Поговорим сегодня не особо выделяющемся ни по внешнему виду, ни по характеристикам и удобству, но дико нашумевшему в своё время автомобилю - как сказали бы сегодня, "хайпанувшему" причём весьма много. И это Fiat 124 - совсем невзрачный автомобиль, который однако смог покорить огромную часть Мира, даже преодолел так называемый "железный занавес". Речь пойдет о 4-х дверном седане и 5-ти дверном универсале.
Как же так получилось? Удачный маркетинг, а кое-где и политика, не более. Если внимательно изучить конструкцию этого автомобиля, то становится ясно что и там уже имели влияние маркетологи, фактически создавшие одну из кредитопомоек первого поколения.
Вот самый обычный и классический Фиат 124 во всей красе, а может и не в красе совсем... Fiat производил 124-ю модель с 1966 по 1974, попутно проводя сборку из итальянских комплектов деталей в СФРЮ, Марокко, Малазии, ПНР и НРБ. В НРБ - Народной Республике Болгария - он столкнулся со своим прямым конкурентом по классу в лице Москвичей моделей 408 и 412, и благодаря разумному Тодору Живкову производство этих "фиатов" в НРБ продержалось около года - с 1970 и 1971, после чего было быстро свёрнуто и развёрнуто производство более лучших и более стильных Москвичей. Хоть где-то разум победил в странах Соцлагеря... Ниже, кстати, фото универсала Pirin-Fiat 124 Familare сборки НРБ.
Fiat на протяжении всего производства проводил рестайлинг 124-й модели. Например Fiat 124 Special. В основном рестайлинг касался мордашки автомобиля да каких-то мелких технических изменений. А сама 124-я модель вовсе рассматривалась заводом как временная, и они разрабатывали и старались поставить на конвейер более прогрессивную модель. Но из-за технических проблем а также в целом появившегося спроса, это коробочку оставили на конвейере, пока в середине 1970-х годов её не сменила более прогрессивная модель 128-го Фиата.
Испанию Fiat 124 покорил в 1968 году, там его выпуском занималась компания Seat, автомобиль так и назывался, Seat 124. Выпускался первые годы почти без изменений, разве что решили свою радиаторную решётку поставить.
Позже машина пережила небольшой рестайлинг во второй половине 1970-х годов. Кстати, новые фары и решётка ничего не напоминают? Ну, если что, просто совпадение.
Также в то время испанцы тоже решили создать авторский рестайлинг в старом кузове и получился такой вот экземпляр - Seat 1430. Весь рестайлинг - снова иная мордашка.
Далее 124-й благополучно высадился в Республике Корея, на востоке Азии. Где выпускался с 1970 по 1975 год. А выпускался он не где-то там, а на заводе KIA. Какая честь, однако.
Одним из величайших потребителей итальянского ведёрка стала Турецкая Республика, где развернули даже своё, ну, относительно своё производство этой модели. Tofaş Murat 124 — турецкая интерпретация Fiat-а, выпускался с 1971 по 1977, после получил рестайлинговую внешность и выпускался под названием Tofaş Serşe до 1994-го. Немного не дотянули турки с удержанием на конвейере, ой недотянули. Итак, вот ранний турецкий Фиат:
И версия рестайлинговая и чуть поздняя. Задок остался таким же без изменений в форме или светотехнике. Ну да, бампера модные на тот момент из пластмассы поставили:
В Южной Азии, а точнее Индии, Fiat 124 производился компанией Premier с 1984 по 2001. Индия с её перенаселённостью и низким уровнем доходов большей части населения падка на простые и дешёвые автомобили, так что в целом индийский Фиат там пришёлся к месту и выглядел более современно и лучше чем Hindustan Ambassador (копия британского Morris Oxford III). Кстати, может передком Premier что-то и напоминает до боли знакомое отечественному автолюбителю, то задняя оптика тут весьма оригинальна.
