Любой, кто хотя бы раз летал на самолёте, замечал, что в нём, в отличии от автомобиля, двухточечные ремни (то есть две точки крепления ремней).
Почему?
На самом деле всё просто. В автомобиле ремень в первую очередь нужен для защиты от удара при резком торможении (потому что инерция). Самолёт так резко как автомобиль не тормозит
Вспомните, например, случай на рейсе "Аэрофлота" в Бангкок. Ремень в самолёте нужен для предостережения вертикального движения. А для этого не нужен ремень на плече – достаточно на поясе. В самолёте трёхточечный ремень просто бесполезен: увеличение цены производства, массы самолёта (следовательно увеличение расхода топлива и уменьшение максимальной полезной нагрузки) и уменьшение комфорта пассажиров.
Перед взлетом и посадкой бортпроводники просят опустить подлокотники кресел не просто так. Они помогают пассажирам оставаться в креслах в случае сильной тряски, ограничивая их перемещение из стороны в сторону. У бортпроводников таких подлокотников нет, поэтому их функцию выполняют плечевые ремни безопасности.
Кроме этого, пассажиры на взлёте и во время набора высоты "вжимаются" в кресла. А бортпроводники часто направленны против движения самолёта для контроля ситуации в салоне (как на фото выше). И им уже необходима дополнительная фиксация.
В тяжёлой ситуации необходима ещё большая фиксация для управления ВС. При этом поясничные ремни должны быть застёгнуты во время всего полёта (пока пилот в кресле), а плечевые ремни используются во время взлёта, посадки, набора, снижения, турбулентности.
Важное замечение
Здесь были рассмотрены ситуации, касающиеся авиалайнеров. На частных самолётах и на бизнесджетах ситуация может быть другой:
Самолет находился в воздухе час и 15 минут, достигнув скорости 580 километров в час и высоты три тысячи метров. Пилоты доложили, что полетное задание выполнено полностью и все системы самолета, включая новые отечественные, работали без замечаний. "Этот полет открывает заводские доводочные испытания МС-21 в новом, российском облике. В наших планах — перелет в Жуковский для выполнения полетов по программе сертификационных испытаний. Параллельно продолжаем работу над полностью российским МС-21, который сейчас находится в цехе окончательной сборки и присоединится к полетам позже", — заявил генеральный директор ОАК Вадим Бадеха.
В "Ростехе" отметили, что в летных испытаниях по программе импортозамещения примут участие два доработанных опытных самолета МС-21, которые раньше проходили сертификационные испытания с зарубежными системами.
В январе гендиректор "Ростеха" Сергей Чемезов заявил, что старт серийного производства МС-21 запланирован на 2026 год. С 2029-го предполагается выпускать 72 единицы в год.
🙂 Авионика 🙂 Системы электроснабжения 🙂 Системы кондиционирования воздуха и регулирования давления 🙂 Бортовое радиоэлектронное оборудование (коммутаторы, навигационные системы и радиосвязное оборудование) 🙂 Вспомогательная силовая установка 🙂 Светотехника 🙂 Пульты самолётных систем Отмечается, что помимо этого, компоненты российского производства также включены в системы электроснабжения, гидросистемы и шасси.
Этот полёт имеет особую важность, так как с ним начинаются заводские доводочные испытания полностью импортозамещённых МС-21, в которых примут участие два борта. Ранее они же были задействованы в сертификационных испытаниях с зарубежными системами, которые сейчас были заменены.
В ходе испытаний, которые длились 1 час 15 минут, были протестированы отечественная авионика, системы электроснабжения, кондиционирования и другие ключевые компоненты. Самолет достиг высоты 3 тыс. метров и скорости 580 км/ч, все системы отработали без замечаний.
Из более ранних новостей по теме:
Выпуск титановых деталей для черного крыла самолета МС-21 начался на Ульяновском литейно-механическом заводе. Об этом сообщил в Telegram-канале губернатор региона Алексей Русских.
"Титановые детали для черного крыла самолета МС-21 теперь производят на Ульяновском литейно-механическом заводе", - написал он.
Губернатор добавил, что на предприятии для выпуска новой продукции создан цех механической обработки.
На Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ) им. Ю. А. Гагарина идет работа по проекту «Повышение эффективности обтяжных прессов за счет оптимизации управляющих программ». В рамках организации серийного производства нового российского пассажирского лайнера МС-21 на КнААЗ был передан объем изготовления 16 обшивок отсека фюзеляжа, которые раньше изготавливались в Ульяновске на предприятии «Авиастар».
