Авиация и Техника

"Если исключить излишние требования, оказывается, что в качестве боевой воздушной платформы можно использовать машину на основе серийного авиалайнера. Фактически это мобилизационный ракетоносец. У нас сейчас таких два в условной серии – Ту-214 и МС-21." предлагает политический обозреватель Алексей Васильев, автор Телеграм-канала «Русский инженер.»

Стоит проанализировать перспективы стратегической авиации. Ведь Ту-95 и Ту-22, уже не производят, а Ту -160 хорошо если одну штуку за год делают.

При этом у нас уже много лет идёт засекреченная программа ПАК ДА, которая по мнению многочисленных западных источников предполагает дозвуковой стелс, концептуально похожий на американский В-2. Летающее крыло с максимально сниженной заметностью. Судя по срокам разработки, она является очень сложной, и вполне вероятно западные источники близки к истине.

Но при всем при этом, опыт СВО очевидно должен внести огромные корректировки в концепцию перспективного бомбардировщика. Начать хотя бы с того, что бомбардировщик прежнего вида уже практически не имеет смысла, причём довольно давно. Просто сейчас это стало более чем очевидно. Лететь над территорией противника, маломаневренной машиной, даже с минимальным ЭПР, с огромной долей вероятности означает потерю машины. То есть эпоха свободно падающих бомб уже точно ушла в прошлое. А если надо бомбить условных папуасов, то для этого можно использовать тактические машины, или даже просто транспортные самолёты..

То есть на данный момент, у стратегов осталась функция исключительно ракетоносцев. Причём, если небольшие КР могут носить обычные тактические самолёты, то для стратегов остаются оправданными тяжёлые дальнобойные крылатые ракеты, наподобие Х-101, с системами преодоления ПВО, постановщиками помех на борту, с точным наведением, помехоустойчивостью, способностью долго храниться и в основном для очень дорогих целей, либо под СБЧ. Второй вариант оснащения, аэробаллистические ракеты, с большой дальностью, наподобие кинжала, и третий вариант, для применения крылатых ракет с очень большой БЧ, для уничтожения особо крепких целей. Условно говоря, против мостов и бункеров, с БЧ под 1.5-2 тонны. И воздушное базирование позволяет подбирать гибкость маневра для точки запуска, выступить в качестве первой ступени для увеличения дальности, дать возможность сконцентрировать по нужной цели в нужное время для прорыва ПВО.

Но тогда возникает вопрос, раз почти во всех вариантах применения самому самолёту нет необходимости преодолевать вражеское ПВО, и его роль сводится лишь к воздушной платформе для запуска, то зачем ему такие дорогие навороты со стелсом, летающим крылом, уникальной дорогой конструкцией?

То есть, если выкинуть излишние требования, внезапно оказывается что в качестве воздушной платформы можно использовать машину на основе серийного авиалайнера. Фактически это мобилизационный ракетоносец. У нас сейчас таких два в условной серии, это Ту-214 и МС-21. Второй вариант во многом хорош, но если мы хотим рассчитывать на хотя бы какой то экспортный потенциал, то лучше его не милитаризировать. В то же время, на основе Ту-214 можно сделать ракетоносец, самолёт ДРЛО, самолёт для противолодочной обороны, самолёт разведчик, танкер, грузопассажирский почтовик для повседневной эксплуатации. И получается можно загрузить производство, иметь возможность выпускать несколько десятков бортов в год, иметь значительную унификацию между разными по задачам самолётами в армии и спецслужбах, и бонусом - возможность при необходимости рассредоточиваться и на гражданских аэропортах. Что в особый период будет крайне важно для выживания воздушной части триады.

При этом создать новый ракетоносец на базе Ту-214 несоизмеримо проще, чем создавать его с нуля. По крайней мере планер переделывать по минимуму, если обойтись наружной подвеской ракет, ну или чуть заморочится с организацией бомболюков и КР внутри. Плюс спецсвязь, управление, и тд, но это не множество НИОКРов на новые элементы конструкции.

Если же есть скепсис на этот счёт, то напомню что Ту-95 МС вообще то происходит родом от противолодочного Ту -142, а тот от раннего Ту-95, версия которого с широким фюзеляжем была пассажирским Ту-114.

А Ту-95й, это Ту-85й с ТВД, Ту-85, это увеличенный Ту-4, то бишь метрическая советская версия Б-29.

Во-первых, это не утка, ибо вон те "маленькие крылышки" в носу не ПГО, а дестабилизатор. Механизма управления нет, на сверхзвуке жестко фиксируется и повышает в два раза (по сравнению с МиГ-2121) предельные перегрузки на некоторых режимах = повышает маневренность. Правда на дозвуке дестабилизатор не особо полезен, но зато красиво!

Масса конструкции выросла, а требования по скорости остались - значит нужен еще более тяговитый двигатель - Р-21 с высокой степенью форсирования, обеспечивающий тяговооруженность больше единицы. Но при М>2 в каналы воздухозаборника внутри фюзеляжа, заходит неприличный аэродинамический нагрев. Для купирования этой проблемы конструкторы переместили воздухозаборники под брюхо и заметили, что теперь в самолет влезет РЛС мощнее, а значит и ракеты средней дальности можно поставить... После решения проблем с помпажем, который был свойственен для Е-8. Попытка просто увеличить площадь проходного сечения соплового аппарата привела к потере тяги и экономичности, а другие решения предложить не успели.

11 сентября 1962 года один из дисков компрессора разрушился на скорости 1.7 маха. Испытатель Мосолов при катапультировании получил тяжелейшие травмы, и, хоть и выжил, более никогда не летал. А проект Е-8 закрыли, ибо у военных сместились приоритеты - теперь они хотели лучшие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ).

Одним из главных недостатков МиГ-21 были 1. длинные разбег/пробег по полосе 2. высокая посадочная скорость - т.е. плохие ВПХ. Точно такие же проблемы были у подавляющего большинства скоростных истребителей конца 50-х, в те годы мировое авиастроение еще не умело делать такое крыло, чтобы и 2 Маха выдерживало, и посадочная скорость/масса/прочность приемлемые. Поэтом улучшить ВПХ предлагалось... Воткнув лишние двигатели.

Взяли МиГ-21ПФС и поместили внутрь два РД36-35 (с ресурсом 10-20 часов...). Чтобы уместить их самолёт удлинили почти на метр и выкинули из фюзеляжа топливные баки - теперь он мог летать не более 15 минут. И так как два двигателя это самую малость ТЯЖЕЛО, то облегчили самолет, как могли, сняв вооружение и механизма уборки шасси.

Два года изуродованный МиГ-21 гоняли на испытаниях, как раба цирка уродов, прежде чем милостиво передали МАИ (вопреки всему, изуродованный МиГ-21 остался верен небу и не покончил с собой, погубив ещё и испытателя). Общая оценка была закономерна - летал он отвратительно, управляемость покинула самолет, на посадке регулярно приходилось включать форсаж, чтобы выжить. И даже жалюзи, дабы отклонять газовый поток подъемных движков, не помогли. Но это ведь не повод не попробовать еще раз?..

МиГ-23ПД (23-31) начали прорабатывать еще до того, как была выбрана концепция с КИС (крылом изменяемой стреловидности) - к ней перешли как раз тогда, когда расчеты и испытания Е-7ПД показали, что два подъемных двигателя создают столько недостатков, что укороченный взлет того не стоит. Но 23-31 таки достроили (путем копипаста уймы узлов с серийного Миг-21...).

ПэДэшка не имела РЛС, пушки, механизма убора шасси, топлива хватало на 15 минут полета самолету и на добавить седых волос испытетлю. Он полетел лишь на несколько месяцев раньше МиГ-23 с привычным крылом (в апреле 1967) и уже летом его полеты прекратились. Результаты были такими же, как и у Е-7ПД - куча проблем и ноль преимуществ. Остановило ли это хоть кого-то от создания Як-38?..

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Комиссия Министерства авиации Великобритании изучила ранее проигнорированные свидетельства, фотографии и провела научные расчеты. Но ее работа была ограничена политическим давлением. В заключении комиссия отметила, что нельзя однозначно подтвердить отсутствие обледенения или исключить влияние слякоти.

BALPA, BEA и сторонники капитана Тейна не сдавались, продолжая собирать доказательства и искать новых свидетелей. В 1962 году к их усилиям присоединилась Международная Федерация Линейных Пилотов (IFALPA). Собранные материалы были переданы в Британский Промышленный Совет (British Board of Trade). Усилия BALPA увенчались успехом: в 1968 году президент Совета одобрил создание новой комиссии с расширенными полномочиями. Это расследование получило значительное финансирование, что позволило провести эксперименты в Королевском Аэронавигационном Институте и привлечь новых свидетелей из Германии. Основной задачей комиссии стало установление истинной причины катастрофы и степени вины Тейна.

Комиссия изучила показания диспетчеров и других свидетелей. Они подтвердили, что самолет пытался оторваться от ВПП на последней трети полосы, но никто не видел льда на крыле. Анализ данных не выявил отклонений в работе двигателей. Свидетели также указали, что самолет отклонился влево, возможно, попав левой основной стойкой шасси в лужу глубиной около 5 см. Комиссия установила, что на скорости 217 км/ч левая стойка шасси оторвалась от ВПП, но затем произошло событие, вызвавшее потерю скорости.

Хотя некоторые свидетели упоминали снег на крыле, эксперименты и анализ показали, что он был мягким и не влиял на подъемную силу. Важным открытием стало объяснение миссис Тейн, дипломированного химика. Она доказала, что пена от огнетушителей, использованных для тушения пожара, предотвратила обледенение в районе мотогондол.

Комиссия уделила очень много внимания изучению влияния слякоти на разгон по полосе. Было установлено, что профиль взлетно-посадочной полосы в Мюнхене способствовал скоплению воды и образованию слякоти глубиной до 10 см. Свидетели, включая пилотов, подтвердили наличие нетронутого слоя слякоти в последней трети ВПП, а также больших луж. Замеры глубины колеи шасси Амбассадора сразу после катастрофы показали 1,27 см, но на отдельных участках глубина слякоти достигала 5 см.

КВС самолета «Виконт» сообщил, что в тот день слякоть сама затормозила его самолет после посадки. Эксперименты комиссии показали, что снег ложился неравномерно, и для объективной оценки состояния ВПП требовались непрерывные замеры по всей ее длине. Эксперты, привлеченные в ходе разбирательств, также подтвердили, что причиной потери скорости была исключительно слякоть, а не обледенение.

Королевский Аэронавигационный Институт провел натурные испытания на самолете «Амбассадор» в 1963-1964 годах, которые показали, что при глубине слякоти более 2 см для достижения скорости V1 требовалось около 1500 метров. Кроме того, эффект аквапланирования на скоростях выше 138 км/ч делал колесные тормоза неэффективными. Комиссия учла эти данные, но не смогла сделать однозначных выводов из-за отсутствия возможности осмотреть остатки самолета и точных данных о состоянии слякоти и шин.

В итоге в 1968 году комиссия пришла к следующим выводам:

1) на крыльях при рулении присутствовал снег;

2) для достижения V1 потребовалось больше времени и дистанции;

3) после отрыва передней стойки самолет попал в глубокую лужу слякоти, что привело к потере скорости и неконтролируемому опусканию передней стойки;

4) опускание стойки произошло в точке, где в нормальных условиях самолет должен был оторваться, что сделало катастрофу неизбежной;

5) обледенение не было причиной прерывания взлета.

Выводы комиссии не основывались на показаниях Джеймса Тейна, о чем было прямо заявлено в отчете. Комиссия установила, что, несмотря на формальный статус командира воздушного судна, Тейн фактически выполнял обязанности второго пилота и не мог повлиять на действия пилотирующего члена экипажа Раймента. Это позволило комиссии заключить, что поведение и действия капитана Тейна не являлись ни основной, ни сопутствующей причиной катастрофы.

Данный вывод Тейном и его сторонниками был встречен с восторгом, хотя и оправдание заняло более 10 лет. Однако авиационные власти Великобритании, (как выяснится через тридцать лет - под давлением Министерства иностранных дел), отказали Тейну в возвращении пилотского свидетельства, опасаясь что это может «обидеть немецких партнеров». Тейн не узнал об этом предательстве Правительства Ее Величества, так как умер в 1975 году в возрасте 57 лет.

Последствия

Мэтт Басби, переживший катастрофу, стал одним из самых успешных тренеров в истории английского футбола. В штаб-квартире «Манчестер Юнайтед» был установлен мемориал погибшим игрокам, а болельщики клуба ежегодно отмечают годовщину трагедии, которой посвящен веб-сайт https://munich58.co.uk.

Катастрофа AS57 Ambassador, как и крушение «Кометы», внесла значительный вклад в развитие авиационной науки и методологии расследований авиакатастроф. Были проведены фундаментальные исследования влияния состояния ВПП на поведение самолетов, изучены механизмы обледенения и эффекта аквапланирования, а также разработаны новые стандарты сертификации тормозных систем.

Расследование мюнхенской катастрофы показало, что поспешные выводы могут иметь катастрофические последствия. Немецкая комиссия, сделавшая необоснованные заключения, не только подорвала доверие к себе, но и фактически разрушила жизнь невиновного человека.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Эта история о том, как сочетание настойчивых требований пассажиров, нерешительности экипажа и неблагоприятной погоды привело к национальному трауру.

Предисловие. Про футбол

«Манчестер Юнайтед» – один из самых титулованных и узнаваемых футбольных клубов Англии. Основанный в 1878 году, он является многократным победителем всех значимых турниров и первым, чьи акции допущены к торгам на Лондонской фондовой бирже. Да и сегодня он занимает лидирующие позиции по рыночной стоимости. Манчестер Юнайтед считается национальным достоянием наряду с королевской семьей, Биг Беном и The Beatles.

В сезоне 1956/57 Манчестер Юнайтед доминировал на чемпионате страны, уступив всего два очка в 12 матчах и заслуженно завоевав титул чемпионов. В сезоне 1957/58 юная и свежая команда ставила цель повторить успех дома и завоевать кубок европейских чемпионов.

Однако европейская кампания оказалась трудной. 4 декабря 1957 после поражения 0:1 от чешского чемпиона «Дукла» в Праге, задержка обратного рейса из-за тумана угрожала своевременному возвращению в Манчестер для подготовки к следующим матчам. В итоге основная часть игроков с семьями отправилась через Амстердам, а тренерский состав, медики и пресса – через Цюрих и Бирмингем.

14 января 1958 года в первом матче четвертьфинала кубка чемпионов Манчестер Юнайтед обыграл югославскую Црвена Звезду дома со счетом 2:1. Ответный матч был назначен на среду, 5 февраля, в Белграде. При плотном графике тренировок и матчей, включавшем предстоящую встречу с лидером турнирной таблицы Вулверхэмптоном, главному тренеру команды Мэтту Басби пришлось срочно организовывать возвращение команды в условиях нестабильной февральской европейской погоды.

Тогда председатель Совета директоров авиакомпании "British European Airways" (BEA) Шолто Дуглас, который являлся фанатом Манчестер Юнайтед, предложил арендовать самолёт его авиакомпании Airspeed AS57 Ambassador для перевозки команды. Это позволило бы клубу не зависеть от расписания международных рейсов и перемещаться на матчи в наиболее удобное время. Для BEA эта сделка также оказалась выгодной, так как позволила стать первым в истории официальным перевозчиком футбольного клуба, что само по себе было хорошим рекламным ходом.

Самолет Ambassador

Самолет Airspeed AS57 Ambassador стал важным этапом в истории британской авиации. Разработанный компанией Airspeed под руководством Артура Хагга, этот элегантный авиалайнер с двумя поршневыми двигателями Bristol Centaurus и тройным хвостовым оперением был первым британским пассажирским самолетом с герметичной кабиной.

Два прототипа, построенные для испытаний, поднялись в воздух в 1947 году. Второй прототип установил рекорд, выполнив демонстрационную программу на авиашоу в Фарнборо 1948 года на одном двигателе. В 1952 году AS57 поступил в эксплуатацию на внутрианглийские маршруты авиакомпании BEA, где быстро завоевал популярность благодаря комфортабельному салону на 47-60 пассажиров.

Вскоре Ambassador стал основным самолетом BEA, но к 1956 году парк начал устаревать. С 1957 года его начали заменять на турбовинтовые Vickers Viscount. Последний регулярный рейс BEA на Ambassador состоялся в 1958 году, хотя многие самолеты продолжили эксплуатироваться в небольших авиакомпаниях, таких как Dan-Air, вплоть до начала 1970-х. Кроме того, оба прототипа использовались как летающие лаборатории для испытаний турбовинтовых двигателей, включая Bristol Proteus и Rolls-Royce Tyne.

Несмотря на свои достоинства, AS57 Ambassador стал жертвой быстрого развития авиации. Появление турбореактивных и турбовинтовых самолетов предопределило его уход с основных маршрутов. Всего было выпущено 23 машины, включая прототипы, что сделало Ambassador редким, но значимым примером послевоенной британской авиационной инженерии.

Полёт в Белград

В понедельник, 3 февраля 1958 года, самолет Airspeed AS57 Ambassador принял на борт футбольный клуб «Манчестер Юнайтед», его тренеров, медиков, журналистов, а также сопровождающих лиц: жен и друзей. Общая стоимость игроков оценивалась в рекордные для того времени 350 000 фунтов стерлингов (6,9 миллиона фунтов в деньгах 2025 года). Маршрут предполагал посадку в Мюнхене для дозаправки, так как дальности полета AS57 не хватало для прямого перелета в Белград.

Экипаж самолета состоял из капитана Джеймса Тейна, второго пилота Кеннета Раймента, радиста Джорджа Роджерса и трех бортпроводников. Тейн и Раймент - оба опытные пилоты с тысячами часов налета. Они были друзьями и попросились слетать вместе для обсуждения их общего хобби – разведения птиц.

Тейн и Реймент оба были капитанами. Оба отлетали всю войну в королевских ВВС. Капитан Тейн был назначенным "командиром воздушного судна", что было подтверждено документально, несмотря на то, что более старший и опытный капитан сидел справа от него. Поэтому ситуация в кабине была несколько необычной и этот фактор, наряду с другими обстоятельствами, сыграл роковую роль в дальнейших событиях.

Перелет в Белград не обошелся без сложностей. Полет до Мюнхена прошел спокойно, несмотря на зимнее время года. Но погода в Белграде была на грани допустимого минимума: видимость составляла 600 метров, нижняя кромка облаков — 130 метров, а температура воздуха приближалась к нулю. В таких условиях руководящие документы BEA предписывали экипажу использовать процедуру «контролируемого захода на посадку».

Этот метод предполагает нестандартное распределение задач: один пилот управляет самолетом, ориентируясь исключительно на приборы, а второй контролирует общую ситуацию, принимает решения и берет на себя управление на этапе визуальной посадки или ухода на второй круг. В Белграде капитан Тейн, выступая в роли пилотирующего летчика, успешно посадил самолет в крайне сложных условиях, что стало впечатляющим примером профессионального мастерства.

После посадки пассажирам пришлось ждать трап, так как аэропорт не ожидал прибытия самолета в таких погодных условиях. В этот момент капитан Тейн обратился к пассажирам с напутствием:

«Позвольте поприветствовать вас в Белграде... На таможне помните, что у местных сотрудников нет чувства юмора, поэтому просто покажите то, что они попросят, и отвечайте на вопросы. А команде "Манчестер Юнайтед" — удачи на матче!»

Главный тренер Мэтт Басби добавил, чтобы игроки не забывали, кого они представляют, и вели себя достойно.

К среде, 5 февраля 1958 года, погода в Белграде значительно улучшилась: небо стало ясным, а стадион «Арми» был расчищен от снега. На переполненных трибунах собрались восторженные болельщики, чтобы посмотреть матч между «Манчестер Юнайтед» и «Красной Звездой». Игра получилась напряженной и местами грубой, но к перерыву Манчестер Юнайтед вел со счетом 3:0. Во втором тайме Красная Звезда отыгралась и матч завершился ничьей 3:3. Несмотря на усталость, команда испытывала облегчение, второй год подряд выйдя в полуфинал Кубка европейских чемпионов. Вечером в британском посольстве состоялся праздничный коктейль, где молодая команда веселилась и паясничала.

Обратный путь

На следующее утро, 6 февраля, команда собралась в аэропорту Белграда для обратного рейса в Манчестер через Мюнхен. На борт также поднялись дополнительные пассажиры, включая жену и дочь югославского военно-воздушного атташе в Лондоне. По договоренности пилоты поменялись местами: капитан Реймент занял левое кресло, чтобы управлять самолетом, а капитан Тейн сел справа. Это решение, хотя и противоречило внутренним правилам BEA, было принято для удобства пилотирования, так как Реймент привык управлять самолетом с левого кресла.

Вылет из Белграда прошел спокойно, но прогноз погоды в Мюнхене был неблагоприятным: низкая облачность, снег и слякоть. При заходе на посадку экипаж включил противообледенительную систему, и самолет успешно приземлился, несмотря на сложные условия. В 14:15 пассажирам разрешили пойти в терминал, чтобы те могли размяться перед следующим полётом.

Пилоты направились в здание аэропорта для предполетного брифинга, пока самолет заправляли для полета в Манчестер. Заправка осуществлялась сверху, так как для подкрыльевой заправки под давлением требовалось два сертифицированных техника, а в тот день в Мюнхене был только один. Несмотря на снег, крылья оставались теплыми благодаря недавней работе противообледенительной системы, и снег таял, стекая грязной водой. Возвращавшиеся из терминала футболисты, находясь в приподнятом настроении, закидали немецких техников снежками.

После брифинга экипаж осмотрел самолет и решил не проводить противообледенительную обработку, так как на поверхностях была лишь тонкая пленка тающего снега. Это решение было принято с учетом ограниченного времени, чтобы успеть прибыть в Манчестер к 18:30, как требовал главный тренер Мэтт Басби.

В 15:19 по местному времени борт запросил разрешение на руление. ВПП была покрыта слоем слякоти, глубина которой в следующие 10 лет будет вызывать споры между немецкими и английскими специалистами. Немцы утверждали что глубина слякоти была около 2 см, что в то время не считалось чрезмерным, а англичане – что более 5 см.

После получения разрешения на взлет капитан Реймент передвинул РУДы на взлетный режим. Однако во время разбега в двигателях возник неровный звук, и он принял решение прекратить взлет. Самолет остановился примерно в 400 метрах от конца ВПП. Экипаж связался с диспетчером, сообщил о проблеме и получил разрешение вернуться на исполнительный старт.

Причиной сбоя стал «скачок давления» — известная проблема двигателей «Амбассадора». Она заключалась в том, что слишком богатая топливная смесь нарушала распределение топлива и приводила к тому, что некоторые цилиндры работали в режиме чрезмерного насыщения. Проблема обострялась там, где воздух был разреженным, как в Мюнхене, который расположен на высоте более 500 метров над уровнем моря.

Падение тяги вследствие скачка давления было минимальным и экипаж решил повторить попытку. Одним из рекомендованных способов устранения скачка давления было медленное увеличение оборотов. Экипаж сделал все согласно рекомендациям, однако вторая попытка также завершилась прекращением взлета, и самолет вернулся на перрон.

Выруливание с взлетно-посадочной полосы обратно на стоянку было сложным из-за накапливавшейся слякоти, которую никто не чистил. В салоне представители команды внимательно выслушали объявление, где объяснялось, что взлет был прекращен из-за технической неисправности и теперь необходимо вернуться на перрон для дальнейших проверок.

В кабине пилотов продолжалось обсуждение дальнейших действий. Экипаж пришел к выводу, что наилучшим решением будет медленное увеличение оборотов двигателей с удержанием самолета на тормозах, а затем постепенный разбег. Это увеличивало длину разбега, но ВПП позволяла выполнить взлет. На третьей попытке капитан Тейн должен был внимательно следить за давлением наддува и оборотами, чтобы вовремя заметить любые отклонения.

Пассажиры в салоне не выражали особого беспокойства. Для проверки двигателей был приглашен инженер BEA, а пассажирам предложили вернуться в терминал и скоротать время за чашкой кофе. Диагностика не выявила серьезных проблем, но рекомендовалось перенастроить двигатели, что означало бы ночевку в Мюнхене. Однако экипаж посчитал, что это излишне, и решил еще раз попытаться взлететь с более медленным увеличением оборотов.

Экипаж также обсудил необходимость противообледенительной обработки. Снег продолжал падать, но на крыльях оставалась лишь тонкая пленка, которая таяла. Взлетно-посадочная полоса, несмотря на слякоть, считалась пригодной для полетов по стандартам 1958 года. Однако наблюдения пилотов указывали на то, что глубина слякоти на некоторых участках была значительно больше, чем официально заявленные 1 см. Первые две трети ВПП были изрезаны колеями от предыдущих самолетов, а последняя треть покрыта сплошным слоем мокрой слякоти.

В то время стандарты безопасности значительно отличались от современных. Сегодня взлет разрешается только при толщине слякоти не более 0,12 см или сухого снега — 0,5 см. Однако в 1958 году такие нормы отсутствовали, и экипаж, руководствуясь имеющимися знаниями и опытом, принял решение предпринять третью попытку взлета.

Третья попытка взлететь

Пассажиров пригласили обратно на борт. После посадки атмосфера в салоне стала напряженной. Кто-то подслушал, как Мэтт Басби сказал, что, если бы не важность возвращения в Манчестер для отдыха перед субботним матчем, они могли бы перенести вылет на утро. После этого Басби зашел в кабину пилотов. Капитан Тейн позже отрицал, что тренер оказывал давление. Но пилоты понимали необходимость скорейшего вылета. Тейн знал, что задержка может повлиять на репутацию авиакомпании. А прогноз погоды предсказывал похолодание, которое могло заморозить слякоть на ВПП, сделав взлет невозможным на несколько часов.

Во время третьей попытки взлета Реймент осторожно увеличивал обороты двигателей, а Тейн внимательно следил за показаниями приборов. Разгон был медленнее обычного, так как пилоты старались избежать проблем с двигателями. По мере набора скорости из-под шасси поднимались густые струи слякоти, которые были видны пассажирам.

Тейн контролировал работу двигателей, а Реймент управлял самолетом. На скорости около 140 км/ч Тейн заметил, что левый двигатель слегка перегружен, и временно уменьшил его мощность, чтобы избежать перегрева. Затем он снова вывел двигатель на полную мощность. К этому моменту скорость достигла 194 км/ч, но ускорение было медленным. На отметке 203 км/ч стрелка указателя скорости начала колебаться, а затем замедлилась. На 216 км/ч Тейн объявил V1 — скорость, после которой взлет уже нельзя прервать.

На скорости около 220 км/ч Тейн объявил V2 — минимальную безопасную скорость для взлета. Однако самолет уже достиг участка ВПП, покрытого нетронутой слякотью. Ускорение практически прекратилось. Внезапно скорость упала на примерно на 7 км/ч. А затем снизилась до 194 км/ч. Стало ясно, что взлет невозможен. Конец ВПП стремительно приближался, а ускорения не было. Радист Роджерс передал последнее сообщение на вышку.

Самолет, не сумев набрать достаточную для взлета скорость, выкатился за пределы асфальтированной взлетно-посадочной полосы. Он проскочил заснеженную зону безопасности, пробил ограждение аэродрома, пересек шоссе и направился к дому и дереву, стоявшему рядом. Реймент крикнул:

«Господи, у нас ничего не получится!»

Пилоты отчаянно пытались поднять самолет в воздух, но тщетно. Тейн молча схватился за приборную панель. Оба пилота беспомощно наблюдали, как самолет медленно поворачивает прямо на тропинку между домом и деревом. Диспетчеры на вышке, не видевшие происходящего из-за снегопада, услышали последнюю попытку радиста Роджерса передать сообщение, за которой последовал громкий шум.

Самолет врезался в дом. Удар был настолько сильным, что оторвалась левая консоль крыла. Самолет, продолжая разрушаться, врезался в дерево, разорвав кабину пилотов. Одно из колес шасси отлетело в сторону стоявшего на дороге автомобиля. Борт, скользя по снегу, ударился о деревянный гараж, потеряв хвостовую часть. Взрыв бензобака грузовика вызвал пожар. Передняя часть самолета остановилась через 60 метров, а левый двигатель, оторвавшись, проскользил еще несколько метров. В салоне воцарилась оглушающая тишина.

Реймент, сидевший на поврежденной стороне кабины, был тяжело ранен. Оставшийся невредимым Тейн быстро пришел в себя и отдал приказ об эвакуации. Радист Роджерс обесточил самолет, чтобы избежать возгорания, и выбрался через аварийное окно. Тейн последовал за ним, но Реймент остался в кресле, так как у него застряла нога. Вокруг самолета бушевали пожары: горели обломки крыла и топливный бак на правой плоскости. Тейн и Роджерс, рискуя жизнью, вернулись в кабину за огнетушителями, но пламя быстро распространялось.

На месте катастрофы

Тем временем пассажиры начали выбираться из обломков. Вратарь Гарри Грегг, оставшийся невредимым, помогал другим. Фотограф Питер Ховард и его ассистент выбрались через щель в фюзеляже. Тейн, заметив защитника Билли Фоулкса, крикнул ему, чтобы тот выбирался, так как самолет мог взорваться в любой момент. Фоулкс, освободившись от ремня безопасности, выпрыгнул через щель и побежал прочь. Огнетушители быстро закончились, и пламя охватило правый борт. Прибывшие спасатели убедили Тейна покинуть место катастрофы. Реймент, все еще в сознании, спокойно ждал помощи в искореженной кабине. Его освободили через крышу и доставили в больницу.

Через два часа после катастрофы, когда надежды найти выживших почти исчезли, среди обломков обнаружили юного футболиста Кена Морганса, который был без сознания, но жив. Это увеличило число выживших до 24 человек, но вскоре стало известно, что репортер Фрэнк Свифт скончался от полученных травм. Общее число жертв достигло 21 человека. Из 23 выживших 15 были доставлены в больницу, шестеро из них — в тяжелом состоянии, включая пилота Реймента, тренера Мэтта Басби и двух югославских пассажиров.

Новость о трагедии мгновенно облетела мир. Королева Елизавета II и президент Югославии Иосип Тито выразили соболезнования. Национальный союз журналистов заявил, что потеря выдающихся спортивных журналистов стала тяжелым ударом для всей индустрии. Катастрофа не только потрясла Манчестер, но и оставила глубокий след в истории мирового спорта и авиации.

Расследование немецкой комиссии

В течение нескольких часов после аварии погода ухудшилась и начался сильный снегопад. Группа по расследованию авиационных происшествий Luftfahrt Bundesamt (LBA), возглавляемая капитаном Хансом-Й. Райхелем (бывший летчик Люфтваффе, группа "Соколы Адольфа"), через шесть часов после происшествия прибыла из Брауншвейга для первичного осмотра и сбора доказательств.

Однако расследование было осложнено неопытностью комиссии. Эксперты, в основном летчики и инженеры, не имели достаточного опыта в проведении таких расследований. Методология, закрепленная в Приложении 13 к Чикагской Конвенции, была принята в ФРГ всего четыре года назад, а правила расследований утвердят только через месяц после катастрофы. Это была лишь вторая крупная авиакатастрофа, которую пришлось расследовать LBA, и процесс еще отрабатывался.

Место катастрофы не было должным образом защищено. ВПП не была тщательно проверена. Осмотр проводился в темноте, и освещение пришлось брать у оператора BBC. Комиссия столкнулась с хаосом на месте происшествия: журналисты, фотографы, пожарные и полиция мешали работе, а фрагменты самолета были разрезаны и растащены при спасении пострадавших.

Изучая обломки, Райхель обнаружил слой льда на правой плоскости крыла, не пострадавшей от пожара. Поэтому комиссия LBA сосредоточилась на версии обледенения как основной причины аварии. Версии о слякоти на полосе, накоплении снега и слякоти на шасси проверялись лишь вскользь.

В Англии с самого начала подозревали, что немецкие власти будут избегать обвинений кого-либо из своих в халатности, особенно в связи с вопросами о страховых выплатах и компенсациях. Шолто Дуглас, глава BEA, был уверен, что причиной катастрофы стало неудовлетворительное состояние мюнхенского аэропорта, а не ошибки экипажа или неисправность самолета.

В результате переговоров с Министерством авиации Великобритании была сформирована британская группа по расследованию, в которую вошли опытные специалисты. Немцы, после сложных переговоров, согласились на участие англичан в расследовании. Однако, когда британская группа прибыла в Мюнхен, они с удивлением обнаружили, что обломки самолета уже вывезены на утилизацию. Для англичан, имевших опыт расследования катастроф «Кометы 1», это стало шоком.

Тем временем капитан Тейн и команда «Манчестер Юнайтед» дали пресс-конференцию, после чего Тейн был госпитализирован. Немецкий следователь Райхель попытался получить показания инженера, осматривавшего двигатели перед третьей попыткой взлета, подтверждающие версию об обледенении или проблемах с двигателями. Но тот настаивал, что причиной могло быть лобовое сопротивление из-за слякоти на ВПП.

Между тем Райхель допросил Тейна, который утверждал, что скорость самолета сдерживалась состоянием ВПП, а не проблемами с двигателями. Райхель, однако, настаивал на версии обледенения, ссылаясь на обнаруженный слой льда на крыле.

Расследование продолжалось. Но поспешные действия немецких властей, которые продали обломки на металлолом, значительно осложнили процесс. Тем не менее команде инженеров BEA, действующей от имени британского правительства, удалось вернуть со свалки двигатели. После тщательной проверки они сообщили, что двигатели были исправны.

К утру 10 февраля все приготовления для возвращения тел погибших в Англию были завершены. В это же время немецкие власти, под давлением прессы, опубликовали заявление, в котором предположили, что причиной катастрофы стало обледенение крыла, а также выразили сомнения в правильности действий капитана Тейна.

Расследование британцев

Версия обледенения снимала ответственность с администрации аэропорта, перекладывая вину на экипаж, который якобы пренебрег противообледенительной процедурой чтобы не опоздать в Манчестер. Однако британские эксперты, привыкшие после катастрофы с самолетами «Комета» к тщательному анализу, не могли согласиться с таким поспешным выводом. Они указывали, что слякоть и тающий на ВПП снег вряд ли могли привести к внезапному обледенению крыла, особенно учитывая работу противообледенительной системы.

Немецкое и британское расследование все больше расходились в своих выводах: немцы настаивали на обледенении, а англичане рассматривали версию о загрязнении ВПП. Немецкие следователи понимали, что признание вины аэропортовых служб повлечет серьезные последствия. Их задача заключалась в доказательстве того, что слой слякоти на ВПП не представлял опасности. Они изучили 23 отчета о происшествиях, связанных со слякотью, и пришли к выводу, что взлет безопасен при слое слякоти до 5 см.

