Авиация и Техника

12 декабря 1986 года авиалайнер Ту-134А совершал рейс по маршруту Минск – Берлин. Но из-за сильного тумана в аэропорту назначения он был вынужден совершить посадку в Праге. После улучшения погоды полёт был продолжен.

Командир воздушного судна (КВС) был опытным пилотом с налётом около 16 000 часов, из них в качестве КВС почти две тысячи. В состав экипажа входили также второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и три стюардессы. Кроме того на борту находился проверяющий. В салоне было 73 пассажира включая 27 детей.

После взлёта в Праге самолёт занял назначенный эшелон 6700 метров. На подлёте к Берлину небо было затянуто кучевыми облаками, стоял туман и дул достаточно сильный ветер. Авиадиспетчер Берлина разрешил посадку на взлётно-посадочную полосу 25L (левая) по курсо-глиссадной системе.

Экипаж выполнил заход без замечаний с соблюдением всех необходимых предпосадочных процедур. На расстоянии 13.5 километров от ВПП с включённым автопилотом лайнер вошёл в посадочную глиссаду. Авиадиспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП от 1000 до 1700 метров.

Посадка проходила без отклонений. Но тут авиадиспетчер решил проверить посадочные огни на ВПП №25R (правая), которая в тот момент была закрыта из-за ремонта. Он включил огни и предупредил об этом экипаж на английском языке. Плохо владевший иностранным языком бортрадист воспринял сообщение диспетчера как указание осуществлять посадку на правую полосу и передал подтверждение диспетчеру.

Получив сообщение от радиста о смене ВПП, командир отключил автопилот и начал выполнять манёвры вручную. При этом расстояние между полосами составляло 460 метров, а входной торец ремонтируемой правой был на 2200 метров ближе к самолёту. Авиадиспетчер пытался уточнить, что правая закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но пилоты в этот момент были заняты переговорами между собой и не расслышали это сообщение.

Увидев на экране радиолокатора, что самолёт значительно уклонился вправо, авиадиспетчер передал что надо заходить на левую. Услышав это, командир скомандовал поменять траекторию захода на посадку. Диспетчер всё это время говорил о необходимости довернуть влево, вместо команды уходить на второй круг. Воздушное судно в этот момент находилось в 450 метрах правее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её.

На высоте 110 метров экипаж включил автопилот. Но режим двигателей оставался прежним, из-за чего скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработал сигнал системы об опасном сближении с землёй, а в 40 метрах сработал сигнал о достижении высоты принятия решения. При этом полосы экипаж не наблюдал.

Уход на второй круг в нарушение инструкции так и не был выполнен, по-видимому, для экономии авиатоплива (для понижения себестоимости авиаперевозки) и из-за угрозы депремирования КВС и остальных членов экипажа.

В результате сложившейся ситуации лайнер с недолётом около трёх километров до торца левой полосы в непосадочном положении (шасси убраны, закрылки не выпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю около юго-восточного пригорода Берлина. Вытекшее из баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар.

Исчезновение метки рейса с экранов радиолокатора заметили лишь в 17:15, а в 17:30 к месту катастрофы прибыли первые спасательные службы. На месте падения были найдены 12 выживших пассажиров, но позже двое скончались от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека - все 9 членов экипажа и 63 пассажира, среди них 20 немецких школьников.

При расследовании катастрофы выяснилось, что при посадке КВС не выполнил ухода на второй круг, хотя обязан был это сделать. Итого в качестве причин катастрофы следствием были названы:

- Действия авиадиспетчера по проверке освещения нерабочей полосы, которые привели к дезориентации экипажа, а также отсутствие выдачи рекомендации экипажу ухода на второй круг.

- Ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за недостаточно согласованных действий экипажа, отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа и недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена.

- Не принятие КВС в возникшей ситуации решения о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала неоднократно.

Так, следователи насчитали шесть моментов, после которых экипаж должен был превать заход на посадку:

1. После сообщения, понятого как указание об изменении взлётно-посадочной полосы;

2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);

3. После повторной информации авиадиспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;

4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;

5. После достижения высоты принятия решения и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;

6. После срабатывания сигнализации об опасном сближении с землёй и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.

