Всем здрасти.Давно небыло,кое что наковырял,результаты докладываю:
Начал с редуктора Уррп-25,надо было поменять пару подшипников и одну коническую шестерню,но одна мысль что опять +💯 прокладок вырезать для регулировки и сборке ,повергала в уныние.решил наверняка действовать.Измерял все прокладки,начертил,купил несколько листов картона прокладочного 0.5 мм и на лазерную резку отдал.в итоге получилось штук 300+ прокладок
1/3
Целая куча
После этого сборка и регулировка прям быстро и без неудобств прошла.кому надо осталось несколько комплектов.
1/2
1/2
Так же накатал несколько слоев шумоизоляции.
Ну и пока редуктор снят ,очистил и покрасил отсек под него,и потом закинул редуктор и отцентровал с гребным валом
Немного красного ,цвет 3002
Сначала начал отбивать ватерлинию, показалось мало,добавил,и в итоге имеем то что имеем .по кузову пока всё.
Отмашки починил
1/6
Навел "кабель менеджмент" в приборке.Поставил 16 пиновый разъем.прозвонил все от машинного отделения,подключил все датчики.удлинил провода....
Красивая,блестящая, совсем как настоящая
Помпа пришла,с эмиратов пришлось заказывать,в России матушке нету.
1/3
Покрасил коллектор,навёл порядок с проводкой.подключил фазовращатели.рхх шаговый так и не смог толком настроить,поставил моментный рхх от газели,настроил сразу почти
1/2
Контроль отк
1/3
Попались от м137 форсунки,взял их(а до этого от калины были),на стенде показали 240кубов.моя довольна.в настройках их забил
1/2
Нарезал на лазере слани.теперь можно использовать подпольное пространство.там дохрена шмурдяка влазит.Спасибо Денис за проект
1/5
Боковушки перетянул в секси красный кожзам
1/5
Ну какая красота
Установка заняла пару минут,на задние опоры он прям с ходу налез,потом кран уехал,доской и домкратом подвесил за перед и поставил передние опоры.мотор стоит ровно,как будто там и был,места со всех сторон полно,можно и коллектора снять и стартер и генератор.вобще без проблем
Прикинул кардан,от каена,теперь жду фланец как приедет на редуктор,проточку его под ШРУС и распилю и удлиню кардан.если кто в Питере ремонтом и балансировкой занимается и может помочь-буду рад.
На этом как бы все.занимаюсь по мере возможностей и погоды,которая нерадует чуть чаще чем всегда
Советские летающие лодки МБР-2 с двигателями М-34НБ. Этот ближний разведчик был создан в КБ Бериева для разведки моря в нескольких часах полёта от берега, координинации действия флота, и мог был использован как лёгкий бомбардировщик. Принимал участие в боевых действиях всех четырех советских флотов с 1939 по 1945, после ВОВ оставался на вооружении еще около 10 лет и обеспечивал охрану рыболовецких судов.
12 двигателей, размах крыла 48 метров, 3 пассажирские палубы с баром, рестораном и курительной комнатой - невероятные для 1929 года комфорт для пассажиров и экипажа. Dornier DO-X во многом занчительно опережал свое время, но, по стечению обстоятельств оказался не востребованным на рынке пассажирских и грузовых перевозок.
Первый экземпляр Do-X в сборочном цехе.
Немецкий конструктор Клод Дорнье начал работу над проектом почти за 10 лет до того, как DO-X впервые поднялся в воздух. Поскольку по итогам Первой Мировой войны Германии было запрещено производить тяжелые многомоторные аэропланы, специально для постройки этого самолета фирма "Дорнье" построила авиазавод в Швейцарии, на берегу Боденского озера.
Силовой установкой для первого самолета послужили 12 английских звездообразных 520-сильных моторов Бристоль "Юпитер" в шести тандемных установках над крылом, соединенных дополнительной несущей поверхностью. Примечательно, что капитан воздушного суда не имел возможности напрямую управлять двигателями - для этого в экипаж был включен бортинженер-моторист, чье рабочее место место находилось сразу за кабиной пилотов. Команды по управлению моторами отдавались капитаном по телефону.
Бортинженер-моторист
Первый полет Dornier DO-X состоялся 12 июля 1929 года, а уже в октябре был установлен первый мировой рекорд - амфибия совершила полет имея на борту 150 пассажиров и 19 членов экипажа. В те времена - величина абсолютно фантастическая, ведь ни один лайнер до этого не взлетал с более чем 50 пассажирами. К слову стоит отметить, что свой рекордный полет самолет совершил с сотрудниками фирмы "Дорнье" и не имел роскошной финальной внутренней отделки.
Do-X перед рекордным полетом, в котором он поднял в воздух 169 человек.
Пассажиры во время рекордного полета
К 1930 году внутренняя отделка была закончена и самолет был готов первым коммерческим рейсам. В рекламном турне Dornier DO-X перелетел через Европу, вдоль западного побережья Африки, через Атлантический океан в Бразилию и до Нью-Йорка, после чего вернулся в Берлин.
Перед этим полетом, помимо салона, радикальным переделкам подверглись двигатели - вместо звездообразных "Юпитеров" самолет оснастили более мощными и высотными американскими V-образными моторами водяного охлаждения Кертисс "Конкерор" по 640 сил каждый.
Заливка воды в систему охлаждения двигателя
Взлет Dornier с новыми моторами
Капитан и штурман рассматривают карту в навигационной кабине
Одна из промежуточных посадок. На снимке DO-X на стоянке в Рио-де-Жанейро
Пролет DO-X над Нью-Йорком и приводнение на Гудзоне.
Однако впечатляющий рекламный тур не оправдал ожиданий создателей - самолеты с подобной вместимостью оказались не востребованными на рынке пассажирских перевозок. Do-X переоборудовали под роскошный "летающий отель" на 66 пассажиров, которые могли бы путешествовать с максимальным комфортом, но и в этом качестве он не был востребован.