Однако британцы располагали данными об инцидентах, связанных с загрязненными ВПП. В докладе BALPA (британский профсоюз пилотов) за 1956 год сообщалось, что слякоть может стать причиной серьезной аварии. Пилот самолета «Виконт» описал, как при взлете с мокрой ВПП скорость резко снизилась, и лишь отрыв передней стойки от земли позволил продолжить разгон. KLM даже выпустила предупреждение для экипажей, запрещающее взлет при слое слякоти более 5 см, так как в этом случае сопротивление могло сравняться с тягой двигателей.

Несмотря на эти данные, руководящие документы BEA не содержали четких указаний по взлету с загрязненной ВПП, оставляя решение на усмотрение капитанов. Профсоюз пилотов BALPA, защищая Тейна, предложил BEA провести эксперимент с попыткой взлета на списанном «Амбассадоре» в условиях, аналогичных катастрофе. Однако в BEA от этой идеи отказалась.

Слушания

Капитан Реймент умер 15 марта в больнице. Первые слушания по расследованию катастрофы начались 28 апреля 1958 года под руководством судьи, бывшего пилота люфтваффе Вальтера Штимпеля. Заседания проходили в закрытом режиме в конференц-зале Мюнхенского аэропорта. Несмотря на серьезность ситуации, атмосфера была достаточно дружеской. Кто-то из присутствующих даже пошутил что начинается последний воздушный бой между Люфтваффе и Королевскими ВВС.

Главный немецкий следователь Райхель представил отчет, в котором подробно описал события, предшествовавшие последней попытке взлета, и акцентировал внимание на следах колес на ВПП. Он отметил, что экипаж предпринял энергичную попытку оторвать самолет от земли. Главный следователь доказывал, что потеря подъемной силы могла быть вызвана льдом на крыле. Он подчеркнул, что все остальные самолеты, находившиеся в аэропорту в тот день, прошли противообледенительную обработку, что косвенно указывало на халатность экипажа.

Слушания быстро приняли обвинительный характер в отношении капитана Тейна, хотя формально целью расследования было установление причин катастрофы, а не вынесение обвинений. Тейну разрешили зачитать свои показания, но судья неоднократно прерывал его, чтобы уточнить детали. Были вызваны несколько свидетелей, включая инженера, директора аэропорта и сотрудников, наблюдавших за взлетом. Однако ключевые свидетели, такие как диспетчеры из башни управления, не были допрошены, что вызвало вопросы у британской стороны. Студенты аэронавигационной академии, наблюдавшие взлет, дали противоречивые показания о количестве снега на крыле и поведении самолета. Их свидетельства не смогли прояснить ситуацию.

Директор аэропорта подтвердил наличие обледенения на крыле, но признал, что толщина льда не измерялась. Технический специалист наземных служб заявил, что не обнаружил льда в зоне рядом с двигателями, где обледенение обычно образуется в первую очередь. Метеоролог также признал, что лед мог образоваться в течение шести часов после катастрофы, но это не объясняло его отсутствие на гондолах двигателей. Профессор аэродинамики подтвердил, что взлет с обледеневшим крылом невозможен, но это не снимало вопросов о влиянии слякоти на ВПП. Инженер аэродромной службы заявил, что ВПП была в рабочем состоянии, но на перекрестном допросе выяснилось, что он не осматривал всю полосу.

Британские эксперты, в свою очередь, пытались доказать, что слякоть на ВПП могла значительно замедлить разбег самолета. Инженер BEA признал, что точное влияние слякоти на взлет до конца не изучено, и что сопротивление может быть сильнее, чем предполагалось. Его показания вызвали бурную реакцию в зале, подчеркнув растущий конфликт между немецкой и британской сторонами. Слушания завершились на фоне явного противостояния, оставив многие вопросы без ответов.

Последний день слушаний судья Штимпель посвятил анализу действий экипажа, уделив особое внимание их решению отказаться от противообледенительной обработки. Основной претензией стало поведение пилотов во время предполетного осмотра. В итоге судья признал, что комиссия не смогла прийти к однозначному выводу, и запросил дополнительные исследования.

Заседание 25 июня, проведенное в Федеральном бюро по безопасности полетов Германии, не принесло новых результатов. Но показания британского метеоролога Роберта Джонса стали важным аргументом для британской стороны. Его расчеты показали, что слякоть глубиной более 1,5 см значительно замедляет разбег самолета. Это могло сделать взлет невозможным при заданных условиях.

Расследование завершилось заявлением судьи Штимпеля, в котором он признал, что установить все обстоятельства аварии невозможно. Он отметил, что обледенение крыла ухудшило аэродинамические свойства самолета и стало одной из причин катастрофы, но не исключил влияния других факторов. С этим выводом не согласились капитан Тейн, BALPA, BEA и Министерство авиации Великобритании.

Несмотря на то, что задачей расследования не было начать уголовное преследование капитана Тейна, немецкая комиссия передала материалы в прокуратуру, что вызвало волну критики в прессе. Тейн и его сторонники начали долгую борьбу с немецкой бюрократией и собственным правительством, оспаривая выводы расследования и требуя справедливости.

К сожалению, вся история не уместилась в одну статью. Сюжетный поворот и вторую часть с, в целом, счастливым концом я опубликую отдельно.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday