель:
- 1 × радиальный М-62
- Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 610 кВт (номинальная, у земли))
- Тяговооружённость: 328 Вт/кг
- Воздушный винт: ВИШ АВ-1
- Диаметр винта: 2,8 м

Скорость:
- Максимальная скорость: у земли 366 км/ч, на границе высотности 426 км/ч
- Скорость сваливания: 110 км/ч
- Скороподъёмность: 15 м/с
- Время набора высоты 3000 м: 5,5 мин.
- Время набора высоты 11000 м: 31 мин.
- Длина разбега: 106 м
Дальность полета:
- 740 км (практическая)
Практический потолок:
- 11 000 м

Вооружение И-153 Чайка

- Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с боекомплектом 2500 патр.
- Неуправляемые ракеты: до 8 × РС-82
- Бомбы: до 200 кг

Организованный в Санкт-Петербурге осенью 1909 года завод Первого Российского товарищества воздухоплавания (основателем ПРТВ был «заболевший» авиацией петербургский юрист С.С.Щетинин) начал свою деятельность с постройки самолетов под названием «Россия». Они были выпущены в феврале 1910 года. Руководил их постройкой инженер Николай Васильевич Ребиков.
Биплан «Россия-А» по своей схеме напоминал гибрид французских самолетов «Фарман-III» и «Соммер», но в гораздо лучшем конструктивном исполнении и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной мере. Выполнен был самолет очень чисто, без перетяжеления. Однако первый экземпляр самолета с двигателем «Renault» в 40 л.с. не мог взлететь и тогда был установлен более мощный двигатель — "Gnome" мощностью 50 л.с.

Еще до прохождения летных испытаний самолет «Россия-А» получил весной 1910 года на III международной автомобильной выставке в Петербурге награду — серебряную медаль военного министерства и был куплен Всероссийским императорским аэроклубом. Стоимость русского летательного аппарата была почти в полтора раза меньше стоимости иностранных аэропланов, и если Фарман продавал свои аппараты за 14 тысяч рублей, то за «Россию-А» Всероссийский аэроклуб заплатил заводу всего лишь 9 тысяч рублей.

Нам теперь кажется странным, что награду получил аэроплан, еще ни разу не поднимавшийся в воздух. Но самолет в основном воспроизводил известную конструкцию Фармана, и специалисты не сомневались в том, что он полетит. Если же учесть, что выпускаемые Фарманом во Франции самолеты были очень грубо и небрежно сделаны, в то время как самолет «Россия-А» восхищал тщательностью отделки, то станет понятной причина награды.
Самолет «Россия-А» привлек к себе внимание не только широкой публики, но и авиационных специалистов. Подполковник С.А.Ульянин, один из пионеров летания на воздушных змеях и организатор змеевых команд в русской армии, тщательно осмотрев аппарат, поднялся на нем в воздух. Совершив полет, Ульянин, только что возвратившийся из Франции после обучения в школе Фармана, дал высокую оценку первому русскому самолету, ничуть не уступающему заграничным машинам.

На самолетах «Россия-А», которых было построено 5 экземпляров, летали авиаторы Сегно, Срединский, Лебедев. В 1910 году на самолете «Россия-А» был установлен первый русский рекорд продолжительности полета — 15 минут. Все полеты были удачными. Первый экземпляр самолета экспонировался на III Международной автомобильной выставке 1910 года в Санкт-Петербурге и заводу был выдан за него приз.

На одном из самолетов «Россия-А» было переделано хвостовое оперение (по типу Farman F.III), оно было выполнено в более совершенной схеме — рули высоты и направления были сделаны раздельными, а не в виде, обычной для Фармана тех лет, коробки.

ЛТХ:
Самолет: «Россия-А»
Год выпуска: 1910
Двигатель, марка: «Gnome»
-мощность, л.с.: 50
Длина самолета, м: 12
Размах крыла, м: 10,5/7,0
Площадь крыла, м2: 38
Масса пустого, кг: 440
Масса топлива+ масла, кг: 30
Масса полной нагрузки, кг: 180
Полетная масса, кг: 620
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 16,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 12,4
Скорость максимальная у земли: 70

В зимнюю пору года, а точнее при выпавшем снеге колесное шасси не эффективно, разработчики тихоходных ЛА снабдили их лыжным шасси, что повысило устойчивость при взлете и посадке.  На АН-2 дюралюминиевые прямоугольные лыжи были впервые снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмо-управлением. Благодаря этому управляемость Ан-2 на лыжах практически не изменились по сравнению с машиной на колесном шасси. Главной проблемой, затруднявшей применение таких самолетов, стало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Для борьбы с этим недостатком был изготовлен и прошел испытания образец лыжи с электрообогреваемым полозом.

✈️ Ан-2 р/н EW-325AB ДОСААФ Республики Беларусь🇧🇾

🌍 Аэродром Боровая UMMB🇧🇾