Ну и конечно же, самое горькое и больное напоследок, Fiat 124 нашел себя и в СССР, именовался ВАЗ 2101. С 1970 началась история этого недоразумения на колесах в стране советов и растянулась она аж до 2012 в виде ВАЗ 2107 (в Египте крупноузловая сборка ВАЗовских машин продолжалась до 2014). Скажете, так ведь знаковый для Союза автомобиль, позволил многим почувствовать себя автолюбителем! Машина нашего детства! Выбор разве был?! Почему ты хаешь?! Спасибо, конечно, стоит сказать Великому Кукурудзо Никите Сергеевичу Хрущёву, который не слушал умных советников и дядек и забил на расширение производственных мощностей отечественного автопрома. Имеющихся заводов в лице МЗМА в одном лице, и позже к нему добавившегося ЗАЗа совсем не хватало для восполнения интересов и запросов советских граждан. К тому же если в 1950-е, повоенные годы многие граждане СССР смотрели на личный автомобиль как на что-то непонятное (обслуживать его, хранить, зачем? Есть же общественный транспорт) и те же Москвичи 400/401 и М-20 "Победы" вы могли купить просто придя с деньгами в магазин и купить машину без какой-либо очереди, то момент когда советский гражданин "распробовал" личный автомобиль и желающих оказалось много, был упущен. Благодаря тому же Хрущёву.
Спохватились поздновато, всерьёз задумались только при Дорогом Леониде Ильиче, когда нужно было расширять заводы и срочно восполнить имеющийся дефицит автомобилей. Было два варианта - расширять свои собственные мощности и обеспечить граждан большим числом своих автомобилей, либо же освоить деньги и заказать что-то у зарубежных капиталистических государств. По-первому варианту пошли благодаря упорству министра обороны СССР Устинова, благодаря которому в Ижевске с нуля построили автозавод и наладили там широкое производство Москвичей новой на тот момент модели 412 (408-е выпускались первые два года). Но это не всех устроило в Минавтопроме, ибо заказ иностранной машины позволял съездить легально за бугор, приобрести какие-то ништячки. Был устроен конкурс между, как раз, Fiat и французским Renault. Французы предлагали на тот момент новейшую и прогрессивную переднеприводную модель (буквально угадав скорые тенденции автомобильной моды на передний привод) Renault 16. Модель была сыровата, но весьма современна.
Но Fiat, предлагавший свой архаичный уже на тот момент автомобиль, говорят, был более "щедр" при помощи в выборе, да и руководство СССР надеялось такой покупкой задобрить и расположить к себе Италию, поддержав её Компартию. Вот так в СССР и перекочевало это недоразумение на колёсах.
Поставленный в Союз Fiat 124 развалился после первых тысяч километров пробега и машинку стали долго и упорно допиливать до приемлемого для отечественных условий состояния, по долгому и упорному настоянию инженеров и техников АЗЛК получила новый верхневальный мотор вместо архаичного итальянского нижневального, после чего на полностью купленном из-за рубежа оборудовании и готовом сборочном конвейере (и всё за валюту!!!) пущена в производство. Но вот незадача, итальянцы ещё не сняли "неповторимый" оригинал с продажи и допускать точь-в-точь похожего конкурента не собирались, что и прописали в контракте производства "копеек" в СССР. А за вложенные деньги Минавтопрому надо было отчитываться, поэтому началась настырная и очень грамотная пиар-акция этого недоразумения. И надо с грустью признать, добился своего, благодаря чему в массовом сознании потенциальных покупателей появилось настойчивое желание купить именно продукцию ТАЗа - Тольяттинского АвтоЗавода. К тому же первые годы выпуска автомобили выпускались под надзором итальянских специалистов, и в сознании обывателя это была "настоящая иномарка". А как известно, всё что делается за рубежом, априори высокого качества и фантастически надёжно да удобно. Люди стали выстраиваться в многотысячные очереди (по спискам, само собой) за "Жигулями". А на отечественные автомобили, в первую очередь, на Москвичи стали смотреть как на нечто плохое (отечественное же, фу блин! Кака!) и как "деревенское" и "несовременное".
