Палубная авиация

Первое упоминание о японских торпедоносцах появилось почти сто лет назад — в апреле 1916 года, когда на авиационном заводе Морского арсенала в городе Йокосука был спроектирован первый самолёт такого типа. В его разработке приняли активное участие лейтенант флота Тикухэй Накадзима, будущий глава одноимённой японской фирмы. Однако отечественный самолёт не вызвал интереса у командования ВМС, которое предпочло обратиться к помощи иностранных специалистов.

Проектирование торпедоносца было поручено инженеру Герберту Смиту, работавшему в то время на фирме Mitsubishi. До своего появления в Японии он принимал участие в конструировании самолётов в британской компании Sopwith, так что неудивительно было, что в результате на вооружении японской морской авиации появился торпедоносец Mitsubishi Туре 10 (фирменное обозначение -«Изделие 1MT1N»), спроектированный по схеме «триплан».
Первый полёт 1MT1N состоялся 9 августа 1922 года, и этот день можно считать днём рождения японской торпедной авиации. Опытный экземпляр самолёта поднял в воздух с заводского аэродрома английский лётчик-испытатель Уильям Джордан. В ноябре того же года полёты на первом и втором прототипах торпедоносца совершали уже пилоты японского военно-морского флота.

1MT1N стал единственным в истории мировой палубной авиации торпедоносцем, выполненным по трипланной схеме. И хотя он строился специально для базирования на палубе авианосца, большие габариты трипланной коробки крыла не позволили разместить самолёт в сравнительно небольшом пространстве корабельного ангара. Поэтому общее число построенных машин не превысило и двух десятков, а серийное производство торпедоносцев прекратили буквально через год.

С учётом своих ошибок Герберт Смит разработал более удачный торпедоносец-биплан Mitsubishi Туре 13 (В1М), который был запущен в серию и стал основным японским палубным торпедоносцем конца 1920-х — начала 1930-х годов. Всего было построено свыше 250 таких самолётов.
В 1932 году на вооружение поступили торпедоносцы Mitsubishi Туре 89-1 (В2М1) в количестве 204-х машин. За ними последовала серия бомбардировщиков-торпедоносцев Yokosuka Туре 92 (B3Y), состоящая из 129 единиц. Также, как и В1М, самолёт фирмы Yokosuka имел британские корни — его разработал конструктор фирмы Blackburn Джордж Петти. И в 1936 году линию бипланов закончила серия из 205 бомбардировщиков-торпедоносцев Yokosuka Туре 96 (B4Y).

Во второй половине 1930-х годов биплан уже считался устаревшей схемой для самолёта, и руководство флота обратилось к авиационным фирмам с предложением разработать палубный торпедоносец-моноплан. Свои требования к нему военные изложили в спецификации 10-Shi, где указывалось, что самолёт должен был иметь размах крыла не более 16 метров и нести стандартную авиационную торпеду массой 800 кг или две 250-кг бомбы. Максимальная скорость полёта машины должна была составлять не менее 333 км/час, набор высоты 3000 метров — 13 минут, продолжительность полёта — не менее семи часов без подвесок или четыре часа с торпедой или двумя бомбами.

Специфические требования к торпедоносцу как к палубному самолёту заключались в наличии тормозного крюка, тормозов на колёсах основных стоек шасси и складывающихся крыльев. В качестве силовой установки конструкторам предлагались двигатели Nakajima Hikari 2 или Mitsubishi Kinsei. Экипаж самолёта должен был состоять из трёх человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.
В конкурсе приняли участие фирмы Mitsubishi и Nakajima.

На фирме Nakajima разработкой конкурсного самолёта руководил инженер Катсуджиро Накамура. Проект получил фирменное рабочее обозначение «изделие К». Для получения высоких характеристик, отвечающих требованиям спецификации 10-Shi, на самолёте предполагалось использовать множество передовых технических решений — в их числе убирающееся шасси и трёхлопастный винт изменяемого шага. Крыло планировалось складывать с помощью гидропривода. Предполагалась также установка на самолёт закрылков Фаулера, считавшихся в то время наиболее эффективным средством механизации крыла, позволявшим получить высокие взлётно-посадочные характеристики.
В качестве силовой установки инженеры использовали 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hikari 2 мощностью 700 л.с.

Постройка опытного экземпляра самолёта завершилась в декабре 1936 года. 18 января 1937 года лётчик-испытатель Такахаши поднял машину в воздух. Лётные испытания шли тяжело, сказывалась значительная техническая новизна проекта. Неприятности начались практически сразу, с поломки шасси на рулении 25 января. Самолёт получил при этом незначительные повреждения и вскоре был восстановлен. Затем неприятности посыпались одна за другой, однако инженеры фирмы решали их подчас довольно просто, постепенно отказываясь от новинок в пользу повышения надёжности машины и упрощения её конструкции.

Сначала конструкторы отказались от гидропривода механизма складывания крыла — как оказалось, при сильном ветре гидравлика не обеспечивала жёсткой фиксации крыла и оно могло сломаться. Затем были демонтированы закрылки Фаулера и установлены классические щелевые закрылки. Испытания показали, что при выпуске закрылок Фаулера, скользивший по направляющим, порой заклинивал в промежуточном положении.
Все изменения вносились во второй опытный образец самолёта. Кроме вышеперечисленного, его оснастили другим двигателем — 770-сильным Nakajima Hikari 3.

После постройки второй экземпляр был представлен на сравнительные испытания со своим конкурентом фирмы Mitsubishi, создавшей машину также в соответствии с программой 10-Shi и, в общем-то, не намного отличавшуюся от самолёта фирмы Nakajima, но выглядевшую несколько более консервативно. Крыло имело эллиптическую в плане форму, стойки шасси не убирались, а просто прикрывалось обтекателями. Единственным плюсом конструкции была силовая установка с двигателем Mitsubishi Kinsei мощностью 1000 л.с., что обеспечивало несколько лучшие взлётно-посадочные характеристики и, возможно, даже большую скорость полёта.

