Авиация и Техника

Поздней августовской ночью 1930 года по одному из подмосковных шоссе медленно тянулась подвода. Ломовая лошадь тянула за собой необычный прицеп: длинное, закутанное в брезент сооружение на дутых колесах с изящными спицами. Только ранним утром 3 сентября процессия достигла цели и кованые ободья подводы примяли траву Ухтомского аэродрома.
Так прозаически доставили к месту испытаний самый необычный из всех летательных аппаратов, построенных к тому времени отечественными специалистами. Под брезентовой оберткой скрывался первый советский вертолет, или, как тогда называли такие машины, геликоптер, созданный группой экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ.

"Имейте в виду, что проблема создания геликоптера — одна из труднейших в авиации, — сказал весной 1925 года тогдашний начальник ЭАО ЦАГИ Борис Юрьев. — Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотрудников, бороться со скептицизмом многих и очень многих..."
Молодые сотрудники ЦАГИ в полной мере убедились, сколь прав был «патриарх» отечественного вертолетостроения: трудностей и разочарований у вертолетчиков оказалось предостаточно, но успех пришел все-таки раньше, чем можно было предположить.
В лучших традициях ЦАГИ группа не пошла по пути чистого изобретательства. Постройке машины в металле предшествовали многолетние эксперименты, имевшие целью выяснить, как работает несущий винт в непосредственной близости от земли, на режиме авторотации, какая схема — одно- или многовинтовая — сулит наилучшие результаты.

Из множества схем исследователи отобрали три, казавшиеся тогда самыми перспективными: двухвинтовую поперечную, восьмивинтовую и одновинтовую («юрьевскую») с рулевым винтом. Геликоптеры этих трех схем, названные «фаворитами», были подвергнуты углубленной эскизной разработке, которая доводилась до такого состояния, чтобы можно было с достаточной надежностью оценить вес агрегатов для составления суммарной весовой сводки.

И этого показалось мало конструкторам, шедшим по никем еще не изведанному пути. Каждую схему они проверили экспериментально. Первую, с лопастями, снабженными для управления стабилизаторами-закрылками, испытали с помощью так называемого винтового прибора. Вторую, состоявшую из восьми совершенно одинаковых винтомоторных установок, опробовали на двух таких элементах, построив натурный стенд с винтами диаметром 2 метра. И наконец, одновинтовую исследовали, проведя обширные эксперименты с двухлопастным несущим винтом, приводимым в действие 120-сильным авиационным двигателем.

Только после этих и многих других работ группа под руководством военного летчика первой мировой войны, инженера-конструктора, а впоследствии профессора МАИ Алексея Михайловича Черемухина приступила в конце 1928 года к проектированию вертолета.
В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты — четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, — специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски; не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин — по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА — провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н. Тухачевского.

В истории первого советского вертолета, превзошедшего по своим данным все зарубежные конструкции тех лет, немало и драматических и героических страниц. Но не случайно я так подробно остановился на предыстории машины. Углубленная проработка дала свои всходы, и аппарат, ставший вехой в мировом вертолетостроении, очень быстро продемонстрировал невиданные прежде летные качества.
Уже в сентябре 1930 года Черемухин свободно маневрирует на вертолете в 10—15 метрах от земли, а поздней осенью летает на 40—50 метрах, в 2—2,5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 30-метровую высоту, а тихой августовской ночью 1932 года достиг фантастической высоты 605 метров. Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский.
ЦАГИ 1-ЭА, как и другим геликоптерам, построенным специалистами этого всемирно известного научного центра, не суждено было стать прототипами серийных машин, но без них невозможно представить становление советской школы вертолетостроения. В первых трудах над первенцем выросли выдающиеся ученые и конструкторы, такие, например, как А.М. Изаксон, К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин, впоследствии профессор МАИ, лауреат Государственной премии, главный конструктор вертолетов "Омега", и многие другие, чьи имена навечно вписаны в историю нашего авиастроения.

Летно-технические характеристики ЦАГИ 1-ЭА:

Размеры: диаметр несущего винта – 11,0 м., длина –12,8 м., высота – 3,38 м.
Частота вращения винта – 153 об/мин.
Масса вертолета: пустого – 982 кг, максимальная взлетная – 1145 кг.
Тип силовой установки: 2 ПД М-2, мощностью 2х88 кВт (2х120 л.с.).
Максимальная скорость полета – 30 км/ч.
Максимальный потолок полета – 605 м.
Экипаж – 1 человек.

Немаловажным аспектом гонки трансатлантических лайнеров, известной как битва за Голубую Ленту Атлантики, была возможность для деловых людей оперативно встретиться. Как известно, лучший договор - это тот, который скреплён не подписями, а джентльменским словом. И потому судовладельцы по оба берега Атлантики выжимали всё из своих инженеров для того, чтобы именно их корабли приходили хотя бы на час раньше. Новые технологии работали на то, чтобы время перехода судна через Атлантику было всё меньше. Но наступил момент, когда в конструкции быстроходного лайнера стало попросту нечего улучшать...