Принципиальное нововведение «ВАЗ»-а заключалось в том, что качество сборки автомобиля стало более важным, чем качество изготовления отдельных агрегатов. Первый год на ТАЗе осуществлялся контроль качества по итальянскому методу и с участием тамошних специалистов, потом машинка безнадежно устарела и превратилась в... в несовременный автомобиль, назовём это так. Соответственно, первые проблемы начались ровно с окончанием контрактных обязательств. В декабре 1973 года «ВАЗ» выпустил уже миллионный автомобиль (им стала «трёшка»), а 16 августа 1974-го был выпущен и двухмиллионный «Москвич». Возможность обслуживания «ВАЗ»-ов на фиатовских СТО поначалу стала единственным аргументом в пользу роста объемов производства и экспорта. В свою очередь, жители страны с тяжелыми дорожными условиями и жестким климатом не слезали с «Москвичей».
В итоге партия и Минавтопром приказали руководству АЗЛК и Иж-а лососнуть тунца, забить на НИОКР, клепать постепенно устаревающие модели, петь славу КПСС, Комсомолу и не вякать. Но всё же на АЗЛК и ИЖе предпринимались попытки и весьма успешные создавать прогрессивные и современные проекты, вроде ИЖ-15 и ИЖ-16 в Удмуртии, и серии АЗЛК 3-5. Но для заводов настоящей катастрофой стал 1975-й год, когда во главе Минавтопрома стал бывший гендиректора ВАЗа Виктор Николаевич Поляков, отличавшийся авторитарными методами управления и обожавший свой "прогрессивный" завод. После "честного" конкурса с Нивой он запретил всем иным заводам вести какие-либо разработки новых внедорожников, на АЗЛК по его настоянию сменили руководство на пришельцев с ЗиЛа и все заводы потеряли, фактически, финансирование из госбюджета, отчего тем пришлось брать кредиты. Зато ВАЗ получил оооочень щедрое финансирование из госбюджета всех своих хотелок и пошла "золотая эпоха" ВАЗа. На протяжении более чем 40-ка лет велась модернизации советского Fiat-а, не оставлялись попытки его осовременить и адаптировать к советским реалиям.
В серийное производство так и не пошел последний рестайлинг ВАЗ 2107М (Lada Classic-2), оно и к лучшему, не известно на сколько бы это производство еще затянулось...
Удивительно, но к советскому Fiat-у в виде ВАЗ 2103 прикоснулось и Porsche. В 1976 году АвтоВАЗ обратился в Porsche с просьбой осовременить ВАЗ 2103. Именно так мог выглядеть ВАЗ 2106 от немецких дизайнеров.
Общий тираж Fiat 124 (итальянских, советских и постсоветских, индийских, испанских, корейских, болгарских и югославских) более 20 млн. штук, что на 1,5 млн. меньше чем у знаменитого VW Beetle. Вот так итальянцы сорвали солидный куш, прославили себя в истории автопрома и расширили сферу своего влияния. А мы же получили то, что получили, благодаря авторитаризму Полякова все остальные автозаводы оказались аутсайдерами ещё во времена Перестройки, а после 90-х почти все загнулись. Советский Fiat дожил в звании монополиста до 2012-го года.
P.S. Автор крайне негативно относится к истории АвтоВАЗа и лично к "товарищу" Полякову. Любителей "Жигулей" я не осуждаю ни в коем случае - на вкус и цвет каждому фломастеры разные. Не люблю только слепое превознесение этой весьма посредственной машинки из серии "классика". Тапками не кидаться. Администрация сообщества - ни к чему я тут не призываю и никакую ненависть или радикализм не сею. Просто делюсь своим ИМХО и своими взглядами на это детище итальянского автопрома.
P.S.S. Коняшки не имею, так что дарю котика.