Следующие два экземпляра, построенные по заказу Италии в 1931 и 1932 годах так же не имели коммерческого успеха. Авиаперевозки над Средиземным морем оказались убыточными и в 1934 году самолеты были законсервированы, пока в 1937 году их не отправили на слом.
19 ноября 1931 года на борту летающей лодки Sikorsky S-40 во время обеда пилот Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) передал управление Бэзилу Роу (Basil Rowe) и прошел на корму в пассажирский салон, чтобы сесть рядом с самым важным пассажиром на борту, Игорем Сикорским. Встреча между ними охарактеризовала бы этот полет как «один из самых важных полетов в истории авиации».
1/5
По словам историков авиации, то, что обсуждали Линдберг и Сикорский, было «следующим шагом вперед». Линдберг хотел «действительно новый самолет, что-то совершенно чистое по конструкции, без внешних распорок, без выносных опор, без фюзеляжа, свисающего с крыла на стойках, без двигателей, набитых между стойками, как винные бутылки на стойке. Все эти стойки и распорки означали для Линдберга только сопротивление воздуха, что означало потерю дальности полета и скорости». Сикорский возразил, заявив, что Линдберг хотел «быть на два шага впереди в развитии, а Сикорский хотел развивать конструкцию последовательно шаг за шагом, потому что на кону были жизни пилотов и пассажиров, и он не мог позволить себе совершать ошибки». Итак, каким был следующий шаг? Оба мужчины начали решать эту проблему во время обеда. Линдберг что-то нарисовал в меню. Был задуман С-42.
Схема S-42
Хуан Трипп, основатель и глава авиакомпании Pan American, имел схожее видение самолета, способного пересекать океаны. Новая конструкция предусматривала увеличенную грузоподъемность, позволяющую перевозить достаточно топлива для беспосадочного полета на расстояние 2500 морских миль (4000 км) против ветра скоростью 30 миль в час (48 км/ч) и крейсерской скорости, намного превышающей среднюю эксплуатационную скорость любой летающей лодка того времени. Исходя из этих требований, Гленн Мартин составил планы такого самолета. Однако первым должен был быть поставлен Sikorsky S-42, поскольку до завершения строительства Martin M-130 оставался еще почти год.
Внутренний мир S-42. (Popular Mechanics, 1934)
S-42 совершил свой первый полет 30 марта 1934 года и, по словам Дэвиса, «включил в себя множество технических новинок, таких как большие закрылки, обширная клепка заподлицо, индикаторы синхронизации оборотов двигателей, тормоза винтов и автоматические карбюраторы. Нагрузка на его крыло была выше, чем у любого предыдущего авиалайнера, и не была превышена конкурентами последующие 8 лет. Если бы это был самолет наземного базирования, в аэропортах потребовались бы бетонные взлетно-посадочные полосы (тогда обычно это были грунтовые аэродромы), чтобы выдерживать нагрузки от колес».
S-42 мог перевозить полную полезную нагрузку в 32 пассажира на расстояние до 750 морских миль, что позволяло совершать беспосадочные транскарибские полеты в Колумбию и пропускать несколько пунктов на маршруте в Бразилию. По словам Дэвиса, S-42 может «перевозить почти в два раза больше пассажиров, с меньшей скоростью и в два раза дальше, чем DC-3».
Первый поставленный С-42: NC 822M Brazil Clipper
«Морской авиалайнер»
В полной пассажирской конфигурации S-42 действительно олицетворял «Морскую авиакомпанию» Хуана Триппа. Пассажирские окна были круглыми, как иллюминаторы корабля, а внутренняя обстановка напоминала атрибуты роскошного пассажирского лайнера или яхты, как показано ниже:
1/3
1/2
В рекламной брошюре также подчеркивался морской характер полетов. Обратите внимание на использование термина «круизы» и изображение кабины экипажа, напоминающей мостик корабля.
Компания Pan American открыла пассажирские перевозки на самолете S-42 в 1934 году, курсировавшем из Майами в Колумбию и вдоль восточного побережья Южной Америки в Рио-де-Жанейро (пассажиры, направлявшиеся в Буэнос-Айрес, перевозились на DC-2, либо на DC-3).
1/2
"Brazilian Clipper" в Рио де Жанейро в 1939
В 1935 году на вооружение поступил S-42А с улучшенной аэродинамикой и несколько увеличенным размахом крыла. Двигатели также были модернизированы, что позволило увеличить дальность полета. Эти самолеты использовались в странах Карибского бассейна и Южной Америки.
1/3
Sikorsky S-42A (Коллекция Эда Коутса).
В 1936 году поступил дальний S-42B. 18 июня 1937 года Bermuda Clipper открыл рейс между Балтимором и Бермудскими островами. S-42B также начал службу в южной части Тихого океана 23 декабря 1937 года. Однако, к сожалению, эксплуатация была временно приостановлена, когда Samoan Clipper, еще один S-42B, которым командовал капитан Мьюзик, сгорел в пожаре вместе с командой. S-42B также использовался на маршруте Манила-Гонконг в 1937 году и на маршруте Сиэтл-Джуно в 1940 году.
Sikorsky S-42B - Samoan Clipper
Экспериментальные полеты
S-42B из-за своей дальности широко использовался на экспериментальных разведывательных маршрутах Pan American. В 1937 году Pan American Clipper III совершил пять исследовательских полетов в Атлантике, вылетев из Нью-Йорка. Первым был рейс туда и обратно в Шедиак (Shediac)в канадской провинции Нью-Брансуик (New Brunswick), а затем туда и обратно в Ботвуд (Botwood), Ньюфаундленд (Newfoundland). Следующие два рейса были в Саутгемптон (Southampton), Англия, через Фойнс (Foynes), Ирландия (северный маршрут). Последний из рейсов был южным маршрутом в Саутгемптон через Бермуды, Азорские острова, Лиссабон и Марсель.
