4 января 1996 года. Пустыня Мохаве, Калифорния. С взлетной полосы поднимается машина, которая должна была изменить военную авиацию навсегда. RAH-66 Comanche – должен был быть первым в мире серийным стелс-вертолетом, невидимкой с острыми гранями и внутренними отсеками для вооружения.

Но вместо триумфальных побед этот полет стал началом одной из самых дорогих разочарований в истории американского ВПК. Было потрачено почти 7 млрд. долларов, ушло 22 года разработки, и как итог - только два прототипа, которые стали музейными экспонатами. Как революционная машина превратилась в символ провала?

Мечта о невидимых вертолетах

1983 год. Холодная война на пике, а американская армия понимает: ее вертолеты безнадежно устарели. Huey времен Вьетнама, разведчики OH-58 Kiowa, ударные AH-1 Cobra - все они как мишени на фоне советских ЗРК. Нужна революция.

Программа LHX задумывалась масштабно. Один вертолет вместо целого зоопарка устаревших машин - для разведки, атаки, транспорта, спасательных операций. Звучало логично на бумаге.

В 1991 году контракт достался связке Boeing-Sikorsky. Проект получил обозначение RAH-66 и имя индейского племени - Comanche. Первый полет запланировали на 1995 год. Изначальная цена за единицу: $12,1 млн.

"Мы создаем вертолет 21 века", - заявил тогда главный конструктор проекта.

Он даже не подозревал, насколько окажется прав - но совсем не в том смысле, который имел в виду.

Когда инженеры обогнали время

Comanche действительно получился революционным. Представьте: радиолокационная заметность в 663 раз меньше, чем у Apache. Для радара он выглядел не больше воробья.

Ключевые фишки невидимки:

• Граненый фюзеляж без единого прямого угла

• Внутренние отсеки вооружения (как у истребителей)

• Пятилопастный винт с шумоподавлением

• Втягивающиеся шасси и антенны

• Специальное радиопоглощающее покрытие

• Вертолет нес 14 ракет Hellfire внутри или 28 снаружи для максимальной огневой мощи. Прицельная система позволяла обнаруживать танки за 8 км и поражать их, оставаясь невидимым.

"Противник услышит свист ракеты раньше, чем звук лопастей", - хвастались разработчики. И это была чистая правда.

Мечты столкнулись с реальностью

Но уже к 2000 году проект трещал по швам. Цифры росли пугающими темпами. Программа съела $6,9 млрд, при этом каждый вертолет подорожал с $12,1 млн до $58,9 млн.

Армия параллельно урезала заказ - с 5000 с лишним машин до 1400, потом до 1200, в конце концов до 650 штук. Меньше вертолетов - выше цена за каждый. Порочный круг. С каждым сокращением цена за единицу росла катастрофически.

Главные проблемы накапливались как снежный ком:

1. Технический кошмар. Вертолет получился на тонну тяжелее расчетного веса. Программное обеспечение глючило, прицельные системы не работали, двигатели не тянули. Инженеры решали одну проблему, создавая две новые.

2. Изменившийся мир. Пока Comanche летал в пустыне Мохаве, Америка увязла в Ираке и Афганистане. Там не нужны были стелс-технологии - нужны были надежные рабочие лошадки, способные месяцами молотить повстанцев в городах и горах.

Последний гвоздь: эра дронов

Но самый сокрушительный удар нанесли беспилотники. В начале 2000-х Predator и Reaper доказали: зачем рисковать пилотами, если дрон сделает ту же работу дешевле и эффективнее?

Сравните:

• Comanche: $58,9 млн за единицу, экипаж 2 человека, сложное обслуживание

• Predator: $4 млн, никого не убьют при сбитии, простота эксплуатации

Генералы поняли: будущее за роботами, а не за сверхдорогими пилотируемыми машинами.

Смерть проекта

23 февраля 2004 года. Армия США объявила о закрытии программы Comanche. 22 года разработки, $6,9 млрд потрачено - и только два летающих прототипа.

"Comanche больше не соответствует потребностям трансформирующейся армии", - сухо констатировал официальный пресс-релиз.

Подрядчики получили компенсацию за досрочное расторжение контрактов. Армия перенаправила $14,6 млрд, выделенных на 121 Comanche, на закупку 796 дополнительных Black Hawk и других проверенных машин.

Что осталось от миллиардов

Но деньги потратили не зря. Технологии Comanche живут в современных машинах:

1. Стелс-покрытия используют в F-35 и B-21 Raider

2. Цифровая авионика легла в основу Black Hawk модернизаций

3. Композитные материалы применяют в гражданских вертолетах

"Мы создали не вертолет, а технологическую базу для следующего поколения", - оправдывались разработчики.

Дорогая база, надо сказать.

Сложность против здравого смысла

Comanche стал классическим примером инженерного высокомерия. Создатели хотели впихнуть в одну машину все передовые технологии разом, забыв о главном: оружие должно быть простым, надежным и доступным.

Советский Калашников побеждал не сложностью, а простотой. Американский F-16 стал хитом продаж не из-за стелс-технологий, а благодаря универсальности и цене.

Comanche же стал жертвой синдрома "золотого молотка" - когда идеальное становится врагом хорошего. В результате армия получила... ничего.

А что думаете вы: прав ли был Пентагон, закрыв программу Comanche? Или это была стратегическая ошибка, которая отбросила американскую авиацию на годы назад? Поделитесь мнением в комментариях!

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

В 1988 году Пентагон разослал секретные приглашения лучшим пилотам страны. Зарплата в два раза больше, карьерный рост, престиж. Но через полгода треть лётчиков подала рапорты о переводе обратно на обычные истребители.

Это были люди, которые годами гоняли на F-16 и ни разу не пожаловались на опасность. Что же такого было в знаменитой "невидимке", что даже матёрые вояки просились с неё подальше?

История F-117 - это когда круто выглядящая штука на деле оборачивается сущим адом. За красивой картинкой скрывалась машина, которая убивала пилотов с завидной регулярностью.

Угловатость и аэродинамика самолёта

Знаете, почему F-117 такой угловатый? Не из-за дизайнерской прихоти. В 80-х компьютеры были слабенькие, сложные изгибы просчитать не могли. Поэтому инженеры нарезали корпус на простые треугольники - как оригами из металла.

Получилось красиво. И абсолютно неаэродинамично.

Как говорили сами пилоты: "Этот ящик летал только потому, что очень хотел. По всем законам физики он должен был камнем падать на землю".

Цифры говорят сами за себя. Обычный истребитель держится в воздухе за счёт подъёмной силы с коэффициентом 1,2-1,4. У F-117 было всего 0,8. То есть машина постоянно норовила свалиться - пилоту приходилось её буквально заставлять лететь.

А на скорости больше 740 км/ч начиналось вообще веселье. Самолёт трясло как в лихорадке. Один лётчик сравнил это с попыткой удержать в руках отбойный молоток.

Полет вслепую на 800 км/ч

Сядьте в машину и закройте половину лобового стекла картонкой. Попробуйте так поехать и поймёте, что чувствовал пилот F-117.

Треугольные окошки кабины были крошечными. Куда ни повернись - везде железо. Видимость как из танка, только танк по земле ползёт, а тут - небо под тобой.

Полковник Том Морено, который имеет больше тысячи часов налета говорил: "Садишься в кресло, и чувствуешь себя как в гробу. Мир видишь через щёлочки, а машина то и дело пытается тебя убить".

И это ещё цветочки. Автоматики никакой толковой - всё на пилоте. Чуть дёрнул ручку - и привет, штопор. Чуть не рассчитал на посадке - и можешь не рассчитывать на завтрак.
Самое паршивое - ночные полёты. А именно ночью F-117 должен был работать. В темноте, с такой видимостью, многие просто теряли ориентацию. Некоторые врезались в землю, думая, что летят вверх.

Статистика, которая пугает

За 27 лет службы разбилось 6 машин из 59. Звучит не так уж страшно? А теперь сравните с F-16 - его выпустили тысячи, а процент аварийности меньше.

И самое поганое: четыре катастрофы случились в мирное время. Просто летали, тренировались - бац, и нет человека.

Майор Росс Малхолланд погиб в 1997 году на учебном полёте. Не смог справиться с машиной, самолёт свалился в штопор на высоте 200 метров. Катапультироваться не успел.

После этого случая половина эскадрильи подала рапорт о переводе. Лётчики поняли: это не они управляют самолётом, а он ими.

Тайны за семью печатями

Долгие годы никто не знал, насколько опасен F-117. Гриф секретности покрывал всё - даже аварии. Жёны пилотов думали, что мужья летают на транспортниках и возят грузы по пустыне Невада.

А пилоты тем временем проходили особую психологическую подготовку. Их готовили не только к секретности, но и к тому, что шансы погибнуть выше обычного.

Рассекретили документы только в 2008-м. И тогда выяснилось: средний налёт пилота на F-117 - всего 250 часов. После этого их быстренько переводили на другие машины. Официально - для расширения опыта. На самом деле - чтобы не угробить.

Посадка была отдельным кошмаром. Садиться приходилось на скорости почти 370 км/ч - это как на легковушке въехать в гараж со скоростью 100 км/ч. Тормозной путь огромный, управляемость никакая. Чуть промахнулся с расчётом - и привет, забор в конце полосы.

Когда нервы не выдерживают

Знаете, что самое дикое? Многие пилоты сами просились с F-117. При том, что служба там означала большие деньги и быстрое продвижение по службе.

Причина была простой: "Каждый полёт - как русская рулетка. Сначала адреналин, потом привыкаешь. А потом понимаешь: рано или поздно пуля найдёт свою мишень" - так объяснял один из бывших пилотов.

Лётчики жаловались на бессонницу, постоянное напряжение. Некоторые начинали пить - не от скуки, а от стресса. В маленьком сообществе пилотов F-117 - всего человек 80 - все знали друг друга. Каждая смерть была как удар ножом.

Дейл Зелко, единственный пилот, которого сбили в бою на F-117, говорил: "Странно, но, когда по мне стреляли сербы, я чувствовал себя спокойнее, чем на обычном тренировочном полёте. Там хотя бы враг снаружи".

Конец эпохи "железных гробов"

В 2008-м F-117 списали. Официально - из-за морального устаревания. Но все понимали настоящую причину: машина была слишком опасна для собственных пилотов.

Парадокс какой-то. Создали самолёт-невидимку, который должен был безнаказанно бомбить врага. А в итоге он убивал больше своих, чем чужих.

Современные "невидимки" вроде F-22 и F-35 учли этот урок. Да, у них тоже проблем хватает. Но никто больше не жертвует безопасностью пилота ради красивой технологии.

Как видите, F-117 остался в истории как напоминание: неважно, насколько крута твоя штуковина. Если человек за штурвалом каждый день рискует жизнью просто для того, чтобы взлететь и сесть - значит, что-то пошло не так.

Как, по-вашему, стоит ли технология малой заметности своих отрицательных качеств? Сели бы за штурвал такого самолет? Поделитесь в комментарии.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов