На форуме «Территория будущего. Москва 2030» состоялась зрелищная посадка пожарного вертолета Московского авиацентра - Ка-32А11ВС. Эта модель - центральный экспонат выставки спецтехники городских служб и пожарно-спасательного гарнизона.

Для гостей форума это редкая возможность увидеть вблизи настоящую пожарную авиацию, которая каждый день помогает спасать жизни и ликвидировать возгорания.

🚁 Вертолет способен сбросить на очаг пожара до 5 тонн воды за один заход, перевезти насосные станции или генераторы, а также работать в сложных погодных условиях. Изначально он создавался для морских спасательных операций, но показал себя идеально и в плотной городской застройке.

«Ка-32А11ВС давно доказал свою уникальность и остается одной из самых востребованных машин в своем классе. Он сочетает в себе универсальность, надежность и технические решения, которые позволяют эффективно работать как в мегаполисе, так и на природных территориях», - отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Николай Колесов.

👨‍🚒👩‍⚕️ В арсенале Московского авиацентра - 12 вертолетов. Экипажи дежурят круглосуточно, а среднее время прибытия на вызов составляет всего 10–15 минут.

Фото и Видео 📹: Департамент по делам ГО, ЧС и пожарной безопасности Москвы

СЕВЕР

Мой предыдущий пост о том, что пилоты в 99% полетов выполняют посадку вручную жестко поджарил пукан диванным лётчикам и даже некоторым коллегам, которые любят сажать самолет в автомате, благо, таких еденицы.

Автоматическая посадка-это когда самолет производит посадку  под управлением автопилота-компьютера, сам выдерживает посадочную траекторию, сам мягко приземляется и выполняет пробег по полосе, без вмешательства пилота в управление.

Функция автоматической посадка, или Autoland, предназначена преимущественно для выполнения посадки в плохую видимость-550 метров и ниже, когда реакции пилота недостаточно для оценки пространственного положения самолета относительно полосы.

Autoland выполняется:

• При низкой видимости на аэродроме из-за тумана, дождя, снега, песчаной и пыльной бури. Например, летишь в Новосибирск в конце сентября, прилет под утро- будет туман, как пить дать. Проходишь Урал, остается половина пути, взял погоду Новосиба-видимость 350 метров, ухудшается, штиль, дефицит точки росы 1 градус. -А давай-ка, Саня, повторим Autoland? Кто там че делает, куда смотрит.

• При отсутствии видимости из кабины из-за повреждения лобового стекла. Попадание птиц, отказ систем обогрева стекла, отказ дворников, вулканический пепел, растрескивание стекла из-за перегрева и т.д.

• В рамках программы подготовки пилотов. Например, после переучивания на новый самолет пилот должен выполнить несколько посадок в автомате, чтоб отработать эту процедуру и получить допуск на ее выполнение в условиях низкой видимости.

• По запросу инженерной службы для обкатки системы. Автопилоту тоже нужно тренироваться. Бывает, заходит инженер в кабину: «Мужики, надо бы Autoland сделать в Стамбуле, зайдете, запишите в журнал?» Думаешь: «Ну, блин, тут и так 3 посадки за месяц, еще и самолету отдавать»

Посадка в автомате рекомендуется при:

• Усталости экипажа. Особенно после ночного рейса.

• Потере дееспособности одного из пилотов. Чтобы разгрузить оставшегося пилота.

• Пограничных метеоусловиях на аэродроме.

Технические требования к Autoland

Аэродром должен иметь сложное и сертифицированное оборудование для точного наведения самолета на полосу по курсу и глиссаде. Зона посадки должна быть свободна от препятствий и радиопомех. Например, при плохой видимости на аэродроме вылетающие борты останавливаются до полосы дальше, чем обычно, в ожидании взлета, чтоб не вносить помехи в систему наведения для заходящих бортов.

Бывает, заходишь на посадку по точной системе ILS, до полосы несколько километров. Диспетчер дает другому борту срочное занятие полосы и взлёт, самолет занимает ВПП и тут курсо-глиссадные лучи начинают сходить с ума. Если самолет в это время на автопилоте, он начинает гоняться за лучами как кот за лазерной указкой. Приходится отключать автопилот и выдерживать траекторию визуально пока ILS не придет в себя. Такие случаи были у меня в июле в Джидде на 34 левой полосе несколько дней подряд. Хорошо, когда небо чистое, а если видимость плохая-неприятно.

Для получения допуска на посадку в автомате в плохую видимость пилоты проходят тренировку на тренажере. Отрабатываются многочисленные уходы на второй круг с разных высот вплоть до касания. Имитируются отказы автоматических систем самолета и систем наведения аэропорта на малых высотах.