В результате выявления виновных в катастрофе по вине экипажа (при наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа на борту самолёта), главный штурман Белорусского УГА Леонид Лагун был переведён в штурманы первого класса Минского лётного отряда. По основной и явной причине отказа от захода на второй круг из-за экономии авиатоплива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе лишения премии КВС и остального экипажа, начальнику управления БУГА В. М. Курило был вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно был вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

На самом деле дело не только в экспериментальности проекта. Причин там действительно вагон с прицепом.
Как минимум само крыло обратной стреловидности (КОС):
Да, оно было на тот момент революционным решением и обеспечивало прекрасные характеристики на некоторых режимах полёта, например (вкупе с отклоняемым хвостовым и передним горизонтальным оперением, ПГО) сверхманёвренность на малых высотах, но...
На средних и больших высотах такая схема давала крайнюю неустойчивость полета. Образовывалась избыточная подъемная сила, и управление самолетом становилось сущим мучением, тем более что пилот был только один, а развитие электроники на тот момент не обеспечивало достаточный уровень поддержки.
Далее, аэродинамический эффект скручивания. Грубо говоря, из-за него у самолета тупо могли оторваться консоли крыла в полете, поэтому они должны были быть легкими, но в то же время достаточно прочными. В основном из-за этого для изготовления плоскостей применялись композитные материалы. Легкие, но относительно непрочные.
В третьих, КОС хорошо сказывается на характеристиках самолета на малых высотах и в ближнем бою, но развитие управляемого вооружения, а также двигателей с отклоняемым и управляемым вектором тяги (ОВТ и УВТ) вело (да и продолжает вести) к тому, что основой воздушных сражений будет всё-таки дальний ракетный бой на средних и больших высотах.
В общем КОС - это в целом хорошо, но в современных реалиях малоэффективно. Поэтому от подобных разработок отказались и у нас, и в США.
Не стоит также забывать, в какое время велась разработка этого самолета (конец 80х - 90е годы), это распад СССР, кризис в авиационной (да и не только) промышленности, т.е. отсутствие должного финансирования со стороны государства. ОКБ Сухого пришлось дорабатывать самолет своими силами, однако в итоге, на момент завершения проекта, им никто из потенциальных заказчиков не заинтересовался, а когда ВВС стали готовы закупать современные самолеты, концепция Су-47 уже морально устарела.
Тем не менее, самолет прекрасный, и бесценный опыт его разработки (та же малозаметность например, да и многое другое) были использованы при разработке Су-57.
ВотЪ... Это из того что навскидку вспомнилось, если где-то неправ, сильно не пинайте.

Больше 30 лет назад в СССР началась разработка уникального истребителя, который, в последствии, получил название Су-47 "Беркут". Уникальность этого истребителя состоит в том, что в нём реализована технология крыла обратной стреловидности. Ведь при его разработке использовались композитные материалы. Создан был истребитель в ОКБ им. Сухого, главным конструктором был М. Погосян. Изначально, самолёт создавали для ВВС СССР, но в 1988 году проект был закрыт. Тем не менее, проектом заинтересовались в ВМФ СССР. В итоге, проект в 1990-е гг. развивался как палубный истребитель под названием Су-27КМ.

В конечном итоге, в 1997 году был построен один единственный лётный экземпляр самолёта Су-27КМ, который был показан на выставке МАКС-1999. На этой выставке его уже представили под названием С-37 "Беркут", но уже на МАКС-2001 его переименовали в Су-47 "Беркут". Всё же, уникальный истребитель, который был по своим показателям одним из лучших в своем классе, не нашёл применения и не был принят на вооружение российских военно-воздушных сил. Сегодня объясним вам, почему же проект истребителя Су-47 "Беркут" был закрыт.

Проект был закрыт по той причине, потому что он изначально планировался как экспериментальный и до середины 2000-х гг. продолжалось его испытание для разработки истребителя 5-го поколения Т-50 (Су-57). Безусловно, бесценные накопленные технические наработки будут использованы в других будущих проектах.

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".