3 июля 1952 года SS United States покинул пирс в Нью-Йорке, направившись в свой первый трансатлантический рейс в Гавр и Саутгемптон. Достигнув скалы Бишоп Рок на юго-западе Англии, он пересёк океан с крейсерской скоростью 35,59 узла, используя на переходе две трети от всей мощности своей двигательной установки. Для понимания - такая скорость сравнима со скоростью лучших эсминцев Второй Мировой, только в нашем случае речь идёт о лайнере длиной 302 метра, что немного короче атомного авианосца, и водоизмещением 47 тысяч тонн, примерно как у линкора времён Второй Мировой войны. Таким образом, был побит рекорд RMS Queen Mary 14-летней давности на десять часов и две минуты, составив 3 дня 10 часов и 40 минут. Если бы SS United States шёл на полном ходу, то разрыв показателей между рекордами его и RMS Queen Mary был бы намного больше.

На дворе был 1952 год - эра реактивной авиации, когда человечество переживало очередной скачок скоростей, - и трансокеанский переход высокотехнологичного красавца лайнера стоимостью 78 миллионов тогдашних ещё полновесных долларов (в современном эквиваленте это чуть меньше одного миллиарда вечнозелёных денег) стал лебединой песней эпохи Голубой Ленты Атлантики. Менее, чем через десять лет SS United States был переведён на круизные рейсы, потом неоднократно перепродан, принося каждому новому владельцу многомиллиардные убытки, а 2024 году был определён на затопление, чтобы стать крупнейшим в мире искусственным рифом, а не музеем, как та же RMS Queen Mary.

Убийца идеи трансатлантических скоростных лайнеров, бороздивших океан более столетия, был рождён в огне Второй Мировой войны. Потребность в трансъевропейских и трансокеанских боевых вылетах, да и просто необходимость перегона техники своим ходом к театрам боевых действий, способствовала увеличению дальности авиации, в частности, бомбардировочной и транспортной, породив четырёхмоторные самолёты, способные в штатном режиме совершать беспосадочные рейсы протяжённостью более шести-семи тысяч километров. Идея была, что называется, на виду, и миллионер Говард Хьюз - инженер, новатор, конструктор, пилот и вообще неординарный человек (привет, Илон Маск) - вывел в 1945 году на коммерческие трансокеанские авиалинии своё "созвездие" - Lockheed Constellation - "Конни", как прозвали эту машину пилоты, полюбившие её за тяговооружённость и прекрасную управляемость.

Самолёт, разработка которого в режиме строжайшей секретности велась ещё с конца 30-х годов, был оборудован герметичной кабиной для пассажиров, что позволяло ему подниматься выше облаков и пролетать над плохой погодой. Это автоматически делало перелёты более безопасными и комфортабельными. Поршневой звездообразный двигатель Wright R-3350 Duplex-Cyclone от бомбардировщика B-29 (а их на Constellation было установлено четыре) был сложным, но отработанным в боевых условиях агрегатом, позволившим не усложнять сверх меры и без того дорогую и непростую в производстве машину. Семь часов при перелёте из Сан-Франциско в Нью-Йорк и четырнадцать - при перелёте из Нью-Йорка в Париж плюс массовость выпуска "Конни" на фоне доступности и демократичности цен на авиабилеты совершили переворот в мире пассажирских перевозок. Закат эры трансатлантических лайнеров стал вопросом недолгого времени - из средства быстрой доставки людей через океан они превратились в средство развлечения для туристов и богатых путешественников.

В конце 50-х - начале 60-х годов началось массовое серийное производство двухконтурных турбореактивных двигателей, достаточно экономичных и очень тяговитых на дозвуковых скоростях, что делало их пригодными для установки на крылатые и противокорабельные ракеты, а также на многомоторные военно-транспортные и пассажирские самолёты - как-никак, на дворе была Холодная Война, и не только у нас все изобретения шли в первую очередь военным. На линии вышли сразу несколько моделей реактивных пассажирских самолётов, оснащённых такими двигателями: De Havilland Comet, Douglas DC-8, Boeing 707, Sud Aviation Caravelle и Convair 880, и это принесло окончательную победу авиации в конкурентной борьбе с трансатлантическими лайнерами. Сократив время перелёта из Нью-Йорка в Париж до девяти часов и ещё более удешевив авиаперевозки за счёт массовости выпуска и технологичности обслуживания, а также развития аэродромной инфраструктуры, тоже не стоявшей на месте, эти самолёты поставили окончательный крест на судьбе носителей Голубой Ленты Атлантики, вытеснив их с трансокеанских маршрутов в нишу паромных перевозок и круизов. Параллельно лайнерам ушли с трансокеанских маршрутов и Lockheed Constellation. Они прослужили ещё достаточно долго, и некоторые летали до начала 90-х годов, но это были внутренние, почтовые, транспортные рейсы и обслуживание линий в бывших колониях.

Достаточно быстрый переход на авиаперевозки наиболее ценящей время клиентуры - бизнесменов, менеджеров компаний и прочих деловых людей - поднял вопрос о том, сможет ли самолёт доставить человека к месту встречи ещё быстрее. "Разумеется, да" - ответили французы из Sud Aviation и британцы из British Airways. Самолёт, заставивший представителей двух стран забыть традиционные англо-французские разногласия ради того, чтобы утереть носы американцам и русским, назвали "согласие" - Concorde. После семи лет напряжённого труда конструкторов и инженеров 2 марта 1969 года, немного уступив в первенстве полёта советскому Ту-144, Concorde оторвался от взлётной полосы. Ещё несколько лет понадобилось для окончательной доводки этой уникальной машины, пока 21 января 1976 года не началась его коммерческая эксплуатация. При скорости, в два раза превышающей скорость звука, Concorde смог сократить время перелёта из Нью-Йорка в Париж или Лондон в два с половиной (!!!) раза. Билет из Лондона в Нью-Йорк и обратно стоил 10500 долларов, зато давал возможность бизнесмену слетать с утра в Нью-Йорк, провести встречу и вечером быть дома.

Однако, на этот раз ожидаемой революции не случилось. Нефтяной кризис 1973 года поднял цены на топливо, которое Concorde потреблял в совершенно неприличных для пассажирского самолёта количествах. По итогу машин было выпущено в несколько раз меньше, чем было первоначально заказано, и это дополнительно увеличило стоимость его и так недешёвого обслуживания. Вдобавок, взлётно-посадочных полос, способных принять такой самолёт, в мире единицы, что не способствовало расширению географии рейсов. Concorde уверенно вошёл в историю как самое быстрое из статусных средств передвижения.

Подлинную революцию в пассажирских авиаперевозках совершил совершенно другой самолёт - внешне ничем не примечательный Airbus А300. Он поначалу казался настолько рядовым и скучным, что за его первым полётом 15 апреля 1972 года в Тулузе следила только небольшая группа инженеров. Его разработчики из трёх параметров: быстро, много и дёшево - выбрали два последних и не прогадали. Гонка скоростей - это хорошо, но всегда быстрее всех не будешь, и потому для коммерческого транспортного средства лучше везти много, чем быстро. А если можешь возить ещё и дёшево, то клиенты сами тебя найдут. Широкий фюзеляж повышенной пассажировместимости - 270-300 мест - и два мощных турбореактивных двигателя создали 50 лет назад тот самый привычный нам облик авиалайнера, который сегодня можно увидеть в любом аэропорту мира. Машина Airbus оказалась настолько удачной, что даже американские авиакомпании, обычно более лояльные к местным производителям, начали их закупать. Рынок авиалиний средней и малой дальности, а кое-где даже и большой, оказался захвачен двухмоторными вместительными машинами, тихими и экономичными, но массовыми и потому недорогими по стоимости перевозки. Выпуск четырёхмоторных самолётов сохранился почти исключительно для тех дальнемагистральных линий, где требования стандартов безопасности полёта до сих пор важнее шумности и экономичности воздушного судна, то есть для того типа маршрутов, под который когда-то была создана старушка "Конни". Так гражданская авиация вышла из борьбы за скорость, предпочтя борьбу за объём пассажиропотоков.

Истинная революция скоростей пришла с совершенно другой стороны - из области информационных технологий. В современном виде факс появился в 1964 году благодаря компании Xerox, создавшей "дистанционный ксерокс" (англ. Long Distance Xerography, LDX). Два года спустя компания выпустила Magnafax Telecopier, весивший всего 46 фунтов (21 кг). Управление устройством было очень лёгким по сравнению со всеми предыдущими конструкциями, а на передачу одной страницы по стандартной телефонной линии тратилось всего 6 минут. Благодаря успехам в создании факсимильных аппаратов в 1966 году Международный союз электросвязи утвердил первые международные стандарты для аналоговой факсимильной передачи ("Группа 1"). Однако, массовым видом связи факсы стали только после 1978 года, когда сектором стандартизации электросвязи МСЭ (CCITT) была утверждена в качестве международного стандарта усовершенствованная "Группа 2", поддержанная большинством производителей оргтехники. Новый стандарт позволил сократить время передачи страницы с 6 до 3 минут при той же чёткости. Ознакомиться с точной копией документа стало возможным без пересылки документа по почте, практически в режиме онлайн, что сэкономило время для бизнеса в разы.

Test 123, или QWERTYUIOP — таким было первое в истории интернета электронное письмо, которое в 1971 году отправил его создатель, американский инженер Рэй Томлинсон. Тогда он работал в компьютерной компании Raytheon BBN, занимавшейся улучшением сети ARPANET. Инженер разработал программу, которая позволяла пользователям отправлять сообщения на различные компьютеры, входившие в систему ARPANET. Тогда программист не осознавал масштаб своего изобретения. Поэтому десятилетия спустя, когда электронная почта уже стала феноменом, ему было сложно вспомнить, какой точно текст содержало то самое первое письмо.

Томлинсон даже не думал, что его изобретение изменит мир. Вот его собственные признания по этому поводу:

Телефоны тогда уже существовали, но кто-то всегда должен был быть по ту сторону звонка. Поэтому идея о том, что люди могут отправлять сообщения на компьютер, так всех зацепила.

Я понимал, что у тех, кто имел доступ к компьютеру и сети, не было причин не использовать технологию. Но в то время очень мало людей могли себе это позволить, возможно, тысяча человек.

Только спустя два десятилетия после создания, в 1990-х годах, когда у людей начали появляться персональные компьютеры и доступ к сети, электронную почту смогли оценить по достоинству. По словам Томлинсона, электронную почту начали использовать в бизнесе, поэтому для многих предпринимателей стало важно приобретение компьютера. Электронная почта сделала процесс пересылки документов в электронной форме почти мгновенным. Оставалось найти способ совместить мгновенную связь с возможностью видеть собеседника.

Разработчики мессенджеров не изобретали велосипед, они только совместили уже существующие идеи текстовых и голосовых сообщений и пересылки документов, совместили их с видеосвязью и перенесли это всё на просторы интернета. Видеоконференцсвязь появилась на пересечении телевизионных технологий и передачи данных ещё в 60-х годах XX века. Первый видеофон был представлен в 1964 году компанией AT&T. Этот видеофон передавал всего один кадр в две секунды, но давал достаточно чёткое и стабильное изображение. Компания запустила коммерческий сервис видеофонов Picturephone. Переговорные комнаты организовали в Нью-Йорке, Чикаго и Вашингтоне. Но даже в 1970 году мало кто мог позволить себе видеозвонки, несмотря на простую конструкцию и легкое подключение. Обслуживание видеотелефона стоило $160 — по современным меркам это около тысячи долларов. При этом было ограничение на 30 минут для одной сессии. Из-за высокой цены AT&T не смогла сделать видеозвонки популярными. К 1973 году было продано только 450 видеотелефонов Picturephone Mod II, хотя планировали за первые пять лет создать сеть из 100 тысяч устройств. Однако, процесс, что называется, пошёл.

Начиная с 1980 года, когда произошло зарождение цифровых телефонных сетей, развитие видеоконференцсвязи (ВКС) начало ускоряться. В 1981 году был представлен видеопротокол (PVP), а в 1991 году – первое решение для видеоконференций на базе ПК от IBM. Появляются основные аппаратные игроки: Cisco (Tandberg) (1984), Polycom (1990) и чуть позже Lifesize (2003). Все они - производители аппаратных решений. В начале 1990-х годов появилась ВКС, основанная на интернет-протоколах, были запущены цифровые сети с интеграцией служб (ISDN). В этот период основной технологией видеоконференций было сжатие изображения: это помогало улучшить качество и скорость передачи изображения с помощью широкополосного доступа. В 1994 на рынке появилась первая коммерческая веб-камера QuickCam, выпущенная компанией Connectix Quickcam. Это устройство передавало черно-белое изображение с разрешением 320х240 пикселей и плохо работало на старых ПК. Тем не менее, оно привело к дальнейшим инновациям, продолжавшимся несколько десятилетий.

Новый виток развития ВКС получила в начале 2000-х годов. Компания Samsung выпустила первый сотовый видеотелефон, а Skype и iChat представили направление софта. В это время видеоконференции разделились на два основных направления продуктов - оборудование и программы. Это сейчас Skype - ветеран, который 5 мая 2025 года станет историей. Если, конечно, верить компании Microsoft. А в 2003 году это была прорывная технология. Skype был первым из мессенджеров, изначально адаптированным под голосовую связь, в отличие от мессенджеров вроде ICQ и MSN Messenger. В 2005 году компания Lifesize представила первое решение для видеоконференций в качестве HD, который пришел на смену SD-разрешению. В ходе постепенных доработок видеомессенджеры позволили проводить онлайн видеоконференции с таким же комфортом для собеседников, как будто они сидят за одним столом. Отпала необходимость совершать перелёты на другой конец планеты ради деловых встреч. Достаточно было включить видеоконференцию на своём ПК, лаптопе, а позже и смартфоне, причём теперь география возможных участников таких видеоконференций охватывала любую точку мира, где был интернет.

А что Concorde? Последние рейсы состоялись 24 октября 2003 года. Операторы так и не оправились от единственной за всю 27-летнюю историю эксплуатации самолёта катастрофы 25 июля 2000 года под Парижем, когда погибли 113 человек. Катастрофа была одним из наиболее распиаренных формальных поводов прекращения эксплуатации самолёта, хотя её причиной стала не неисправность воздушного судна, совершившего 4873 цикла "взлёт-посадка" и налетавшего на момент аварии 11989 часов за 25 лет службы, и не непрофессионализм экипажа, а отвалившаяся от двигателя взлетавшего перед ним McDonnell Douglas DC-10-30 американской авиакомпании Continental Airlines (борт N13067, рейс COA 055 Париж - Ньюарк) титановая пластина, попавшая в двигатель Concorde. Пилот борта N13067 даже не заметил произошедшего, самолёт штатно отлетал тот рейс, и продолжал летать, пока не был списан в 2002 году по причине износа после 28 лет службы. Насмешка судьбы.

Вот вам ещё одна закономерность нашей истории, которая работает не только в сфере техники, однако в этой сфере она очень заметна. Самые технологически совершенные средства появляются в момент, когда используемая в них технология устарела, однако изначальная неочевидность преимуществ новых технологий и сила инерции мышления заставляет создавать шедевр, который уже ничего не меняет, но остаётся памятником человеческой мысли.

Телеграм канал "Механика истории".

Все фотографии взяты из открытых источников.

В конце июля 1950 года на совещании «в верхах» была поднята тема дальнейшего развития истребительной авиации. По результатам обсуждения было решено разрабатывать два новых самолета: двухдвигательный всепогодный перехватчик с радиолокационной станцией, коим впоследствии стал Як-25, и двухдвигательный маневренный истребитель, позже получивший название МиГ-19. МиГ-19 стал в определенной мере знаковой машиной для отечественной авиационной промышленности. Это был первый советский сверхзвуковой самолет, строившийся серийно. Кроме того, этот истребитель стал последним самолетом марки «МиГ», оснащавшимся стреловидным крылом.

Разработка перспективного двухдвигательного фронтового истребителя была поручена ОКБ-155, которым руководили А.И. Микоян и М.И. Гуревич. Работы по новому проекту стартовали в середине 1951 года. К этому времени заказчик в лице министерства обороны определился с требованиями к новому истребителю. Самолет с нормальным полетным весом не более 7 т должен был развивать скорость до 1220 км/ч (на высоте 5000 м), подниматься на высоту до 13 км и летать на дальность до 3500 или 2100 км (с подвесными баками и без). В качестве вооружения предлагались три автоматические пушки калибра 30 мм. Рассматривалась возможность использования неуправляемых ракет.

На первых этапах проекта специалисты занимались изучением различных аспектов развития авиационной техники и формированием облика нового истребителя. К концу 51-го были определены основные черты будущего МиГ-19, что позволило начать строительство первого прототипа. Для отработки некоторых предложений планировалось использовать самолет с условным обозначением СМ-1 или И-340. Для упрощения и ускорения работ его построили на базе существующего МиГ-17Ф.

СМ-1 представлял собой переработанный вариант базового МиГ-17. Внешне новый самолет отличался от предшественника более широкой хвостовой частью фюзеляжа, где располагались два турбореактивных двигателя АМ-5. 19 апреля 1952 года летчик-испытатель К.К. Коккинаки впервые поднял новый самолет в воздух. Испытания показали, что опытный СМ-1 имеет недостаточные характеристики. Для выполнения требований заказчика самолет требовалось серьезно доработать. Все это привело к появлению нового прототипа СМ-2.

Истребитель СМ-2 можно считать как доработанным вариантом СМ-1, так и дальнейшим развитием МиГ-17. Самолет получил новое крыло стреловидностью 55° по линии ¼ хорд, две 37-мм пушки Н-37 и набор другого оборудования. Во избежание попадания пороховых газов в воздухозаборник пушки поместили в корневой части крыла. В 1952 году построили два прототипа под обозначениями СМ-2/1 и СМ-2/2, первые полеты которых состоялись 24 мая и 28 сентября соответственно.

Испытания двух СМ-2 подтвердили недостаточную мощность двигателей АМ-5, которые даже в паре не могли обеспечить самолету требуемые характеристики. По этой причине в августе 1953 года авиационная промышленность получила приказ строить новый самолет с использованием перспективного турбореактивного двигателя АМ-9, оснащенного форсажной камерой. Новый двигатель имел схожие габариты с АМ-5, что позволило обойтись без массы исследовательских и конструкторских работ, связанных с серьезным изменением конструкции самолета. Очередной прототип, на этот раз оснащенный двигателями АМ-9, получил обозначение СМ-9.

Уже до конца 1953 года были построены три самолета СМ-9. Первый полет самолета СМ-9/1 (переделанный СМ-2/1) состоялся 5 января 1954 года под управлением летчика Г.А. Седова. Во втором полете опытный СМ-9/1 впервые превысил скорость звука. В полете на высоте около 8000 м самолет развил скорость М=1,25. В следующих полетах удалось достичь скоростей порядка М=1,44, однако для этого пришлось лететь с некоторым снижением. В ходе испытаний опытных СМ-9 удалось выявить некоторые недостатки, которые вскоре были ликвидированы.

30 августа 1954 года прототип СМ-9/1 передали в НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. Облет машины проводили восемь летчиков из НИИ ВВС, 4-го научно-исследовательского полигона и строевых частей. По некоторым данным, к моменту начала Госиспытаний самолет все еще имел некоторые проблемы, из-за которых проверка постоянно прерывалась. Кроме того, Государственные испытания прошли по укороченной программе без проверки подвесного вооружения и некоторых режимов полета.

Второй опытный самолет СМ-9 был изготовлен путем переоборудования машины СМ-2/2 с установкой набора новых агрегатов. Одним из главных отличий этой машины был цельноповоротный стабилизатор, который в дальнейшем почти без изменений перешел серийным истребителям. СМ-9/2 впервые полетел 16 сентября 1954 года (летчик Г.А. Седов) и испытывался до начала мая следующего года. 31 сентября 55-го его передали в НИИ ВВС.

Все доработки, коррективы и т.д., внесенные в проект в ходе испытаний и доводки, были реализованы в эталонном прототипе серийной техники под названием СМ-9/3. Первый полет этого истребителя состоялся 27 ноября 1955 года. Пилотировал машину К.К. Коккинаки.

Истребитель МиГ-19, конструкция которого соответствовала последнему прототипу СМ-9/3, был построен по нормальной аэродинамической схеме и являлся среднепланом со стреловидным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Как и многие другие истребители своего времени, МиГ-19 имел лобовой воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками.

Фюзеляж самолета длиной 12,54 м (без ПВД) имел стандартную для такой техники компоновку. В лобовой части имелся воздухозаборник с вертикальной перегородкой, разделяющей воздушный поток и перенаправляющей его в воздушные каналы двух двигателей. В носовой части фюзеляжа располагалась одноместная кабина пилота. Среднюю часть фюзеляжа отдали под топливные баки и различное оборудование, а в хвостовой поместили два двигателя РД-9Б (серийное обозначение АМ-9).

Самолет оснащался крылом размахом 9 м стреловидностью 55° по линии ¼ хорд. Площадь крыла составляла 25 кв. м. В центроплане использовался профиль ЦАГИ С-12С, в консолях – ЦАГИ СР-7С. В хвостовой части фюзеляжа монтировался киль стреловидностью 57° 30’ площадью 4,17 кв. м. На нижней части киля располагался стабилизатор стреловидностью 55°. Для управления по рысканью в хвостовом оперении имелся руль направления, управление по тангажу предполагалось осуществлять при помощи цельноповоротного стабилизатора. В хвостовой части имелись подфюзеляжный гребень и два тормозных щитка.

Пустой самолет МиГ-19 весил 5,3 т. С 1700 кг топлива и боекомплектом нормальный взлетный вес составлял 7500 кг. Максимальный – 8500 кг. Полезная нагрузка самолета составляла 500 кг.

Встроенное вооружение истребителя МиГ-19 состояло из трех автоматических пушек НР-23 калибра 23 мм. Два орудия находились в корневой части крыла, третья – в носу фюзеляжа. Боекомплект составлял по 70 снарядов на пушку. Скорострельность каждого орудия – 900 выстрелов в минуту. При необходимости МиГ-19 первой модификации мог нести неуправляемые ракеты АСР-57 и свободнопадающие бомбы калибра до 250 кг.

Для наведения оружия самолет оснащался автоматическим прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером СРД-1. Также в состав бортового оборудования входил автоматический радиокомпас, УКВ-радиостанция, станция предупреждения об облучении, радиоответчик и другая аппаратура.

МиГ-19 оснащался двумя турбореактивными двигателями РД-9Б тягой 2600 кгс каждый. На форсаже тяга возрастала до 3250 кгс. Характеристики двигателя позволяли подниматься на высоту до 16 км и использовать форсаж на немногим меньших высотах. Внутри фюзеляжа имелись четыре топливных бака. При необходимости самолет мог нести два подвесных бака емкостью 400 или 760 литров.

У земли истребитель МиГ-19 мог развивать скорость до 1100-1150 км/ч. На высоте удавалось разогнаться до 1400 км/ч. Крейсерская скорость была установлена на уровне 950 км/ч. Практический потолок достигал 17,2 км. С внутренним запасом топлива дальность полета равнялась 1400 км, при использовании двух 760-литровых подвесных баков этот параметр увеличивался на 800 км.

Государственные испытания прототипа СМ-9/1 завершились в марте 1955 года, однако еще в феврале 54-го вышло постановление Совмина о начале серийного производства новых самолетов. Серийные машины получили новое обозначение – МиГ-19. Приказ освоить производство получили заводы №21 (г. Горький) и №153 (г. Новосибирск). Развертывать серийное строительство новой техники пришлось в спешке. В результате первые серийные самолеты были переданы заказчику в начале весны 1955 года, а уже в июле истребители нового типа приняли участие в воздушном параде.

Производство истребителей МиГ-19 продолжалось до 1960 года, после чего заводы начали выпуск более новых МиГ-21 (завод №21) и Су-9 (завод №153). За несколько лет два завода построили 2069 самолетов нескольких модификаций. Большинство этих машин собрал горьковский завод: более 1300 единиц.

Завершив все необходимые испытания самолетов СМ-2 и СМ-9, сотрудники ОКБ-155 занялись обновлением и улучшением нового истребителя. В рамках проекта МиГ-19 были разработаны и построены два с половиной десятка прототипов, отличавшихся составом оборудования и вооружения, а также предполагаемой тактической ролью. Эта техника как строилась заново, так и изготавливалась переоборудованием имеющихся самолетов. Прототипы с индексами «СМ» использовались для отработки новых элементов конструкции, проверки нового вооружения, систем и т.д.

Истребители МиГ-19 в базовой конфигурации выпускались до 1956 года, после чего их стали заменять техникой новых модификаций. Выпускались и поставлялись войскам истребители следующих типов:
- МиГ-19П. Всепогодный перехватчик противовоздушной обороны, оснащенный бортовой радиолокационной станцией. На самолетах первых серий устанавливалась РЛС РП-1 «Изумруд», на поздних – РП-5. В зависимости от характеристик цели дальность обнаружения достигала 15 км. Антенна РЛС располагалась в специальном обтекателе над воздухозаборником. В 1956-58 годах завод №21 построил 433 перехватчика с РЛС;
- МиГ-19ПГ. Доработанный вариант МиГ-19ПГ, получивший комплекс наведения ракет «Горизонт-1». Это оборудование позволяло использовать ракеты «воздух-воздух» Р-3С;
- МиГ-19Р. Разведчик, оснащенный фотокамерами АФА-39 и новым двигателем типа РД-9БФ-1. Выпускался в Горьком малой серией;
- МиГ-19С. Фронтовой истребитель с незначительно доработанной конструкцией планера. Оснащался пушками НР-30. Выпуск самолетов этой модификации продолжался с 1956 по 1957 годы;
- МиГ-19СВ. Высотный вариант самолета МиГ-19С. Оснащался двигателями РД-9БФ большей мощности, нес только две пушки и не комплектовался радиовысотомером РВ-2. Часть истребителей этого типа была построена, остальные – переоборудованы из серийных МиГ-19С;
- МиГ-19ПМ. Последний серийный вариант самолета. Вооружался ракетами РС-2У, однако лишился пушек. С 1956 по 1960 годы завод №21 построил 369 таких машин;
- МиГ-19ПМЛ. Перехватчик, оснащенный комплексом «Лазурь», обеспечивавшим наведение на цель по командам с земли;
- МиГ-19Ф. Упрощенный экспортный вариант, поставлявшийся в Индонезию.

Определенный интерес представляют два проекта техники на базе истребителя, разработанные под руководством С.М. Алексеева в 1958 году:
- МиГ-19БР. Беспилотный тактический разведчик с набором фотоаппаратуры;
- МиГ-19БМ. Радиоуправляемая мишень для подготовки расчетов зенитных комплексов. После списания часть самолетов МиГ-19 переделывалась в мишени.

В 1958 году Советский Союз передал Китаю лицензию на строительство истребителей МиГ-19. Первые 20 самолетов, получивших новое обозначение J-6, были собраны из комплектующих советского производства. Далее техника производилась Китаем самостоятельно. За несколько десятилетий китайские инженеры разработали ряд модификаций лицензионного истребителя.

 В 1958 году производство МиГ-19 освоило чехословацкое предприятие Aero Vodochody. До 1962 года в Чехословакии строились истребители S-105 (МиГ-19С) и S-106 (МиГ-19ПМ).

Другие страны покупали только готовую технику и не осваивали ее производство. МиГ-19 различных модификаций поставлялись в Албанию, Афганистан, Бангладеш, Египет, Польшу, Румынию, Сомали, Судан и другие страны.

За несколько лет два завода построили более двух тысяч самолетов МиГ-19 всех модификаций. Этой техники хватило для оснащения почти 60 авиационных полков. Подразделения, оснащенные МиГ-19, несли службу вдоль почти всех границ СССР. Кроме того, в конце пятидесятых такую технику получили два авиаполка Группы советских войск в Германии (ГСВГ).

Вскоре после начала эксплуатации истребители МиГ-19 стали использоваться для перехвата нарушителей воздушного пространства СССР. Уже в 1956 году истребители этого типа впервые были подняты для перехвата американских высотных разведчиков. К сожалению, в течение нескольких первых лет большинство подобных попыток перехвата завершалось неудачей: разница в высоте полета не позволяла советским истребителям сбить нарушителя. Регулярные попытки перехвата разведчиков потенциального противника прекратились летом 1960 года, и в этом есть большая заслуга самолетов МиГ-19.

Так, 1 мая над Уралом был сбит самолет U-2 летчика Ф.Г. Пауэрса. Разведчик был уничтожен ракетой комплекса С-75. Еще одна ракета по ошибке поразила МиГ-19 летчика С. Сафронова, пытавшегося выполнить перехват. Советский пилот погиб. 20 мая пара МиГ-19 из «немецкого» подразделения перехватила и заставила сесть американский разведчик RB-47. Еще одна машина такого типа была сбита 1 июля в районе Кольского полуострова. Это был первый уничтоженный самолет противника, записанный на счет МиГ-19. После этого количество пролетов разведывательных самолетов США над советской территорией резко сократилось.

Любопытный инцидент произошел 10 марта 1964 года во время учений ГСВГ около города Магдебург. Во время маневров американский разведчик RB-66B попытался прорваться к нужному объекту, воспользовавшись занятостью ВВС ГДР и СССР. Тем не менее, капитан Ф.М. Зиновьев из 33-го истребительного авиаполка, управлявший МиГ-19С, успел перехватить самолет-разведчик и обстрелять его из пушек. Вскоре на нарушителя навели два МиГ-19 из 35-го иап. У одного из самолетов отказали пушки, а второй успешно атаковал нарушителя неуправляемыми ракетами и пушками. Разведчик был сбит.

Эксплуатация истребителей МиГ-19 в военно-воздушных силах Советского Союза продолжалась до начала семидесятых годов, после чего устаревшую технику начали заменять новой. Для замены МиГ-19 строились перехватчики Су-15 и МиГ-25. Тем не менее, в некоторых подразделениях такая техника оставалась в строю до конца восьмидесятых годов. В ряде зарубежных стран эксплуатация устаревших истребителей продолжалась дольше. К примеру, в 2014 году в КНДР произошло три крушения самолетов МиГ-19, после чего было принято решение временно приостановить использование таких истребителей.

Большая часть истребителей МиГ-19 была списана после выработки ресурса и утилизирована. Некоторым самолетом повезло больше – они стали музейными экспонатами или памятниками.

Тактико-технические характеристики МиГ-19

- Первый полёт: 24 мая 1952 года (СМ-2/1), 5 января 1954 года (СМ-9/1)
- Начало эксплуатации: 1955 год
- Конец эксплуатации: 1989 год
- Единиц произведено: ~ 6 500
Экипаж.
- 1 пилот
Размеры.
- Длина: 12,54 м
- Длина с трубкой Пито: 14,64 м
- Размах крыла: 9,0 м
- Высота: 3,885 м
- Площадь крыла: 25,16 м²
- Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°
- Нагрузка на крыло: 296 кг/м²
- Коэффициент удлинения крыла: 3,24
- Коэффициент сужения крыла: 3,04
- Профиль крыла: ЦАГИ С-12С у корня крыла, ЦАГИ СР-7С — законцовки
- База шасси: 4,398 м
- Колея шасси: 4,156 м

Вес.
- Масса пустого: 5172–5447 кг (по разным источникам)
- Нормальная взлётная масса: 7560 кг
- Максимальная взлётная масса: 8832 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг (+996 кг в ПТБ)
- Объём топливных баков: 2170 л (+2 × 760 л в ПТБ)
Двигатель.
- 2 × ТРДФ РД-9Б
- Бесфорсажная тяга: 2 × 2600 кгс (25,5 кН)
- Форсажная тяга: 2 × 3250 кгс (31,9 кН)
- Тяговооружённость: 0,86 (на форсаже)
Скорость МиГ-19
- Максимально допустимая скорость: М=1,6
- Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м
- Посадочная скорость: 235 км/ч
- Время набора высоты: 10000 м за 1,1 мин.; 15000 м за 2,6 мин.
Скорость отрыва.
- 280–305 км/ч
- Длина разбега: 900 м с ПТБ; на форсаже 515 м без ПТБ
- Длина пробега: 890 м; с парашютом 610 м
Дальность полета.
- Практическая дальность: 1400 км / 2200 км с ПТБ
- Продолжительность полёта: 1 ч. 43 мин. / 2 ч. 38 мин. с ПТБ
Практический потолок.
- 15 600 м
- на форсаже: 17 500 м — 17 900 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8,0 ед.; с ПТБ: +5,0 ед.

Вооружение.

- Стрелково-пушечное: 3 × 30 мм пушки НР-30 с 201 патроном
- Точки подвески: 2–4
- Управляемые ракеты: до 4 × РС-2У у МиГ-19ПМ
- Неуправляемые ракеты: 2–4 × блока по 16–32 ракеты
- Бомбы: 2 × от 50 кг до 250 кг бомб.