Сложность в освоении процесса формообразования заготовок обшивок МС-21 заключалась в том, что КнААЗ и “Авиастар” используют разные по кинематике прессы. Соответственно, та оснастка – пуансоны, которую “Авиастар” передал, нам не подходила. Наиболее сложными были задачи оптимизации положения пуансонов для пресса продольной обтяжки и разработки управляющих программ для автоматизированного управления процессом формообразования на прессе
«И нам это удалось»
Как отметил Леонид Толчеев, большое участие в реализации проекта принимали операторы прессов, слесари механообрабатывающего и штамповочно-заготовительного цехов. Куратор, наставник, который на протяжении всего этого времени активно участвовал в отработке обшивок, – главный научный сотрудник, руководитель НПИЦ Роман Крупский. «В рамках этой работы было оформлено пять рацпредложений, – рассказал инженер-технолог отдела главного технолога Александр Кузнецов. – Кроме того, результаты были представлены на 8-й научно-практической конференции нашего предприятия».
«Работа проделана большая, – констатировал Леонид Толчеев. – Вот только один эпизод. Была одна сложная обшивка, с которой даже специалисты компании “ИТС” не могли нам помочь. Математика говорила, что сделать такую деталь на данном прессе нельзя. Мы буквально вручную, на ощупь искали наилучшее положение пуансона. И нам это удалось – опытным путем мы определили оптимальное положение оснастки и сделали обшивку».
Валки и пуансоны
При освоении КнААЗ производства деталей для самолета «Суперджет-100» одной из проблем, которую успешно решили инженеры завода, стало изготовление обшивок фюзеляжа и окантовок дверей. Все они делаются из деформируемых алюминиевых сплавов. Но в зависимости от формы деталей изготавливать их можно двумя совершенно разными способами.
Есть обшивки одинарной кривизны. Например – это часть цилиндра или конуса. Здесь все относительно просто: сначала металлический лист разрезают до нужных размеров, а потом деформируют – прокатывают в трехвалковой машине. В ней стоят три горизонтально расположенные валка, вращающиеся в разном направлении. Они и придают листу нужную форму.
Сложнее, если нужна обшивка двойной кривизны. Это часть оболочки сложной формы, имеющая разнообразную геометрию. В авиастроении такие детали изготавливают методом обтяжки по пуансону на специальных прессах. Также сначала алюминиевый лист раскраивают, придавая заготовке нужную форму. Затем заготовку кладут в пресс, где стоит пуансон – конструкция, в точности повторяющая форму будущей детали. Пресс осуществляет обтяжку листа. Сущность этого процесса заключается в том, что плоская листовая заготовка превращается в пространственную деталь под воздействием растягивающих усилий. Деталь деформируется, плотно прилегая к поверхности обтяжного пуансона и принимая форму этой поверхности.
Основным условием получения детали требуемых размеров является растяжение всех сечений заготовки до состояния пластичности. Обтяжка имеет значительные преимущества перед обычной гибкой благодаря растягивающему усилию по всему сечению заготовки. Тем самым значительно снижается влияние упругих деформаций. Поэтому, если потом будет необходимо такую обтянутую деталь, например, фрезеровать, то именно по этой причине она будет значительно меньше коробиться.
Еще месяцем ранее, в марте, Росавиация выдала разрешение на серийное производство машины в новом облике.
Российский авиарегулятор выдал одобрение на серийное производство нового отечественного пассажирского авиалайнера МС-21. Это стало возможным после тщательной проверки, которую провела комиссия ведомства. Специалисты изучили, как в компании организованы системы обеспечения качества и управления безопасностью полетов, и подтвердили, что все соответствует строгим требованиям Федеральных авиационных правил
Утром 30 января неподалеку от аэропорта имени Рональда Рейгана в Вашингтоне столкнулись военный вертолет и пассажирский самолет, рухнув в реку Потомак.
Сенатор от Канзаса Маршалл допустил, что в катастрофе погибли 60 жителей штата.
Спасатели обнаружили тела 28 погибших. [на данный момент (16:40 МСК) сообщено о нахождении 28 тел погибших] Власти считают, что выживших нет, сообщил глава пожарной службы округа Колумбия Джон Доннелли.
Информация о фигуристах
В самолете находились участники юниорской сборной США по фигурному катанию и тренеры. По данным источника ТАСС, всего 12 человек.
Источник также сообщил, что среди них были чемпионы мира по фигурному катанию в парах в составе сборной РФ тренеры Евгения Шишкова и Вадим Наумов, а также бронзовый призер чемпионата СССР в парном катании Инна Волянская.
Заслуженный тренер СССР Татьяна Тарасова продолжает связываться с фигуристами, которые могли быть на борту Bombardier.
Поисково-спасательная операция
Идут поиски тел. На месте катастрофы работает около 300 спасателей. К поискам подключились водолазы.
Поисково-спасательная операция может продлиться несколько дней.
Аэропорт Рейгана закрыт до 11.00 по местному времени (19.00 мск).
Расследование причин катастрофы
CNN отмечает, что Blackhawk совершал тренировочный полет.
Экипаж вертолета сообщил диспетчеру, что самолет был в его поле зрения, пишет Associated Press со ссылкой на аудиозапись переговоров.
В ФБР заявили, что терроризм или криминал не были причиной катастрофы.
Водолазы обнаружили один из "черных ящиков" Bombardier, сообщил CBS News.
Пилоты самолета могли не видеть приближающийся вертолет при заходе на посадку, сообщила телекомпания CBS со ссылкой на экспертов.
Причиной происшествия могла стать существенная ошибка членов экипажа, считает военный эксперт Александр Степанов.
Реакция в мире
Дональд Трамп назвал произошедшее трагической случайностью и "плохой ситуацией", которую нужно было предотвратить.
Соболезнования в связи с авиакатастрофой выразили премьер Пакистана Шахбаз Шариф, глава правительства Польши Дональд Туск, президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси, премьеры Грузии и Великобритании Ираклий Кобахидзе и Кир Стармер, Федерация фигурного катания на коньках России, член исполкома, кандидат в президенты Международного олимпийского комитета Фейсал аль-Хусейн, министр иностранных дел Германии Анналена Бербок.
Кремль выразил соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе.
МОСКВА, 30 января. /ТАСС/. Подтверждаются печальные данные о том, что на борту разбившегося в Вашингтоне самолета находились российские фигуристы и другие сограждане. Это отметил пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков.
Вот как выглядел салон самолёта в 1930-ых. Плетёные кресла (без ремней безопасности), колхозные шторы и атмосфера бабушкиной веранды. Кто тут аэрофобы?
Авиакомпании Alaska airlines и EasyJet подписались на сотрудничество со стартапом JetZero на тему создания водородного лайнера интегральной схемы
Основатель JetZero Марк Пейдж уверен, что использование такой схемы плюс водорода позволит увеличить топливную эффективность вдвое.
Согласно плану, массовый выпуск должен начаться в 2030 году.
Проектная вместимость 250 паксов.
Учитывая, что сейчас кончается 2024 год, за 5 лет с чистого листа создать и довести до массового производства авиалайнер невозможно в принципе. То есть, утверждение о сроках - изначально макароны на уши. Один только период лётных испытаний со всеми площадками и режимами занимает более года даже на нескольких бортах. Период сертификационных испытаний и сертификации - близкое время. Учитывая революционность концепта - наверняка потребуются значительно более длительные сроки даже на это, не говоря про разработку, и тем более, подготовку производства.
Теперь по самому концепту. Машина имеет расплющенный по горизонту гермообъём, а также развитые наплывы тупой округлой формы. То есть, в качестве генератора подъёмной силы рассматриваются сходящие с наплывов вихри, проходящие над ЦП. А консоли - больше добавка и стабилизирующие моменты, плюс управление с большим плечом от оси. Идея неплохая. Но! - но вихревая аэродинамика требует больше Х, нежели ламинарная - но нетрубчатой формы фюзеляж требует значительно больше укреплений для поддержания своей формы в наддутом виде. Если труба самостабилизируется давлением и hoop stress работает только на разрыв обшивки вдоль, то некруглые еще должны как-то противостоять выдавливанию панелей давлением. Это сопротивление на изгиб, с чем у тонких конструкций сильно сложнее. - но вихри над ЦП вызывают дополнительную дельту давлений (до 0,4 по сравнению с давлением под фюзеляжем), и вкупе с давлением внутри превышение может требоваться еще более высоким. Это опять же вес. - но двигатели, размещены в зоне вихрей на самой задней кромке ЦП и полуутопленными. Это прямо бинго - сложно представить хоть один режим, на котором они не станут помпажить.
Боинг еще с конца 90-х исследовал интегральные компоновки и условия работы двигателей вкупе с организацией потоков там прорабатывались, можно было бы хоть ознакомиться с результатами тех работ.
Сам же тезис повесить всё это на водород, "поскольку он занимает меньше объёма" - откровенно реверанс перед зелеными ввиду полной антинаучности.
Резюмируя - на данном этапе прожект скорее выглядит как прачечная, а не что-то реальное.
19 ноября 1931 года на борту летающей лодки Sikorsky S-40 во время обеда пилот Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) передал управление Бэзилу Роу (Basil Rowe) и прошел на корму в пассажирский салон, чтобы сесть рядом с самым важным пассажиром на борту, Игорем Сикорским. Встреча между ними охарактеризовала бы этот полет как «один из самых важных полетов в истории авиации».
1/5
По словам историков авиации, то, что обсуждали Линдберг и Сикорский, было «следующим шагом вперед». Линдберг хотел «действительно новый самолет, что-то совершенно чистое по конструкции, без внешних распорок, без выносных опор, без фюзеляжа, свисающего с крыла на стойках, без двигателей, набитых между стойками, как винные бутылки на стойке. Все эти стойки и распорки означали для Линдберга только сопротивление воздуха, что означало потерю дальности полета и скорости». Сикорский возразил, заявив, что Линдберг хотел «быть на два шага впереди в развитии, а Сикорский хотел развивать конструкцию последовательно шаг за шагом, потому что на кону были жизни пилотов и пассажиров, и он не мог позволить себе совершать ошибки». Итак, каким был следующий шаг? Оба мужчины начали решать эту проблему во время обеда. Линдберг что-то нарисовал в меню. Был задуман С-42.
Схема S-42
Хуан Трипп, основатель и глава авиакомпании Pan American, имел схожее видение самолета, способного пересекать океаны. Новая конструкция предусматривала увеличенную грузоподъемность, позволяющую перевозить достаточно топлива для беспосадочного полета на расстояние 2500 морских миль (4000 км) против ветра скоростью 30 миль в час (48 км/ч) и крейсерской скорости, намного превышающей среднюю эксплуатационную скорость любой летающей лодка того времени. Исходя из этих требований, Гленн Мартин составил планы такого самолета. Однако первым должен был быть поставлен Sikorsky S-42, поскольку до завершения строительства Martin M-130 оставался еще почти год.
Внутренний мир S-42. (Popular Mechanics, 1934)
S-42 совершил свой первый полет 30 марта 1934 года и, по словам Дэвиса, «включил в себя множество технических новинок, таких как большие закрылки, обширная клепка заподлицо, индикаторы синхронизации оборотов двигателей, тормоза винтов и автоматические карбюраторы. Нагрузка на его крыло была выше, чем у любого предыдущего авиалайнера, и не была превышена конкурентами последующие 8 лет. Если бы это был самолет наземного базирования, в аэропортах потребовались бы бетонные взлетно-посадочные полосы (тогда обычно это были грунтовые аэродромы), чтобы выдерживать нагрузки от колес».
S-42 мог перевозить полную полезную нагрузку в 32 пассажира на расстояние до 750 морских миль, что позволяло совершать беспосадочные транскарибские полеты в Колумбию и пропускать несколько пунктов на маршруте в Бразилию. По словам Дэвиса, S-42 может «перевозить почти в два раза больше пассажиров, с меньшей скоростью и в два раза дальше, чем DC-3».
Первый поставленный С-42: NC 822M Brazil Clipper
«Морской авиалайнер»
В полной пассажирской конфигурации S-42 действительно олицетворял «Морскую авиакомпанию» Хуана Триппа. Пассажирские окна были круглыми, как иллюминаторы корабля, а внутренняя обстановка напоминала атрибуты роскошного пассажирского лайнера или яхты, как показано ниже:
1/3
1/2
В рекламной брошюре также подчеркивался морской характер полетов. Обратите внимание на использование термина «круизы» и изображение кабины экипажа, напоминающей мостик корабля.
Компания Pan American открыла пассажирские перевозки на самолете S-42 в 1934 году, курсировавшем из Майами в Колумбию и вдоль восточного побережья Южной Америки в Рио-де-Жанейро (пассажиры, направлявшиеся в Буэнос-Айрес, перевозились на DC-2, либо на DC-3).
1/2
"Brazilian Clipper" в Рио де Жанейро в 1939
В 1935 году на вооружение поступил S-42А с улучшенной аэродинамикой и несколько увеличенным размахом крыла. Двигатели также были модернизированы, что позволило увеличить дальность полета. Эти самолеты использовались в странах Карибского бассейна и Южной Америки.
1/3
Sikorsky S-42A (Коллекция Эда Коутса).
В 1936 году поступил дальний S-42B. 18 июня 1937 года Bermuda Clipper открыл рейс между Балтимором и Бермудскими островами. S-42B также начал службу в южной части Тихого океана 23 декабря 1937 года. Однако, к сожалению, эксплуатация была временно приостановлена, когда Samoan Clipper, еще один S-42B, которым командовал капитан Мьюзик, сгорел в пожаре вместе с командой. S-42B также использовался на маршруте Манила-Гонконг в 1937 году и на маршруте Сиэтл-Джуно в 1940 году.
Sikorsky S-42B - Samoan Clipper
Экспериментальные полеты
S-42B из-за своей дальности широко использовался на экспериментальных разведывательных маршрутах Pan American. В 1937 году Pan American Clipper III совершил пять исследовательских полетов в Атлантике, вылетев из Нью-Йорка. Первым был рейс туда и обратно в Шедиак (Shediac)в канадской провинции Нью-Брансуик (New Brunswick), а затем туда и обратно в Ботвуд (Botwood), Ньюфаундленд (Newfoundland). Следующие два рейса были в Саутгемптон (Southampton), Англия, через Фойнс (Foynes), Ирландия (северный маршрут). Последний из рейсов был южным маршрутом в Саутгемптон через Бермуды, Азорские острова, Лиссабон и Марсель.
Прибывший "Clipper III". Фойнс, Ирландия. 6 июля 1937г.
Трансокеанские амбиции Хуана Триппа
Хуан Трипп первоначально стремился начать трансокеанские операции через Атлантику в Англию. Как оказалось, по крайней мере до 1937 года, этого не произошло. Для этого было множество причин, в основном политических. Одной из важных причин был S-42, на тот момент самый совершенный пассажирский самолет в мире. По мнению некоторых исследователей у британцев не было ничего, даже близкого к техническому уровню S-42. Британцы не позволяли Соединенным Штатам (Pan American) продемонстрировать свое техническое превосходство, пока у них (британцев) не было самолета аналогичных возможностей.
Однако S-42 не был самолетом, предназначенным для перелетов через Тихий океан. Он был разработан для Атлантики где были базы на островах, удерживаемых британцами. С тридцатью двумя пассажирами, экипажем из пяти человек и 2500 фунтами почты и груза S-42 мог преодолеть 1250 морских миль, что недостаточно для Тихого океана.
1/4
К сожалению, «Мартин М-130», предназначенный для службы на Тихом океане, еще не был готов, а Хуан Трипп хотел начать операции в Тихом океане немедленно. Поэтому было решено использовать S-42 для исследовательских полетов, а NC 823M, Вест-Индский клипер, отправили обратно на завод, облегчив самолет и оснастив дополнительными топливными баками, чтобы обеспечить дальность полета 3000 морских миль. Авиалайнер, переименованный в «Pan American Clipper», вылетел в Сан-Франциско для выполнения своего исторического задания. Важнейшим элементом задания был полет на участке Калифорния-Гавайи, который, по словам Дэвиса, «был и остается самым длинным и значительным участком воздушного маршрута во всем мире». Любой самолет, который сможет адекватно работать на этом критическом участке, сможет летать по любому коммерческому зарубежному маршруту». Pan American Clipper совершил это.
S-42 NC 823M Pan American Clipper над еще не построенным мостом через залив в Сан-Франциско (nickgrantadventures.com)
Британцы наконец разработали авиалайнер Shorts S.23, способный конкурировать с S-42. Таким образом, Pan American открыла двери и для атлантических служб, на которых S-42B выполнял исследовательские полеты, описанные выше. Атлантические рейсы были открыты в 1939 году Боингом 314.
S-42 NC 16734, «Pan American Clipper II/Samoan Clipper» и Shorts 23 в Окленде.