Сравнительные испытания самолётов проводились в течение трёх месяцев. Оказалось, что обе машины полностью отвечали требованиям спецификации Ю-Shi. При этом летательный аппарат фирмы Nakajima оказался более технологичным, более подходившим для серийного производства. Правда, история с отказом от передовых конструктивных решений несколько подпортила его репутацию.
Самолёт Mitsubishi отличался простотой конструкции и эксплуатации -сказывались отсутствие гидросистемы и наличие неубирающегося шасси. Однако эти «достоинства» можно было посчитать и за недостатки. Что же касается лётных характеристик, то за счёт убирающихся стоек шасси максимальная скорость Nakajima оказалась на 20 км/ч больше, чем у Mitsubishi. Остальные параметры были приблизительно равными.

В ноябре 1937 года, учитывая примерное равенство, конкурсная комиссия приняла мудрое решение, рекомендовав для серийного производства обе машины. Считалось, что более прочное неубирающееся шасси Mitsubishi позволит эксплуатировать самолёт с грунтовых наземных аэродромов. Торпедоносец-бомбардировщик фирмы Nakajima получил обозначение B5N1 (или Туре 97-1), а фирмы Mitsubishi — В5М1 (или Туре 97-2).
Серийное производство B5N1 было развёрнуто на заводе в городе Коидзуми. Первый экземпляр самолёта выкатили за ворота сборочного цеха 5 апреля 1938 года. Серийные машины имели некоторые отличия от опытных. На них стояли усиленные стойки шасси, а начиная с 50-й серийной машины силовую установку стали комплектовать винтом постоянного шага, начиная со 123-го самолёта вместо механической аварийной бензиновой помпы устанавливалась более надёжная ручная.

Фюзеляж самолёта представлял собой полумонокок с клёпаной, гладкой обшивкой. Моторама сваривалась из стальных труб. Крыло трапециевидной в плане формы имело двухлон-жеронную конструкцию с работающей обшивкой. Конструкция хвостового оперения — цельнометаллическая, обшивка рулевых поверхностей -тканевая. Основные стойки шасси и тормозной крюк убирались гидравлическими механизмами. Стойки шасси складывались в ниши перед лонжероном крыла, а крюк втягивался в хвостовую часть фюзеляжа.
Экипаж из трёх человек располагался по схеме «тандем» в длинной, полностью застеклённой кабине. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемёта Туре 92. На держатель под фюзеляжем можно было подвесить одну 800-кг торпеду, одну 800-кг бомбу, три 250-кг бомбы или шесть 60-кг бомб.

На базе B5N1 выпустили 30 учебно-боевых самолётов B5N1-K, предназначенных для обучения пилотов. Их единственное отличие от боевых машин заключалось в наличии сдвоенного управления, причём инструктор находился в кабине штурмана-бомбардира.

В конце 1938 года на B5N1 сменили мотор. Nakajima к этому времени завершила разработку своего 1000-сильного 14-цилиндрового двухрядного двигателя воздушного охлаждения NKIASakae 11. Увеличение мощности силовой установки благотворно сказалось на лётных характеристиках самолёта. Так, прирост горизонтальной скорости составил 9 км/ч, а на высоту 5000 м самолёт стал подниматься на 90 с быстрее, немного увеличился и практический потолок. Кроме этого, надёжность Sakae 11 оказалась выше, чем у Hikari, что было особенно важно в полётах над морем. Новый двигатель меньшего диаметра позволил улучшить обзор вперёд-вниз с места пилота. Единственный его минус — повышенный расход топлива, из-за чего дальность полёта B5N1 уменьшилась на 267 км.

Серийное производство самолета с Sakae 11 под обозначением «Палубный бомбардировщик-торпедоносец Туре 97-3», или B5N2 было развёрнуто в декабре 1939 года. Позже, при изменении системы обозначений, машина получила индекс Туре 97 Model 12. К началу 1941 года новая модификация полностью заменила в строевых частях старые B5N1.

Некоторые количество B5N2 использовали в качестве патрульных противолодочных самолётов. На них для поиска надводных судов и подводных лодок в надводном положении установили радиолокационную станцию типа Н-6 — антенны её размещали на бортах фюзеляжа и передней кромке крыла.
Часть B5N1 и B5N2 переоборудовали для буксировки мишеней или учебных планёров Yokosuka Chikara.
За время серийного производства фирма Nakajima на заводах в Коидзуми и Ота собрала 802 экземпляра B5N первой и второй модификации.
В 1942 году лицензионное производство B5N2 развернули на заводе фирмы Aichi в Эитоку, а также на 11-м арсенале морской авиации в Хиро. Всего на этих заводах выпустили ещё около 450 машин.
В американской классификации японских самолётов B5N получили условное название Kate.

Первые боевые вылеты бомбардировщиков-торпедоносцев B5N состоялись в конце 1938 года в Китае. Самолёты, входившие в состав 12-го и 14-го Kokutai, использовались для воздушной поддержки японских армейских подразделений.
Осенью 1940 года по соглашению с французским правительством Виши японские войска перебросили во Французский Индокитай, и небольшое число B5N действовало с французских аэродромов, нанося удары по объектам на юге Китая.

Подлинная известность пришла к самолёту на следующий день после разгрома американского флота в Пёрл-Харборе.
Для атаки на американскую базу японцы задействовали шесть авианосцев — Akagi, Kaga, Shokaku и Zuikaku несли по 27 B5N (плюс по три резервные машины на каждом), a Soryu и Hiryu — по 18 B5N (плюс три резервные). Перед налётом японцы провели большую подготовительную работу как по тренировке лётного состава, так и по модернизации авиационного вооружения. Стандартные авиационные торпеды снабдили дополнительными деревянными стабилизаторами, что позволило их применять в условиях мелководья, а также создали специальные бронебойные бомбы для ударов по американским линкорам. Они представляли собой 800-кг снаряды от 406-мм орудия, к которым приварили стабилизаторы.

В первой ударной волне находилось 89 B5N. Сорок из них несли доработанные торпеды, а остальные — по одной бронебойной бомбе. Командовал ударной группой капитан Мицую Фучида, летевший на B5N2 в камуфляжной окраске с бортовым номером AI-301. В своих воспоминаниях он описывал начало атаки так: «Небо над Пёрл-Харбором было чистым. Вот, наконец, видна и сама гавань. Над ней висела лёгкая дымка утреннего тумана. Я внимательно рассматривал в бинокль корабли, мирно стоявшие на якорях. Да, линкоры были на месте. Я насчитал их восемь. Но наша надежда на то, что в гавани окажется и несколько авианосцев, не оправдалась. Я не видел ни одного. Было 07.49, когда я приказал своему радисту передать команду «Атака!»…

Таким образом, именно с борта B5N был отдан приказ об атаке, положившей начало всей Тихоокеанской войне.
Во второй ударной волне японцы задействовали 54 B5N. Вооружение у самолётов было чисто бомбовым, а целями для самолётов были аэродромы американской авиации.
После возвращения на корабли экипажи B5N доложили, что результатом атаки стали 13 бомбовых и 36 торпедных попаданий в корабли противника, а также сообщили о многочисленных потерях авиации противника на земле. Американцам же удалось сбить только пять B5N.

В дальнейшем B5N принимали участие в боях на всех участках Тихоокеанского театра боевых действий. Самолёты использовались как в палубной авиации, так и в составе подразделений и частей берегового базирования.

В конце декабря 1941 года B5N с авианосцев Soryu и Hiryu поддерживали японские войска, высаживавшиеся на остров Уэйк.
В январе B5N палубной авиации вели боевые действия в районе Новой Гвинеи, затем участвовали в захвате Целебеса, а затем весьма успешно ударили по стратегически важному объекту Порт-Дарвин на севере Австралии.

В феврале бомбардировщики-торпедоносцы приняли участие в захвате японцами островов Ява и Суматра.
Весной 1942 года B5N участвовали в операции по уничтожению британского Азиатского флота в Индийском
океане у острова Цейлон, что обеспечивало беспрепятственное наступление японской армии на Бирме и на побережье Бенгальского залива.

В мае торпедоносцы приняли участие в сражении с американским флотом в Коралловом море. Самолёты B5N с авианосцев Shokaku и Zuikaku повредили двумя торпедами авианосец Lexington СМ-2. Кроме того, в американский корабль попало ещё и несколько бомб, после чего в его трюмах сдетонировали пары авиатоплива и его добили своими торпедами эсминцы эскорта.
В июне B5N с авианосца Hiryu отличились в битве у атолла Мидуэй, дважды попав торпедами в американский авианосец Yorktown CV-5. Однако отправить его на дно лётчикам так и не удалось. Повреждённый корабль попытались отбуксировать в Пёрл-Харбор для ремонта, однако по пути следования его торпедировала японская подводная лодка.
В августе B5N участвовали в боях у Соломоновых островов, а в октябре атаковали американский флот у островов Санта-Крус.

26 октября в бою у Санта-Крус торпедоносцам удалось попасть двумя торпедами в машинное отделение американского авианосца Hornet CV-8. Причём один из торпедоносцев получил повреждения от зенитного огня и врезался в борт CV-8. Место взрыва этого самолёта оказалось вблизи главной цистерны авиатоплива, и на корабле возник сильный пожар. Во время повторной атаки B5N попали в Hornet ещё одной торпедой, что в
совокупности с несколькими попаданиями бомб практически уничтожило корабль.
В 1943 году B5N стали сниматься с вооружения и заменяться новыми бомбардировщиками-торпедоносцами B6N. Начиная с 1944 года, B5N использовались лишь с наземных аэродромов.
В феврале 1944 года американцы нанесли авиационный удар по крупной японской базе на острове Трук, которая по своей значимости была соизмерима с Пёрл-Харбором. Ключевая роль базы заставила американцев бросить на неё около 500 самолётов с девяти авианосцев. Несмотря на большие потери, японцы нанесли ответный удар по американским кораблям, в ходе которого одному из B5N удалось попасть торпедой в авианосец Intrepid и вывести его из строя.

Ещё одной страницей в биографии самолёта стало использование его подразделениями камикадзе, которые начали активно применяться в сражениях за Иводзиму и Окинаву в феврале и апреле 1945 года.
Боевая биография B5N завершилась на севере Японии. В этом районе с 29 апреля 1944 года дислоцировалось подразделение, на вооружении которого состояли 13 B6N и 20 B5N2. Подразделение это осуществляло патрулирование морской территории в районе между островом Хоккайдо и Алеутскими островами.
10 августа, уже на второй день после вступления СССР в войну с Японией, четыре B5N2 бомбили военные объекты на мысе Лопатка на юге Камчатки. 14 августа японское командование обратилось к союзникам с предложением о заключении перемирия, но военные действия продолжались и дальше. 18 августа — дата начала Курильской десантной операции, в ходе которой были заняты Курильские острова. В эти же дни от японских войск освободили Южный Сахалин.

18 августа четвёрка B5N2, атаковав десантные силы противника, потопила советский минный заградитель (по другим данным — тральщик), который стал последней победой японской авиации на море.
Боевая служба B5N показала, что для японской авиации этот самолёт стал своего рода знаковым: он начал войну на Тихом океане, он же и поставил в ней точку.

Журнал "Моделист-конструктор" 06.12.2014 г.

Из первого отечественного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-36 не получилась боевая машина, прежде всего, из-за недостаточной тяги двигателей. Усложнена была и продольная балансировка самолета на режиме висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Появление же более мощного ТРД в ближайшее время не предвиделось. Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С.Г.Мордовиным.

Вопреки скептикам они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали прорабатывать машину с комбинированной силовой установкой, включавшей двигатели: подъемно-маршевый (ПМД) с поворотными соплами и пару подъемных (ПД). Но здесь мнения конструкторов разошлись. Часть из них настаивала на однодвигательной схеме.

После заседания научно-технического совета министерства, в декабре 1967 года появилось постановление правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-З6М с подъемномаршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными РД36-35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание его учебно-боевого варианта и самолета-истребителя.

Исследования, проведенные в ОКБ А.С.Яковлева, показали, что в любом случае преимуществом комбинированной силовой установки перед «единой» является ее энергетическая «гибкость».
Поскольку речь зашла о силовой установке, то отмечу сразу одну ее особенность. Подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные раскручивались воздухом, отбиравшимся от его компрессора. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями ТРД вокруг машины.

Со дня принятия решения до постройки первого прототипа прошло чуть больше двух лет. В мае 1970 года Як-З6М (бортовой № 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.

В сентябре летчик-испытатель В.Г.Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Почти год готовились к полету по полному профилю, состоявшемуся 21 февраля 1971 г. Этот исторический полет, возвестивший о рождении в СССР первого боевого СВВП, довелось выполнить летчику-испытателю ОКБ М.С. Дексбаху. К тому времени в заводских испытаниях участвовало три прототипа будущего Як-38.

Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море в районе Керченско-Феодосийской военно-морской базы. Через четыре дня он облетел корабль и вновь сел на его палубу. Заводские испытания Як-36М завершились в апреле 1972 г. Затем самолет передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком от НИИ ВВС был В.Хомяков, затем к испытаниям подключились В.Васенков, Н.Шлыков и Г.Паршин.

Официально государственные испытания Як-З6М, проходившие с перерывами по различным причинам, закончились в октябре 1974 года, но и после этого они продолжались до осени 1975-го и завершились на авианесущем крейсере «Киев». Но это не означало, что все вопросы решены, и еще долгие годы летчики НИИ ВВС поднимали в небо «яки», проверяя те или иные доработки.

В 1974 году, одновременно с окончанием испытаний в НИИ ВВС, институт рекомендовал допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и для проведения государственных испытаний авианесущего крейсера.
В августе 1977-го Як-36М приняли на вооружение под обозначением Як-38, но за четыре года до этого серийное производство «яка» стали осваивать на Саратовском авиационном заводе.

Первый серийный Як-36М Саратовский авиазавод построил осенью 1974 года и 30 сентября машина совершила свой первый полет. В том же году сдали заказчику три машины.
В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Увеличили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.

Первые серийные Як-З6М комплектовались подъемными двигателями РД36-35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М и различным вооружением. Например, на них можно было увидеть оптические прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.
В апреле 1975 года потеряли первую машину. В тот день Дексбах, облетывая серийный Як-З6М, перед заходом на посадку не заметил, что не запустился один из подъемных двигателей.

Ровно одиннадцать месяцев спустя произошла еще одна авария. На этот раз у летчика-испытателя НИИ ВВС Хомякова из-за дефекта электросхемы сработала система автоматического катапультирования СК-ЗМ. Самолет же, «пилотируемый» САУ-36 в автоматическом режиме, поднялся на высоту около 10 000 м и после выработки горючего упал на землю. За всем этим последовали соответствующие доработки.

Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев» водоизмещением 41 400 т, переданный флоту в 1975-м, а в следующем году иностранцы впервые зафиксировали «Як» на его палубе. Спустя два года вошел в строй «Минск», а в 1979 году — «Новороссийск». На каждом из этих кораблей находилось до 36 самолетов и вертолетов Ка-27. В 1987 году в состав ВМФ вошел ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков» водоизмещением 44 500 т, способный кроме Як-38 нести и разрабатывавшийся сверхзвуковой СВВП Як-41. Судьбу этих кораблей иначе как трагической не назовешь, поскольку после развала СССР они оказались не нужны новой России.

Эксплуатация Як-38 в различных климатических зонах выявила существенные недостатки машины. Так, в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха не запускались подъемные двигатели, и их пришлось в срочном порядке оснащать устройствами кислородной подпитки. Сильно падала тяга маршевых двигателей, и вертикальный взлет становился возможным лишь при неполной заправке топливом. При взлете же с вооружением топлива порой хватало лишь для облета корабля.

Для успешной эксплуатации машины и решения задач, стоявших перед Военно-морским флотом, требовалось, прежде всего, увеличить тягу силовой установки. Проблема не из простых, и на первых порах удалось лишь модифицировать подъемный двигатель в вариант РД36-35ФВР, увеличив тягу до 3050 кгс. Планировался впрыск воды для повышения тяги двигателей в условиях жаркого климата, но эти замыслы так и не реализовали.

Видимо, тогда же на самолетах сбоку от воздухозаборных устройств подъемных ТРД появились продольные ребра, защищавшие их вход от собственных же выхлопных газов на взлете.

Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стал короткий разбег. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель ЛИИ О.Г.Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980-го предстояло опробовать ее на корабле. Однако 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, «Як» сошел с палубы корабля и упал в воду. Это была первая катастрофа отечественного СВВП, унесшая жизнь Кононенко. Последовали очередные исследования и доработки, затянувшиеся более чем на два года.

НАТО отреагировало на появление Як-38, присвоив ему имя Forger, что в переводе с английского означает «Кузнец».

В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нето» и контейнеровоз «Николай Черкасов».

С апреля по май 1980 года Як-38 проходил «стажировку» в Афганистане. Для этого организовали опытную смешанную эскадрилью (командир летчик-испытатель НИИ ВВС В.В.Васенков), в которую вошли и четыре Як-38. Полеты с высокогорного аэродрома Шинданд в реальных боевых условиях в очередной раз подтвердили недостаточную, даже для взлета с коротким разбегом, тягу силовой установки.

В ходе испытательных полетов выполнили одну существенную доработку: развернули сопло второго подъемного двигателя на 15 градусов назад. Это способствовало улучшению взлета с высокогорного аэродрома.

Первой модификацией СВВП стал двухместный учебный Як-36У (изделие ВМУ) с кабинами курсанта и инструктора, из-за чего фюзеляж удлинили на 1,39 м. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973-го и после завершения обоих этапов совместных государственных испытаний в сентябре 1977 года ее запустили в серийное производство. В ноябре следующего года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38У.

Особенностью штурмовика Як-38 была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с управляемым по тангажу соплом реактивного двигателя и принудительным катапультированием с разведением траекторий движения кресел инструктора и курсанта, что позволило значительно сократить количество катастроф. Впрочем, общие потери Як-38 за время их испытаний и эксплуатации оказались небольшими (не более 40 машин), ниже, чем у «Харриера». При этом зарегистрировано 32 катапультирования, включая 19 в результате срабатывания автоматической системы. Свидетелями одного из них стали иностранные моряки летом 1985 года во время учений в Норвежском море, когда пилоту Як-38, взлетевшему с ТАКР «Киев», пришлось катапультироваться. Последнее из капитулирований пришлось на долю летчика-испытателя ЛИИ В.В.Заболотского летом 1992 года при подготовке к авиационной выставке в подмосковном Жуковском.

В 1980-м в ОКБ А.С.Яковлева было подготовлено решение о долгосрочной совместной (МАП, ВВС и ВМФ) программе наращивания боевых возможностей Як-38. Из всего комплекса намеченных работ реализовали взлет с палубы с разбегом, посадку «с проскальзыванием» и модернизацию самолета, предусматривавшую установку более мощного подъемно-маршевого двигателя Р28В-300 максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и подъемных двигателей РД38 тягой по 3250 кгс. Модернизированный самолет Як-38М приняли на вооружение в 1985 г. На этом совершенствование Як-38 прекратилось из-за опасения повредить программе сверхзвукового СВВП Як-41. В то же время США и Англия продолжали улучшать «Харриер», который на начальном этапе испытаний едва поднимал самого себя, не говоря уже о боевой нагрузке.

Тактико-технические характеристики Як-38

- Главный конструктор: С.Г. Мордовин
- Первый полёт: 22 сентября 1970 года
- Начало эксплуатации: 11 августа 1977 года
- Конец эксплуатации: 2004 год
- Единиц произведено: 231, в том числе: Як-38У — 34, Як-38М — 52.

Экипаж:
- 1 человек
Размеры:
- Длина, м (включая ПВД): 16,37
- Размах крыла, м (в сложенном/развернутом положении): 4,45 / 7,022
-  Высота, м: 4,25
- Площадь крыла, м²: 18,41
- Коэффициент удлинения крыла: 2,58
- Угол стреловидности: 45°
- База шасси, м: 6,06
- Колея шасси, м: 2,75
Вес:
- Масса пустого, кг: 7 020
- Максимальная взлётная масса, кг (при разбеге/вертикальном взлете): 11 300 / 10 300
- Масса топлива, кг: 2 750
Двигатель:
- Силовая установка: 1 × Р27В-300, 2 × РД-36-35ФВР
- Тяга на взлётном режиме, кгс: 1 × 6 100, 2 × 3 050
Скорость:
- Максимальная скорость, км/ч (на высоте/у земли): 1 100 / 1 210
- Боевой радиус, км (на малой высоте при вертикальном взлёте): 195
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: 6 g
Практический потолок:
- 11 300 метров

Вооружение Як-38:

- Стрелково-пушечное: ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250
- Точек подвески: 4 + 1 под ВСПУ-36
- Боевая нагрузка, кг (при разбеге/вертикальном взлете): 1 500 / 1 000
- Ракеты «воздух-воздух»: Р-3С, Р-60М
- Ракеты «воздух-поверхность»: Х-23М, Х-25МР
- НАР: С-5, С-8, С-24Б
Авиабомбы
- Практическая бомба П-50Ш
- Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230
- Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
- Зажигательный бак ЗБ-500
- Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41.

В январе 1982 г фирма ВАе поставила английскому флоту 29 "Си Харриеров" FRS 1, и летный состав 800-й. 801-й и 899-й эскадрилий достиг должного уровня боевой подготовки. Задерживались лишь корабли. "Илластриес" еще проходил сдаточные испытания, а ввод в строй "Арк Ройала" планировался на 1984 год. Сложившаяся ситуация серьезно ослабляла Королевский военно-морской флот, что было совсем недопустимо в свете резкого ухудшения отношений между Англией и Аргентиной из-за крошечного архипелага в Южной Атлантике. Англичане считали острова принадлежащими короне и называли их Фолклендскими, аргентинцы также претендовали на них (как никак от Буэнос-Айреса до островов 900 км, а от Лондона 12800 км) и называли их Мальвинскими. Дипломатам не удалось достичь компромисса на переговорах, и 2 апреля Аргентина высадила на острова десант. Лихорадочно готовились к военной операции (она получила кодовое название "Корпорейт") и англичане. Полномасштабный план действий по возвращению островов был готов 31 марта 1982 года.

В 4 часа утра 2 апреля на авиабазу Еовилтон пришел приказ о передислокации, сопровождавшийся сведениями о высадке аргентинских сил на острова. Через 13 часов 800-я эскадрилья под командованием Эндрю Олда уже находилась на авианосце "Гермес" в Портсмуте, а 801-я (командир - Найджел Уорд) была готова к перелету на "Инвинсибл". Когда 5 апреля авианосное ударное соединение (АУС) вышло в море, на "Гермесе" находилось 12 самолетов, а на "Инвинсибле" - восемь. В состав АУС входили также 4 подводные лодки, 16 легких крейсеров, эсминцев и ракетных фрегатов, 5 десантных кораблей и 14 вспомогательных судов. Помимо самолетов, на кораблях базировалось около 20 вертолетов "Си Кинг" и "Линкс".

Еще одна эскадрилья - 809-я - срочно продолжала формироваться на берегу из оставшихся на консервации самолетов. К 27 апреля для участия в операции "Корпорейт" были подготовлены еще восемь "Си Харриеров", выкрашенных серой матовой краской двух оттенков: темно-серые сверху и белые снизу. Блестящие самолеты на борту "Гермеса" и "Инвинсибла" докрашивались снизу в основной темно-серый цвет уже во время плавания. В сопровождении заправщика "Виктор" самолеты перелетели на американскую базу на острове Вознесения в 5500 км от Фолклендских островов.
Еще перед выходом авианосного соединения в море было очевидно, что даже с подкреплением в лице 809-й эскадрильи, 28 "Си Харриеров" не смогут прикрыть британские силы от воздушных налетов и обеспечить интенсивные ударные операции, особенно после неизбежных потерь. Единственным самолетом, который мог бы усилить боевые возможности АУС, был в тот момент "Харриер" GR 3. Решение об их использовании было принято с учетом того, что эти самолеты лучше приспособлены для ударов по наземным войскам, и их участие "развяжет руки" "Си Харриерам", позволяя им сконцентрироваться на задачах ПВО.

Для выполнения задания была выбрана эскадрилья №1, базировавшаяся в Уиттеринге. Ее личный состав в принципе был подготовлен для поддержки сил быстрого реагирования. Однако сами самолеты требовали ряда доработок для полетов с авианосцев - противокоррозионной обработки, установки швартовочных узлов, сверления дренажных отверстий для слива конденсирующейся влаги из полостей планера. В носовом конусе, под лазерным дальномером, установили усовершенствованный радиоответчик. Для этого пришлось заменить панель обшивки на новую, выпуклую. Наиболее трудоемкой стала адаптация оборонительного ракетного оружия - "Сайдвиндеров" к самолету. Уже после окончания конфликта выяснилось, что публиковавшиеся до сих пор фотографии GR.3 с ракетами "воздух-воздух" - не более чем бутафория, так как на самолете отсутствовала соответствующая элетропроводка. Первый практический пуск состоялся 30 апреля 1982 г. над полигоном Эберкорт. Любопытно, что установка ракетного вооружения производилась техническим персоналом эскадрильи в Уиттеринге под руководством небольшой группы специалистов ВАе, большинство вопросов решалось на месте без представительных совещаний и кипы бумаг.

В то время, как в ангарах кипела работа, летчики эскадрильи №1 под командованием Питера Сквайра тренировались во взлетах с трамплина и в бомбометании. Для полного реализма 22 и 23 апреля над Северным морем "Харриеры" встретились в учебном воздушном бою с французскими "Миражами" и "Супер Этандарами" -самолетами, однотипными аргентинским.
Не успевая отплыть из Ливерпуля на реквизированном контейнеровозе "Атлантик Конвейор", 1-я эскадрилья рассчитывала догнать его возле острова Вознесения. 3 мая первые три "Харриера" GR.3 в сопровождении заправщика вылетели с аэродрома Сент Могэн и. преодолев за 9 часов 7400 км пути, успешно завершили беспрецедентный перелет. На следующий день "рекорд" повторили еще три самолета. Последние 4 машины покинули Британию 5 мая; до острова Вознесения добрались три, один отстал из-за неполадок в топливной системе. Из 10 "Харриеров", вылетевших из Англии, 6 погрузили в пластмассовых чехлах на "Атлантик Конвейер", один - вернулся для ремонта на родину, а три - осуществляли функции ПВО на острове. 21 мая туда прибыли "Фантомы" 29-й эскадрильи, и освободившиеся от несвойственных обязанностей штурмовики отправились на юг.

Первый раз английские пилоты увидели противника 21 апреля, когда лейтенант Саймон Харгривс перехватил Боинг 707 аргентинских ВВС в 320 км к северо-востоку от АУС. Боинг шел вне зоны боевых действий, поэтому Харриер лишь "проводил" его, не предприняв атаки.
На следующий день был нанесен бомбовый удар по складу горючего на берегу залива Фокс-Бей (о. Зап.Фолкленд), а 1 мая 12 "Си Харриеров" 800-й эскадрильи атаковали аэродромы в Порт-Стэнли и Гуз-Грин. Лейтенант Дэйв Морган уничтожил стоявший на полосе аргентинский "Айлендер", при этом его самолет был поврежден зенитным огнем орудий с радарным наведением, в большом количестве дислоцированных вокруг узлов обороны аргентинцев. Англичане поняли опасность, исходившую от этих пушек и в спешном порядке стали приспосабливать к подвеске на СВВП противорадиолокационную ракету "Шрайк". Один самолет был готов в конце мая, но принять участие в боевых действиях не успел. Опоздали и "Голубые Эрики", как прозвали на заводе фирмы ВАе переоборудованные в самолеты радиопротиводействия "Харриеры" GR.3. Своим прозвищем они обязаны офицеру министерства обороны Эрику Оннэлу, который предложил разместить в контейнере правой пушки модифицированную систему постановки активных помех "Скай Шэдоу" с самолета "Торнадо". От технического предложения до завершения выпуска десяти комплектов прошло 15 дней. Сам "идейный отец" признавал, что в мирное время потребовалось бы два года. На четырех самолетах дополнительно поставили за тормозным щитком кассеты ALE-40 с ЛТЦ. 1 июня лейтенант Маклеод на переоборудованном GR.3 XV778 в пape с лейтенантом Бичем прибыли на "Гермес", но в боевых действиях не участвовали. К "шапочному разбору" подоспели и специальные балки, позволявшие подвешивать на внешние пилоны "Си Харриера" сразу по два "Сайдвиндера".

После первых потерь британские летчики изменили тактику бомбометания и стали подходить к цели на малой высоте, за 5 км до нее следовал резкий набор высоты, и атака с пикирования. Всего за время ударных операций против сухопутных объектов 800-я эскадрилья сбросила более 80 т бомб.
1 мая было отмечено и высокой интенсивностью воздушных боев. В 16.30 (по местному времени) лейтенант Поль Бартон сбил "Сайдвиндером" аргентинский "Мираж" IIIEA (точнее "Дагер", так как Аргентина закупала эти самолеты в Израиле, который, в свою очередь, производил их без лицензии). В 16.31 лейтенант Стив Томас повредил ракетой второй такой же самолет, который затем попытался сесть на аэродроме Порт-Стенли, но был по ошибке добит аргентинской артиллерией. Пилот капитан Куэрва погиб. В 16.41 лейтенант Тони Пенфолд сообщил еще об одной победе - над островом
Зап.Фолкленд он сбил еще один "Дагер", а в 16.45 лейтенант Кертис из 801 эскадрильи во время боевого патрулирования над морем сбил "Канберру".
Эйфорию первых побед остудили неизбежные на войне потери. 4 мая при штурмовке Гуз-Грин зенитным огнем был сбит "Си Харриер" XZ450 - тот самый, полетом на котором Майк Спеллинг возвестил о рождении нового самолета. Летчик лейтенант Тейлор погиб, да и самолету не суждено было стать музейным экспонатом.
6 мая не вернулись с боевого патрулирования над морем Джон Эйтон Джонс и Аллан Кертис. Что с ними произошло - неизвестно, радиолокаторы кораблей АУС не показывали наличие противника в воздухе. Видимо, самолеты столкнулись друг с другом.

Бои над морем и над островами не затихали. 9 мая Дэйв Морган потопил аргентинское разведывательное судно "Нарвал". Это было последней каплей, после чего аргентинцы отвели свой флот и в боевых действиях он не участвовал. Несмотря на то, что Аргентина имела свой авианосец, этот корабль также сыграл роль пассивного наблюдателя вследствие того, что "Скайхоки" палубной авиагруппы не могли эффективно воевать из-за нехватки противокорабельных ракет "Экзосет", а пилоты недавно поступивших из Франции шести самолетов "Супер Этандар" не были обучены посадкам на авианосец. Опасаясь повредить новые машины, аргентинцы использовали их только с континентальных аэродромов. Это обстоятельство резко снижало их боевую эффективность, так как время нахождения над целью не превышало нескольких минут. Фактически все аргентинские самолеты действовали на пределе дальности полета и могли выполнять только один заход на цель И все же, несмотря на мощную, глубоко эшелонированную ПВО АУС. им удалось потопить несколько английских кораблей, продемонстрировав высокое пилотажное мастерство и отвагу. Однако, в воздушных боях, несмотря на численный перевес аргентинских самолетов, преимущество было на стороне "Харриеров". Английские летчики использовали целеуказания со своих кораблей, а также уникальные пилотажные характеристики своих самолетов. Владея приемом торможения за счет поворота сопел, в групповых боях англичане им никогда не пользовались, а гасили скорость резкими маневрами или делая "бочку" со снижением.

Именно так протекал бой Найджела Уорда и Стива Томаса с шестеркой "Дагеров" 21 мая. Уклонившись от пяти запущенных по ним ракет, англичане сбили три самолета противника.
Использование ракеты "Сайдвиндер" AIM-91 с усовершенствованной инфракрасной головкой самонаведения, чувствительной даже к слабому тепловому излучению планера самолета, позволяло англичанам совершать ракетные атаки на встречных курсах. 8 июня 1982 г. летчики 800-й эскадрильи (Морган и Смит) сбили таким образом над проливом Шуазель три аргентинских "Скайхока".
Основная боевая нагрузка легла на летчиков 21 мая, когда началась высадка английских экспедиционных сил в заливах Сан-Карлос и Аякс на острове Зап.Фолкленд. Во время утреннего разведывательного полета командир 1-й эскадрильи Поук и его ведомый лейтенант Хэйр
обнаружили 4 аргентинских вертолета, находившиеся на горе Кент. Пушечным огнем "Чинук" и две "Пумы" были уничтожены, а четвертый -"Ирокез" - успел взлететь и скрыться в рассветной мгле. В этот же день англичан постигла новая потеря - переносным зенитным ракетным комплексом "Блоупайп" был сбит лейтенант Джефф Гловер. Проштопорив 400 м, Гловер катапультировался и опустился на парашюте в воду. Выловленный аргентинскими солдатами, Гловер был единственным пленником, попавшим к аргентинцам.

В тяжелых условиях осенней Атлантики летчики совершали нередко по 5-6 вылетов в день. Жертвой усталости стал лейтенант Ватт, разбившийся при ночном взлете с "Гермеса" 24 мая. Это был тридцатый вылет молодого летчика. Лейтенант Кантон вылетел ночью в хорошую погоду, но к рассвету опустился туман, пробить который не могли прожекторы корабля. Выключив бесполезный на малой дистанции локатор, Кэнтон сел со второй попытки на последних каплях горючего. Открыв фонарь, он едва видел огни надстройки. Техническому экипажу пришлось "аукаться" с летчиком, чтобы подойти к заблудившемуся самолету. Позже в аналогичной ситуации оказался Саймон Харгривс, но ему повезло больше - его полет происходил днем, и часть кораблей АУС находилась вне зоны тумана. Не желая испытывать судьбу, Харгривс посадил свой "Си Харриер" на вертолетную площадку фрегата "Интрепид".

 27 мая огнем зенитной артилерии был сбит "Харриер" GR.3 лейтенанта Айвзона. Вылетевший по его маршруту фоторазведчик контакта с летчиком не установил. Когда через три дня его обнаружил и эвакуировал на "Гермес" вертолет морской пехоты "Газель", выяснилось, что он катапультировался через 40 секунд после попадания снаряда в самолет и скрывался в окрестностях поселка Парагон Хауз.
Пока Айвзон летел на "Газели", его командир Поук висел на стропах парашюта в 72 км от авианосца после того, как был вынужден катапультироваться из-за полной выработки топлива в продырявленных ружейным огнем баках своего "Харриера" GR.3 XZ972. Поука спасли через 10 минут, но на этом события дня не закончились. С целью переломить ход боевых действий в свою пользу, аргентинцы решили нанести массированный удар по авианосцам, составлявшим ядро британской эскадры. Пара самолетов "Супер Этандар" скрытно вышла в район расположения АУС на высоте 30 м и, включив РЛС, обнаружила крупную цель в окружении большого числа малых. На удалении 50 км от них летчики запустили две ракеты "Экзосет" и сразу же развернулись на обратный курс. Система противоракетной обороны англичан обнаружила атакующие ракеты, и со всех кораблей и вертолетов были выпущены облака дипольных отражателей. "Пометавшись" в них, "Экзосеты" тем не менее захватили самую крупную цель и атаковали ее. На беду аргентинцев, этой целью был не авианосец, а контейнеровоз "Атлантик Конвейер". Однако, его потопление создало для англичан серьезные трудности, так как на дно ушли 15 вертолетов, большая часть имевшихся кассетных бомб BL755 и почти все запчасти к самолетам. Авианосцы остались целы и бои продолжались еще две недели. На завершающей стадии операции "Корпорейт" 1-я эскадрилья предприняла 13 июня две успешных атаки высокоточными бомбами "Пэйвуэй" против позиций на горе Тамблдаун. Сквайр использовал подсветку цели от наземного поста наведения на ближайшем холме. Было достигнуто прямое попадание, а вскоре Поук повторил атаку, добившись уничтожения второй цели - 105-мм орудия. На следующий день с подвешенными бомбами "Пэйвуэй" вылетел с передового аэродрома в Сан-Карлосе лейтенант Харрис. Во время маневрирования над целью наведение с земли неожиданно прекратилось, и руководитель полетов сообщил, что гарнизон Порт-Стенли вывесил белые флаги. Война закончилась.

За время конфликта потери английской авиации составили 6 "Си Харриеров", 4 "Харриера" GR 3. Пять пилотов погибли. Потери аргентинской стороны значительно выше -около 80 самолетов.
Анализируя ход боевых действий, в очередной "Белой книге по обороне" было отмечено, что без использования "Си Харриеров" и их сухопутных "собратьев", Великобритания не смогла бы вернуть себе Фолклендские острова военным путем. СВВП показали блестящие боевые качества в воздушных схватках с такими опасными противниками, как самолеты "Мираж" и "Дагер" и полностью подтвердили концепцию боевого применения, разработанную в Англии. Вместе с тем, необходимо было усовершенствовать бортовые системы и вооружение СВВП для обнаружения и поражения низколетящих целей в нижней полусфере и на больших дальностях. По результатам войны в Южной Атлантике фирма ВАе в 1983 г начала разработку усовершенствованного "Си Харриера" FRS.2. с усовершенствованной РЛС "Блю Виксин" (за счет ее антенны изменился и носовой обтекатель). Для размещения дополнительного электронного оборудования самолет пришлось удлинить в хвостовой части на 0,36 м. Изменилась и кабина - вместо стрелочных приборов в ней установлено два многофункциональных дисплея.

Заканчивая рассказ о "Си Харриере", следует упомянуть еще один эпизод уже небоевого характера, но достаточно яркий. 6 июня 1983г младший лейтенант Иэн Уотсон (801-я эскадрилья) совершал тренировочный полет с авианосца "Илластриес" на "Си Харриере" ZA176 Выполнив задание, Уотсон не смог определить курс на свой корабль, проще говоря - заблудился. Выработав почти все топливо, он так и не восстановил ориентировки и готовился покинуть самолет, когда заметил под собой корабль. Это был (как потом выяснилось) испанский контейнеровоз "Альрайго" длиной 83 м и водоизмещением 23000 т. Недолго думая, Уотсон снизился, погасил скорость и с первого же захода совершил вертикальную посадку на грузовые контейнеры. Сел на "брюхо", но никаких повреждений самолет не получил. Потрясенный капитан контейнеровоза до конца плавания не мог придти в себя и даже не потребовал вовремя вознаграждения, причитающегося за спасение на водах. В этой истории удивительно не только то, что реактивный самолет успешно сел на абсолютно неподготовленный корабль, но также то, что Уотсона скоро повысили в звании, и он на своем самолете, получившем собственное имя "Альрайго Кид", служил дальше.