Капитан тренирует принятие решения на посадку либо на уход на второй круг на разных высотах и при разных обстоятельствах. Например, при отказе режима Flare (выравнивание), у капитана есть 1 секунда на принятие решения. Промедление больше 1-2 секунд грозит как минимум жесткой посадкой. Не все справляются с этой задачей с первого раза.

Как говорил мне один старый опытный командир: «На заходе ты должен готовиться не к посадке, а к уходу на второй круг»

Многие пилоты вцепятся в полосу и пытаются любой ценой посадить самолет, они уже мысленно на земле, едут домой с коробкой фруктов из Пхукета-фатальная ошибка.

Из моего опыта: Airbus А320 и А330 садятся отлично, плавно, в знаки. Boeing 747 дергает штурвал как бешеная обезьяна, рывками, некрасиво и некомфортно. Даже как-то в Домодедово на второй круг ушли на 747-самолет начал выравнивание на 50 метрах.

На другом боинговском хламе я не летал, не могу сказать, но что-то мне подсказывает…

Я не люблю делать посадку в автомате, за 15 лет полетов всего несколько раз садился в Autoland. Как в том анекдоте: «Зачем отдавать жену роботу, если пока еще сам могешь…?»

На большом самолёте чуть ли не драка за то, кто будет сажать. Летишь двойным экипажем из Москвы в Гонконг, 1 посадка на 4 человека, а хочется всем) Я всегда предлагаю скинуться на камень ножницы бумага) Кто-то, более авторитарный, скажет утвердительно-вопросительным тоном: «Я слетаю, мужики?» Все такие, отвернуться: «Ну лети, че…»

На маленьких самолетах типа А320/B737 работы побольше, много посадок, там есть любители отдавать посадку самолету, но таких единицы. Лично не знаю никого. Поменял 5 типов ВС и 9 авиакомпаний, но не летал с такими пилотами.

Возможно, среди юных дарований, папинькины сыночков, которые пошли в авиацию ради денег и инстаграмма таких стало больше.

Но! Встречал таких вторых пилотов, кто вообще не хотели прикасаться к штурвалу! Это было в московском отряде S7. Летим втроем, он сидит на жердочке (третье кресло, посередине) и говорит: «А я бы вообще не летал за рулем, че, сидишь посередине, курицу ешь, зарплата идет».

Это говорит 20 летний пацан после училища, у которого должны гореть глаза от восторга и радости полета! Ты занял чье-то место в училище, тебя папочка протолкнул. А другой  парень, грезивший авиацией, из простой семьи, не смог поступить и попрощался с мечтой. Сколько я таких ребят встречал! Сколько таких ребят мне пишут…

Когда я поступил в Омское вертолетное училище и подружился с другими курсантами, то услышал много историй, как в приемной комиссии престижного лётного ВУЗа на букву «У» им говорили еще до экзаменов: «У вас нет шансов, все места заняты». Многие из них потеряли год, выбрали училище попроще. Потому что болеют авиацией, не представляют свою жизнь без неба. Вот такие пилоты не садят самолет а автомате. Таких в наше стране-большинство.

Спасибо за внимание, друзья, с вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN

Вы летали на «Инглиш Электрик Лайтнинг». Как Вы считаете, как носитель оружия это был хороший самолет?

Несовсем. Однако, говорить так было бы несколько предосудительно, потому что в 1960-1968 гг. он как носитель оружия был действительно хорош. Установленная на борту этого самолета  импульсно-доплеровская РЛС, а также ракеты с радиолокационным наведением, которыми он вооружался, радикально изменили тактику воздушного боя.

«Лайтнинг» отлично подходил для защиты аэродромов.

Говоря о Вашей службе на «Лайтнинге», какие доработки Вам хотелось бы внести в его конструкцию?

Приёмник системы предупреждения о РЛ облучении – дипольные отражатели – инфракрасные ловушки, управляемые ракеты AIM-9L (т.е. «Сайдуиндер») и более совершенная РЛС!

Вы же участвовали в учебных воздушных боях с самолетами разных типов? И если да, то какую тактику Вы применяли для борьбы со своими «противниками»? С какими самолетами было легче всего драться? И кто был самым трудным противником?  

Сложный вопрос. В ходе учебных боев с самолетами различного типа я дрался против F-4, F-5 , F-8 , F-14, F-111, F-15, F-16, F/A-18, Мираж F1, Мираж III, Мираж IV, Мираж 5, Хантер, МиГ-29, Хок , A-4 , A-6, F-100 F-104, G.91 и вероятно с другими самолетами, названий которых сейчас уже и не помню!