Прибывший "Clipper III". Фойнс, Ирландия. 6 июля 1937г.
Трансокеанские амбиции Хуана Триппа
Хуан Трипп первоначально стремился начать трансокеанские операции через Атлантику в Англию. Как оказалось, по крайней мере до 1937 года, этого не произошло. Для этого было множество причин, в основном политических. Одной из важных причин был S-42, на тот момент самый совершенный пассажирский самолет в мире. По мнению некоторых исследователей у британцев не было ничего, даже близкого к техническому уровню S-42. Британцы не позволяли Соединенным Штатам (Pan American) продемонстрировать свое техническое превосходство, пока у них (британцев) не было самолета аналогичных возможностей.
Однако S-42 не был самолетом, предназначенным для перелетов через Тихий океан. Он был разработан для Атлантики где были базы на островах, удерживаемых британцами. С тридцатью двумя пассажирами, экипажем из пяти человек и 2500 фунтами почты и груза S-42 мог преодолеть 1250 морских миль, что недостаточно для Тихого океана.
1/4
К сожалению, «Мартин М-130», предназначенный для службы на Тихом океане, еще не был готов, а Хуан Трипп хотел начать операции в Тихом океане немедленно. Поэтому было решено использовать S-42 для исследовательских полетов, а NC 823M, Вест-Индский клипер, отправили обратно на завод, облегчив самолет и оснастив дополнительными топливными баками, чтобы обеспечить дальность полета 3000 морских миль. Авиалайнер, переименованный в «Pan American Clipper», вылетел в Сан-Франциско для выполнения своего исторического задания. Важнейшим элементом задания был полет на участке Калифорния-Гавайи, который, по словам Дэвиса, «был и остается самым длинным и значительным участком воздушного маршрута во всем мире». Любой самолет, который сможет адекватно работать на этом критическом участке, сможет летать по любому коммерческому зарубежному маршруту». Pan American Clipper совершил это.
S-42 NC 823M Pan American Clipper над еще не построенным мостом через залив в Сан-Франциско (nickgrantadventures.com)
Британцы наконец разработали авиалайнер Shorts S.23, способный конкурировать с S-42. Таким образом, Pan American открыла двери и для атлантических служб, на которых S-42B выполнял исследовательские полеты, описанные выше. Атлантические рейсы были открыты в 1939 году Боингом 314.
S-42 NC 16734, «Pan American Clipper II/Samoan Clipper» и Shorts 23 в Окленде.
Sikorsky S-40 является свидетельством инженерного мастерства и технологий начала 20-го века. Этот самолет не только поразил воображение публики, но и ознаменовал значительный шаг вперед в дизайне и функциональности пассажирских авиаперевозок.
Разработка S-40
Фаза проектирования S-40 включала тщательное планирование и новаторский подход к авиационной технике. Сикорский и его команда выбрали конфигурацию, включающую четыре мощных двигателя, что значительно повысило надежность самолета в длительных океанских полетах. Такая предусмотрительность гарантировала, что даже в случае отказа двигателя S-40 сможет безопасно продолжить свой путь, что крайне важно, учитывая отдаленные и часто опасные места, через которые пролегали маршруты полетов.
Игорь Сикорский в Нью-Йорке, 1919 Г. (Архив Сикорского.)
В конструкции S-40 использовались передовые материалы и технологии. Металлическая конструкция фюзеляжа, обеспечивала необходимую прочность, чтобы выдерживать суровые условия дальних полетов, а использование ткани поверх частей металлического каркаса позволило снизить общий вес и улучшить аэродинамику. Такое использование материалов улучшило не только летные характеристики самолета, но и его топливную экономичность, что является решающим фактором для преодоления больших расстояний.
1/4
Уникальный дизайн. Можно ли считать самолет красивым?
Крыло S-40 большого размаха были тщательно спроектировано, что обеспечивало выполнение полетов на большие расстояния. Команда проектировщиков уделила значительное внимание аэродинамике, гарантируя оптимальный баланс между подъемной силой и сопротивлением. Это внимание к деталям распространилось и на выбор двигателей. Выбор четырех двигателей, расположенных на крыльях, обеспечил уровень резервирования, который значительно повысил безопасность и надежность самолета.
Кабина
1/5
В интерьере и убранстве салона воплотилось в жизнь видение Сикорского о комфорте пассажиров. Интерьер S-40 не был похож ни на что, существовавшее до того момента в авиастроении. Он предлагал просторные кресла, роскошные удобства и большие окна, из которых пассажирам открывался захватывающий вид на пейзажи и океаны внизу. Такое внимание к впечатлениям пассажиров ознаменовало новую эру в авиаперевозках, когда само путешествие стало частью привлекательности далеких направлений.
На протяжении всей своей разработки Sikorsky S-40 представлял собой совместную работу компаний Sikorsky Aircraft и Pan American World Airways. Pan Am участвовала не только в качестве клиента, но и в качестве партнера в будущих международных авиаперевозках. Это партнерство подчеркнуло коммерческий потенциал S-40.
История эксплуатации
Sikorsky S-40 начал свою эксплуатационную деятельность в компании Pan American World Airways, открыв эру, которая навсегда изменила лицо международной коммерческой авиации. Этот самолет, благодаря своему инновационному дизайну и возможностям, позволил Pan Am стать первооткрывателем маршрутов, соединяющих Америку с беспрецедентной эффективностью и надежностью. Первый полет S-40 символизировал начало новой эры в авиаперевозках, когда расстояния сократились и отдаленные уголки мира стали доступны.
1/3
S - 40 в Майами.
Pan American World Airways, осознавая потенциал Sikorsky S-40, использовала этот замечательный самолет, чтобы возглавить свою экспансию в Латинскую Америку и Карибский бассейн. Появление S-40 позволило Pan Am предлагать услуги, которые преодолевают огромные водные пространства, соединяя острова и континенты со скоростью и комфортом, которые ранее невозможно было себе представить. Этот самолет быстро стал краеугольным камнем парка Pan Am, воплощая видение авиакомпании о взаимосвязанном мире.
1/4
Летающие лодки перед второй мировой войной были весьма эффективны и популярны.
Маршруты, по которым летал S-40, часто проходили в сложных и непредсказуемых условиях: от тропических штормов в Карибском море до суровых ландшафтов Южной Америки. Тем не менее, прочная конструкция самолета и надежные двигатели позволили ему с легкостью преодолевать эти трудности. Способность S-40 приземляться на воду значительно расширила его эксплуатационную гибкость, позволив ему обслуживать пункты назначения, где отсутствуют традиционные взлетно-посадочные полосы. Эта возможность оказалась неоценимой для достижения изолированных мест, тем самым способствуя связям и развитию международного туризма.
История эксплуатации Sikorsky S-40 также отражает его роль в создании новейших авиапочтовых услуг между Америками. Способность самолета перевозить значительные грузы на большие расстояния сделала его идеальным выбором для перевозки почты, тем самым ускоряя связь между континентами. Этот аспект работы S-40 сыграл решающую роль в развитии глобальных служб воздушной почты, еще больше укрепив наследие самолета в истории авиации.
Лайнер S-42
Pan American World Airways определила потребность в самолете, который мог бы превзойти характеристики S-40, особенно с точки зрения дальности полета, скорости и пассажировместимости. Эти амбиции подготовили почву для разработки S-42, самолета, который не только будет опираться на сильные стороны S-40, но и внесет революционные улучшения. Игорь Сикорский и его команда приступили к проектированию S-42 с четкой целью: создать самую совершенную летающую лодку в мире.
S-42 был еще более совершенным и продвинутым.
ТТХ Sikorsky S-40
Год_________________1931 г
Размах крыла _____34.75 м
Длина самолета___ 23.36 м
Высота самолета___6.76 м
Площадь крыла____161.65 м кв.
Масса:____ пустого самолета 10240 кг
___________ максимальная взлетная 15422 кг.
Тип двигателя____________ 4 х Pratt Whitney Hornet
Мощность________________ 4 х 575 л.с.
Максимальная скорость_ 209 км/ч
Крейсерская скорость____185 км/ч
Практическая дальность__1500 км
Практический потолок_____3962 м
Экипаж_____________________6 чел
Полезная нагрузка:_________ от 28 до 40 пассажиров
Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий, бомбометание, несение и сброс торпед, сброс десанта (до 40 человек), установка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. Бе-6 строился с 1949 по 1957 год на заводе имени Бериева в Таганроге. В течение производственного цикла самолет имел 19 вариантов. Выпускалась серийно, произведено 123 экз. Поскольку требования к советской военно-морской авиации быстро не менялись, надежный Бе-6 оставался на вооружении до конца 1960-х годов. Некоторые самолеты прекратили службу в качестве гражданского невооруженного транспорта в арктических регионах. Вооружение — оборонительное: пять пушек — в носовой части с боекомплектом 100 патронов, палубная спаренная 500 патронов и спаренная кормовая 450 патронов. Бомбы располагались только снаружи. Гидросамолёт мог взять 16 бомб по 100 кг или 8 по 250 кг. Также установка 2 торпед. Длина: 23,5 м Размах крыльев: 33 м Высота: 7,64 м Вес пустого: 18,827 кг Вес брутто: 23 456 кг Максимальный взлетный вес: 29 000 кг Силовая установка: 2 × Швецов АШ-73ТК 18-цилиндровые радиально-поршневые двигатели воздушного охлаждения, по 1800 кВт (2400 л.с.) каждый. Пропеллеры: 4-лопастные пропеллеры постоянной скорости V-3BA-5.
В межвоенный период итальянский производитель Savoia-Marchetti занимался разработкой нового самолета, который мог бы действовать как бомбардировщик-торпедоносец – S.55. Предполагалось, что он будет тихо ожидать в засаде на поверхности моря, пока вражеские корабли не войдут в зону досягаемости. Дебютировав в 1924 году, итальянцы поначалу не были уверены в новой летающей лодке, которая, хотя и предназначалась для использования на поле боя, в конечном итоге укрепила свою репутацию на совершенно другой арене.
S.55
1/4
Savoia-Marchetti S.55 был довольно крупным самолетом и имел длину 16 метров, высоту 5 метров, взлетную массу 8260 килограммов и массу пустого 3700 килограммов.
Он оснащался двумя 400-сильными двигателями Lorraine Dietrich или двумя 500-сильными Isotta-Fraschini Asso 500, установленными в мотогондоле один за другим над крыльями на системе стоек и охлаждаемыми радиатором, расположенным в носовой части двигателя. Он достигал максимальной скорости 225км/ч, крейсерской скорости 180 км/ч, максимальной дальности полета 3500 км и потолка высоты 5000 м., на который он мог подняться за 60 минут.
1/5
Внутренний мир самолета.
Моноплан с свободнонесущим крылом, который мог летать с воды, S.55 в основном изготавливался из дерева, поскольку главный конструктор Алессандро Маркетти (Alessandro Marchetti) подсчитал, что металл приведет к увеличению стоимости почти в 3 раза.
Экипаж состоял из пяти или шести человек, а пилотировали самолет два пилота, которые сидели в соседних кабинах, расположенных на передней кромке центроплана.
Двигатель Isotta Fraschini Asso 750R. Источник: Photo credit -Alessandro Nassiri for Museo scienza e tecnologia Milano CC BY-SA 4.0.
Среди его наиболее новаторских особенностей были два корпуса-поплавка в виде катамарана, в которых при необходимости могли разместиться 12 пассажиров, а также двигатели, наклоненные под углом 8 градусов, что уменьшало гидродинамическое сопротивление при взлете с воды.
Крылья, имевшие размах 24 м. и площадь 93 кв.м., имели ярко выраженный угол при виде спереди и переднюю кромку со стреловидностью 15 градусов. На поверхности стабилизатора площадью 9 кв.м. были установлены три киля треугольной формы. При необходимости S.55 можно было очень легко разобрать для транспортировки, поскольку крылья состояли из трех отдельных секций, а корпус и хвостовое оперение можно было легко расстыковать.
1/3
S.55 был больше, чем B-25 Mitchell. Эта летающая лодка была довольно крупной!
В отличие от более поздней версии S.55X, оригинал задумывался как торпедоносец и мог оснащаться 800-килограммовой нагрузкой, подвешиваемой к центроплану. Это могли быть торпеды, бомбами или мины. Огневое прикрытие обеспечивали 7,7-мм пулеметы в кабинах стрелков, расположенные в каждой гондоле.
На службе.
В конце 1920-х и начале 1930-х годов Savoia-Marchetti S.55 считался образцом достижений итальянской авиации и был главной звездой множества показов и шоу, направленных на рекламирование итальянской инженерной мысли. Savoia-Marchetti S.55 стал наиболее известен своими рекордами, например, в 1926 году он установил рекорды в 14 категориях, в том числе по грузоподъемности и высоте, а также в 1927 году, когда итальянский летчик Де Пинедо-дель-Прете (De Pinedo-Del Prete) пролетел на «Санта-Марии» 42 000 километров, совершив двустороннее пересечение Атлантического моря от Сардинии до Буэнос-Айреса.
В другом широко разрекламированном путешествии в том же году бразильский пилот Жоау Рибейру де Баррос (João Ribeiro de Barros) на «Яху» («Jahú») перелетел из Сан-Паулу в Италию.
S.55 также доказал свою надежность в 1928 году, когда 8 единиц преодолели 2800 километров в рамках первого массового круиза по Средиземному морю, и снова в 1929 году, когда 37 из них были призваны для участия во втором массовом круизе по Средиземному морю, преодолев расстояние в 4800 километров. Основываясь на этом, итальянский генерал Итало Бальбо (Italo Balbo) выбрал S.55 для перелета строем через Атлантику, первый из которых произошел в декабре 1930 года, когда отряд S.55 преодолел 10 400 километров между Италией и Бразилией.
1/2
Этот самолет был способен совершать полеты на весьма большие расстояния.
Бальбо командовал еще 12 аналогичными миссиями. Эта серия полетов была несколько омрачена досадным инцидентом в январе 1931 года с Savoia-Marchetti S.55 I-DONA, который после вылета из Гвинеи-Бисау на запад начал сталкиваться с техническими проблемами. В 1000 километрах от побережья Бразилии он совершил вынужденную посадку в океане.
Хотя самолет разбился и затонул, все четыре члена экипажа выжили и были подобраны итальянским кораблём. В 1933 году Бальбо организовал свой самый амбициозный перелет.
На первом этапе «Воздушного круиза», посвященного 10-летию итальянских ВВС, мировая пресса окрестила их «Воздушной армадой». 24 самолета S.55 пролетели из Рима в Чикаго через Исландию, Гренландию и остров Лабрадор. посетили Чикагскую выставку, а на обратном пути они пролетели через Нью-Йорк, Азорские острова и Лиссабон.
1/5
Было построено более 240 экземпляров S.55.
Несмотря на то, что в целом это событие рассматривалось как триумф, жертв избежать не удалось. 1 июля 1933 года S.55, следовавший за Бальбо, попытался приземлиться в гавани Шеллингвауде в Амстердаме, но врезался в близлежащую плотину, в результате которой погиб член экипажа сержант Кинтавалле (Quintavalle). Также трагедия повторилась ближе к концу перелета 8 августа, когда один из членов экипажа погиб после того, как его S.55 упал в океан при попытке взлететь из Понта-Делгада на Азорском архипелаге.
Если не принимать во внимание несчастные случаи, полеты считались успешными. Многие в то время полагали что трансатлантические путешествия могут быть безопасны и что услуги коммерческих авиалайнеров на дальние расстояния станут прибыльным предприятием. Фактически, вскоре после этого были разработаны две версии для гражданской авиации, S.55C и S.55P, которые летали по коммерческим маршрутам над Средиземным морем в течение примерно десяти лет.
1/4
S.55P был гражданской версией S.55.
Несмотря на то, что S.55 ярко проявил себя, он также участвовал в боевых действиях во время гражданской войны в Испании, бомбардируя республиканские корабли и становясь основным самолетом итальянских морских бомбардировочных эскадрилий на протяжении 1930-х годов.
1/5
Несмотря на нестандартный внешний вид, S.55 оказался очень успешным.
Он также служил в бразильской армии в 1930-х годах, где попал в две крупные аварии. Первая произошла 3 сентября 1931 года, когда два самолета S.55, выполнявшие задание в Рио-де-Жанейро, столкнулись друг с другом, а затем рухнули в залив Гуанабара. Также при невыясненных причинах, менее чем через год, 26 апреля 1932 года, правительственный самолет S.55 разбился при приземлении в заливе Сальвадор-де-Баия (Salvador de Bahia), в результате чего погибли два пассажира и штурман-радист, но бразильский министр транспорта и общественных работ Хосе Америко де Алмейда (José Américo de Almeida), выжил несмотря на полученные травмы.
В СССР
1/5
В 1932 году ВВС РККА серьезно рассматривали вопрос покупки 30 летающих лодок в варианте торпедоносцев и разведчиков. Но… флоту на это денег не дали, и сделка не состоялась. А Гражданскому воздушному флоту – ГВФ – денег выделили, правда, не очень много, поэтому в 1932 году для пассажирской службы было закуплено пять S.55 (хотя первоначально планировалось купить шесть летающих лодок) в варианте пассажирского самолета, которые эксплуатировались в СССР. Были куплены самолеты модификации S.55Х, хотя по некоторым данным, купили модификацию S.55Р. Интересная деталь. Несмотря на то, что S.55Х были пассажирскими самолетами с пассажирскими салонами и креслами, по требованию советских представителей на самолетах были предусмотрены пулеметные турели и бомбодержатели. Объяснялось это тем, что в военное время эти гидросамолеты должны были использоваться как бомбардировщики. Четыре «Савойи» предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, и по мобилизационному плану включались в состав ВВС Морских сил Дальнего Востока (предшественник Тихоокеанского флота), а головная – для Главсевморпути – она разбилась при перегоне. Последний самолет был списан в 1938 году. S.55Х работали на регулярных авиалиниях Хабаровск – Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Александровск-Сахалинский — Петропавловск-Камчатский и Хабаровск — Оха — Александровск-Сахалинский
Реплика
1/5
Единственный сохранившийся S.55 в музее. Источник: JCMA CC BY-SA 4.0.
Последний сохранившийся экземпляр S.55 - это тот же самолет, на котором летал Жоау Рибейру де Баррос в 1928 году, и в настоящее время он находится в запустении в музее ТАМ в Сан-Паулу, Бразилия, который недавно закрылся. Это побудило новое поколение энтузиастов авиации, техников и журналистов, которым помогли бывшие сотрудники Savoia-Marchetti, воссоздать совершенно новый S.55 с нуля.
Историческая группа Savoia-Marchetti, которой поручено сохранять историю фирмы, с 2015 года работает над точным воссозданием этого легендарного самолета в рамках подготовки к столетнему юбилею ВВС Италии и первому полету S.55 в 2023 году, а также 90-летию массового перелета Итало Бальбо через Атлантику в 1933 году.
Под руководством Филиппо Меани (Filippo Meani) они тщательно искали уцелевшие детали S.55 и просмотрели 900 оригинальных сборочных документов, относящихся к S.55, из 14 000 технических документов Savoia-Marchetti.
1/2
Приложив большие усилия, чтобы соответствовать производственному процессу, описанному в оригинальных чертежах, модель, хотя и не летающая, планируется соответствовать высочайшим музейным стандартам.
Несмотря на задержку из-за пандемии, был достигнут значительный прогресс, и по состоянию на сентябрь 2022 года проект, который начался со строительства планера в музее Воландия (Volandia Museum), втором по величине авиационном музее Италии, завершен на 75% и уже готов сдвоенный корпус, хвостовое оперение, центральная часть и макеты двигателей. Учитывая приближение крайнего срока в апреле 2023 года, Savoia Marchetti Historical Group надеется приобрести два работающих двигателя Isotta Fraschini и завершить работу над центропланом.
Технические характеристики
• Экипаж: 2 пилота, 3-4 других члена экипажа.
• Длина: 16,5 м
• Размах крыльев: 24 м.
• Высота: 5 м
• Вес пустого: 5750 кг
• * Максимальный взлетный вес: 8260 кг.
• * Силовая установка: 2 поршневых двигателя Isotta Fraschini Asso 500 V-12 с водяным охлаждением мощностью 500 л.с., каждый из которых установлен тандемно, а также один поршневой двигатель Garelli, приводящий в движение маслораспределитель, расположенный между двумя главными двигателями.
• * Максимальная скорость: 225 км/ч
• * Практическая дальность: 3500 км.
* В зависимости от установленных двигателей значения могут отличаться.
Если вы хотели пересечь Атлантику в 1920-х годах, ваш выбор был весьма ограниченным. Вы могли бы сесть на корабль, но это путешествие могло занять до 12 дней. С конца 1920-х годов мощные дирижабли «Цеппелин» представляли собой гораздо более быструю альтернативу, но таких полетов было мало и они были очень дорогими. Нужен был надежный пассажирский самолет, способный совершать обратные рейсы между Европой и Америкой, что вдохновило на создание Dornier Do X.
Но возник ряд проблем. В частности, авиационные двигатели того периода не отличались высокой надежностью. Нередко проблемы с двигателем вынуждали самолет совершать незапланированные посадки. Если для наземных полетов такая посадка была относительно безопасна, то для длительных полетов над водой это было невозможно. Именно отсюда возникла идея использования летающих лодок в трансконтинентальных перелетах — летающая лодка могла безопасно приземлиться в любом месте, где был достаточно большой водоем.
Boeing 314 Clipper широко использовался в качестве авиалайнера.
К 1930-м годам элегантные американские Boeing 314 Clippers регулярно пересекали Атлантический и Тихий океаны, а летающие лодки British Short Empire совершали рейсы из Великобритании в Африку, Азию и даже Австралию.
Однако задолго до того, как британские и американские летающие лодки вступили в строй, огромная и роскошная немецкая летающая лодка на короткое время стала самым большим самолетом в мире.
Вступление
Клод (Клаудиус) Дорнье получил инженерное образование в Мюнхенском техническом колледже в 1910 году и сразу же начал искать работу в авиационной компании. Ему удалось найти работу на заводе дирижаблей «Zeppelin» во Фридрихсхафене, на берегу Боденского озера на юге Германии. Однако Дорнье всегда больше интересовали самолеты, чем дирижабли.
Dornier Do R4 Superwal — еще одна летающая лодка компании. Источник фото – Bundesarchiv Bild 102 10075 CC BY-SA 3.0.
Компания Zeppelin была в авангарде создания и внедрения новых материалов и сплавов. Zeppelin освоили металлический каркас, придающий жесткость, но конструкции из стали были слишком тяжелыми для самолетов. Дорнье был заинтересован в использовании легких алюминиевых сплавов при проектировании самолетов, и в 1912 году граф Фердинанд фон Цеппелин разрешил Дорнье основать отдельный авиастроительный завод в Линдау, в нескольких километрах к югу от Фридрихсхафена.
Итогом стало создание истребителя Zeppelin-Lindau D.I, который совершил свой первый полет в июне 1918 года. Хотя он не успел поступить на вооружение ВВС Германии, это был удивительно совершенный маленький самолет. Это был первый одноместный истребитель, в котором использовалась монококовая усиленная обшивка, которая была намного прочнее, чем конструкция из дерева и ткани большинства современных ему военных самолетов.
1/2
Истребитель Zeppelin-Lindau D.I
Однако во время войны Дорнье спроектировал и цельнометаллический гидросамолет — массивный Zeppelin-Lindau Rs IV. Это был моноплан с крылом «парасоль» и четырьмя двигателями, установленными в паре мотогондол между крылом и нижней частью фюзеляжа, в котором располагалась кабина, и выступающие вбок спонсоны, придававшие устойчивость на воде. RS. IV (обозначенный как Riesenflugzeug (Гигантский самолет) для Императорского флота Германии) задумывался как дальний морской патрульный самолет, но до конца войны был построен только один самолет.
1/5
Zeppelin-Lindau Rs.IV был очередной попыткой Дорнье создать гидросамолет.
В 1923 году Клод Дорнье смог основать собственную компанию Dornier Flugzeugwerke. Одним из первых новых проектов Дорнье была летающая лодка Do J Wal (Кит).
Это был еще один самолет с крылом «парасоль» с использованием боковых поплавков-спонсонов для обеспечения устойчивости в воде и одной мотогондолы для двух двигателей над крылом. Впервые Wal был произведен в 1925 году и зарекомендовал себя как долговечная и надежная конструкция: он использовался во многих дальних перелетах и производился как в военной, так и в гражданской версиях до 1932 года. Однако, даже когда Wal еще находился в производстве, Клод Дорнье работаю над проектом гораздо более крупной и впечатляющей летающей лодки.
1/4
Развитием нового дизайна стал Dornier Do X. Источник фото – Bundesarchiv Bild 102 12963 CC BY-SA 3.0
Do X
С точки зрения инноваций, в Do X, не было ничего по-настоящему нового. Это был высокоплан с металлической обшивкой поверх дюралюминиевого каркаса фюзеляжа, и с тканевой обшивка, на металлическом каркасе крыльев. Устойчивость на воде обеспечивалась парой широких спонсонов, прикрепленных к нижней части корпуса (они также обеспечивали доступ пассажиров и экипажа в самолет), а двигатели устанавливались попарно в гондолах над крылом.
Что отличало Do X, так это его огромный размер. Имея размах крыла более 47,2 м. и длину более 39,6 м., Do X был сопоставим по размеру с современным авиалайнером Boeing 767-300.
В движение его приводили двенадцать девятицилиндровых радиальных двигателей Siemens Jupiter мощностью по 500 л.с., установленных попарно в шести мотогондолах. Органы управления двигателем были настолько сложными, что пилот не имел прямого управления тягой: как и на корабле, пилот передавал команды двигателя бортинженеру через командный телеграф.
1/3
Dornier Do X был по-настоящему огромным самолетом, сравнимым с Боингом 767.
Гигант имел 3 палубы: на верхней палубе располагались кабина пилота, штурманское отделение, отделение управления двигателем и радиорубка, а на главной палубе располагалась основная зона отдыха для пассажиров (которая при необходимости могла быть преобразована в спальные места), письменные комнаты, ванные комнаты, кухня, бар и обеденная зона длиной 18 м. На нижней палубе располагались девять водонепроницаемых отсеков и топливные баки.
Совершив свой первый полет с Боденского озера в июле 1929 года, Do X стал самым большим из когда-либо летавших самолетов (хотя несколько лет спустя его превзошел еще более крупный Туполев АНТ-20 «Максим Горький»).
В октябре того же года он установил новый рекорд, взяв 159 пассажиров (в основном журналистов и работников Дорнье) и 10 членов экипажа в 45-минутный полет вокруг Боденского озера – это количество пассажиров, перевезенных за один рейс, не будет побито более 20 лет.
1/4
Роскошный интерьер салона гиганта.
За последующий год после этого рекордного полета была проделана большая работа над интерьером Do X, чтобы сделать его максимально роскошным (он должен был напрямую конкурировать с первоклассными номерами, предоставляемыми на пассажирских лайнерах). Пассажиры располагались в кожаных креслах в помещениях с персидскими коврами и богато украшенной мебелью.
Хотя самолет был спроектирован так, чтобы вместить до 100 пассажиров, предполагалось, что на большинстве рейсов будет перевозиться только 40 состоятельных пассажиров.
Модернизацию получили и авиационные двигатели. Двигатели Siemens Jupiter с воздушным охлаждением оказались недостаточно мощными, и самолет не смог подняться выше 150 м. при полной загрузке.
1/5
Самолет имел 12 двигателей, но при этом имел очень низкие характеристики и высокий расход топлива. Фото предоставлено – Bundesarchiv Bild 102 10659 CC BY-SA 3.0.
На смену им пришли более мощные 12-цилиндровые двигатели Curtiss Conqueror с водяным охлаждением, каждый мощностью более 600 лошадиных сил. Более мощные двигатели позволили Do X развивать скорость 185 км/ч и подняться на немного большую высоту - около 600 м. при полной загрузке. Хотя это меньше проектной крейсерской высоты в 3000 м., но считалось достаточной для безопасного трансатлантического путешествия.
Do X на службе
30 ноября 1930 года Do X вылетел из Фридрихсхафена и направился в Нью-Йорк. Планировалось, что это будет триумфальное подтверждение развития немецких технологий и дизайна, но все пошло не так.
У Do X была серьезная проблема: расход топлива. Более мощные двигатели Curtiss позволили летающей лодке набрать немного большую скорость и высоту, но на крейсерской скорости 12 двигателей потребляли около 1800 л. топлива каждый час. По этой причине его первый дальний полет представлял собой серию коротких перелетов, позволяющих часто дозаправляться.
Покинув Фридрихсхафен, Do X вылетел в Нидерланды, Англию, Францию и Испанию, а 29 ноября приземлился в Лиссабоне, Португалия. Там возникший пожар уничтожил большую часть левого крыла.
1/5
Для управления самолетом Do X требовался большой экипаж. Для обслуживания двигателей в полете был нанят инженер. Фото предоставлено – Bundesarchiv Bild 102 10658 CC BY-SA 3.0.
Ремонт занял более шести недель, после чего Do X выполнил несколько коротких перелетов вдоль побережья Западной Африки, а затем направился на запад к островам Зеленого Мыса, где приземлился в июне. Затем он, наконец, пересек Атлантику и достиг Бразилии, а затем повернул на север и прибыл в Нью-Йорк 27 августа 1931 года. Продолжительность полета была «отрицательно впечатляющей» — более девяти месяцев!
Полет в обратном направлении был гораздо лучше: Do X покинул Нью-Йорк 21 мая 1932 года и прибыл в Берлин через три дня, 24 мая. Однако к тому времени мир был охвачен Великой депрессией и рынка для роскошных авиалайнеров с чрезвычайно высоким расходом топлива уже не было.
1/4
Схема перелетов Do X.// Do X в Нью-Йорке.
Дорнье, не имея возможности финансировать дальнейшие перелеты, летом 1932 года передал Do X немецкой государственной авиакомпании Deutsche Lufthansa. После нескольких коротких полетов вдоль побережья Германии Do X в 1933 году он отправился в Стамбул, но добрался лишь до водохранилища недалеко от города Пассау в Баварии, где был серьезно поврежден во время аварии при приземлении.
1/7
Do X пришвартовался и готов к посадке пассажиров.
Стало ясно, что Lufthansa не была заинтересована в таком большом и сложном самолете, и после ремонта он вернулся в Берлин, где был выставлен в качестве центрального экспоната нового немецкого музея авиации Deutsche Luftfahrt-Sammlung.
Он больше никогда не летал и оставался в музее, пока не был сильно поврежден бомбардировками союзников в 1943 году. Большую часть обломков отправили на металлолом в 1945 году. От могучего Do X осталось лишь несколько фрагментов хвоста, которые в настоящее время экспонируется в музее Дорнье во Фридрихсхафене.
Do X в музее.
Итальянский Do X
Хотя только один Do X эксплуатировался компанией Dornier, а затем Lufthansa, еще два экземпляра были проданы в Италию. В 1931 году итальянская авиакомпания Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) приобрела два экземпляра: Do X2 “Umberto Maddalena” и Do X3 “Alessandro Guidoni.” Хотя оба были приобретены с намерением использовать их в пассажирских авиаперевозках по Средиземноморью, этого не произошло.
Основная проблема заключалась в том, что оба итальянских экземпляра были оснащены 12 двигателями Fiat, каждый мощностью чуть более 440 л.с., что еще больше ухудшало и без того незначительные характеристики при полной загрузке. Вместо этого оба Do X использовались итальянскими вооруженными силами в качестве морских патрульных самолетов дальнего действия.
Итальянский Do X.
Их даже испытывали как бомбардировщики, в ходе которых в нижней части хвоста был установлен застекленный пост бомбардира. Do X2 был поврежден в результате серии аварий и выведен из эксплуатации в 1935 году, а оба итальянских Do X в конечном итоге были списаны в 1937 году. Ни от одного из них не осталось никаких следов.
Заключение
В 1920-е годы возник значительный интерес к разработке трансатлантического авиалайнера. Именно тогда родилась идея Do X, однако этому самолету мешали серьезные недостатки. Наиболее примечательным был чрезмерный расход топлива и малый радиус действия.
Недостаточная мощность двигателя также означала, что он никогда не мог подниматься выше 600 м. при перевозке пассажиров. Для этого пришлось бы лететь над поверхностью Атлантики, что существенно снизило бы комфорт пассажиров, независимо от того, насколько роскошно было их окружение.
1/6
Несмотря на то, что он был достаточно роскошен, экономика того времени не могла поддерживать такой самолет. Фото предоставлено – Bundesarchiv, Bild 102-10252 CC BY-SA 3.0.
Однако главная проблема этого самолета заключалась во времени появления. Эксплуатация была очень дорогой, и она рассчитывалась на богатых пассажиров, которые были готовы платить большие деньги за роскошные путешествия. Он совершил свой первый полет в США как раз в тот момент, когда последствия Великой депрессии стали явными. Рынок роскошных путешествий резко сокращался, и ни одна авиакомпания, кроме SANA, не проявила никакого интереса к покупке Do X.
Do X был смелым экспериментом и одним из самых больших и узнаваемых самолетов межвоенного периода. Но он также был гораздо менее коммерчески успешным, чем меньшие по размеру летающие лодки Dornier Wal, которые продолжали обеспечивать авиапочту и пассажирские перевозки через Южную Атлантику до 1938 года. Больше не всегда значит лучше…
Технические характеристики:
Экипаж: 10-14 человек.
Вместимость: 66-100 пассажиров.
Длина: 40,05 м.
Размах: 47,8 м.
Максимальная ширина корпуса: 4,8 м
Высота: 10,25м.
Максимальная масса: 49т.
Двигатели: 12 радиальных поршневых двигателей воздушного охлаждения Siemens Jupiter, мощностью 525 л.с. каждый.
