Серия «Японские авианосцы»

Тип «Унрю»

Unryu. Арсенал флота, Йокосука. Заложен 1.08.1942 г., спущен 25.09.1943 г., ввод в строй 6.08.1944 г., потоплен ПЛ USS «Redfish» 19.12.1944 г.
Amagi. «Мицубиси», Нагасаки. 1.10.1942 – 15.10.1943 – 10.08.1944 г. Поврежден американской авиацией в Курэ 24.07.1945 г. и 28.07 лег на грунт. Поднят и разделан на металл в 1946-47 гг.
Katsuragi. Арсенал флота, Курэ. 8.10.1942 – 19.01.1944 – 15.10.1944 г. После войны использовался в службе репатриации. Разделан на металл в 1946-47 гг.
Kasagi. «Мицубиси», Нагасаки. 14.04.1943 – 19.10.1944 г. Постройка прекращена в апреле 1945 г. при готовности 84%. Разделан на металл в 1946-47 гг.
Aso. Арсенал флота, Курэ. 8.06.1943 – 1.11.1944 г. Постройка остановлена в ноябре 1944 г. при готовности 60%. Потоплен в июле 1945 г. Поднят и разделан на металл в 1946-47 гг.
Ikoma. Верфь «Кавасаки», Кобе. 5.07.1943 – 17.11.1944 г. Постройка остановлена в ноябре 1944 г. при готовности 60%. Разделан на металл в 1946-47 гг.

Водоизмещение 17150 т (стандартное)
20100 / 20889 / 20350 т (на испытаниях, «Унрю» / «Амаги» / «Икома»)
22400 / 22800 / 22005 т (полное, «Унрю» / «Амаги» / «Икома»)
Длина 223 м (по в/л), 227,35 м (наибольшая). Ширина 22 м. Осадка 7,7 м.
Механизмы: 8 котлов, 4 ТЗА Кампон.
Мощность и скорость: 152 000 л.с., 34 узла («Унрю», «Амаги», «Касаги» и «Икома»).
104000 л.с., 32 узла («Кацураги», «Асо»).
Дальность плавания и запас топлива 8000 миль (18 узлов), 3670 т.
Бронирование: борт 46 мм, палубы 25 и 55 мм, ПТП 50 мм, локальное бронирование (погреба) 46-165 мм.
Артиллерия:  6х2 127-мм/40 тип 89.
МЗА: Тип 93-96 (22х3, 23-30х1) 25-мм/60 тип 96.
6х28 ПУ 120-мм НУРС.
Авиагруппа (план.) до 64 самолетов (20 истребителей А6М5, 20 торпедоносцев В7А1, 20 бомбардировщиков D4Y1, 4 разведчика C6N1).
Экипаж 1595 человек.

Постройка третьего японского среднего авианосца («Унрю») была включена в Экстренную программу пополнения флота 1941 года. Ещё 13 кораблей (против 15 в проекте) было запланировано по Модифицированной пятой программе завершения военных приготовлений флота 1942 года. Они должны были стать самыми массовыми японскими авианосцами, компенсировав военные потери в единицах этого типа. Фактически же с августа 1942 года по июль 1943 года на стапелях верфей «большой четверки» (арсеналы флота в Курэ и Йокосуке, предприятия «Мицубиси» и «Кавасаки» в Нагасаки и Кобэ) было заложено только шесть кораблей. Из них к осени 1944-го в строй были введены только три, остальные так и остались недостроенными.
Конструкция типа «Унрю» была основана на модифицированном в сторону упрощения и технологичности проекте более раннего авианосца «Хирю». Основными его отличиями стали перенос надстройки на правый борт и сокращение числа самолетоподъемников до двух. Также некоторые изменения были сделаны по итогам сражения у атолла Мидуэй, в частности, размещение воздухозаборников котельных и машинных отделений с обеих бортов. В целях удешевления постройки «Кацураги» и «Асо» получили менее мощные ТЗА с эсминцев типа «Акидзуки», «Икома» строился по измененному проекту с модифицированными котлами и ТЗА, а также электроэнергетической системе переменного тока, а не постоянного.
Три корабля вступили в строй в самом конце Второй мировой войны, когда в Японии уже не осталось достаточного числа летчиков палубной авиации. Поэтому для этих авианосцев никогда не формировались авиагруппы и их использовали для перевозки самолетов и других грузов.
Ангар двухъярусный, верхний 175х21 м, нижний 130х21 м, полетная палуба размерами 216,9х27 м (на «Кацураги» и «Асо» 214,5х27 м), 2 самолетоподъемника (тогда как на «Хирю» и «Сорю» – по 3), авиаоборудование включало 11 аэрофинишеров и 3 аварийных барьера. Авианосцы рассчитывались на прием 64-65 самолетов (53 на «Икома»).
Для компенсации возросших габаритов острова, который, по сравнению с «Хирю», был перенесен на правый борт, корпус был ассиметричным – левый борт отклонялся от ДП более,чем правый.

Бронирование. По броневой защите тип «Унрю» был близок к «Хирю» и «Сорю». Она также рассчитывалась исходя из необходимости защиты энергетической установки и цистерн авиабензина от огня эсминцев, а погребов боезапаса – от попаданий 203-мм снарядов с тяжелых крейсеров противника. Тонкий главный броневой пояс из 46-мм плит CNC прикрывал район котельных и машинных отделений (между 99 и 167 шпангоутами). Погреба же были защищены сильнее и по той же схеме, что на крейсерах типа «Могами» – внутренним (с наклоном верхней кромкой наружу, под углом 20°) поясом из плит NVNC  максимальной толщиной 140 мм, сужающимся к нижней кромке до 50 мм. Нижняя его часть также выполняла роль противоторпедной переборки. Сверху энергетическую установку прикрывала броневая нижняя палуба из 25-мм листов стали типа D. На большей части её площади она была плоской, однако над котельными отделениями правого борта имела наклон вверх, соединяясь в итоге с средней палубой из-за необходимости пропустить под ней дымоходы от котлов левого борта к трубам. Погреба же защищала броневая самая нижняя палуба из плит CNC толщиной 56 мм.
Цистерны авиабензина защищались теми же внутренним броневым поясом и броневой самой нижней палубой, что и погреба боезапаса, но с меньшей толщиной плит. Усиленную по сравнению с «Хирю» броневую защиту имели румпельные отделения и отделения рулевых машин (точная толщина плит неизвестна). Дымоходы котлов имели внутри тонкие броневые колосники там, где они проходили через броневую палубу. Наконец, под погребами боезапаса и цистернами авиабензина находилось бронированное двойное дно, замыкавшее защищавшие их броневые коробки из поясной и палубной брони.
На авианосцах «Кацураги» и «Асо» броневая защита существенно отличалась. Главный броневой пояс на них имел толщину 50 мм, внутренний клиновидный пояс в носовой части – до 100 мм, сужаясь до 70 мм в районе погребов и до 56 мм в районе цистерн авиабензина. Нижняя броневая палуба собиралась из 25-мм плит, кроме участка над отсеком носовых электростанций, где плиты были 56-мм, самая нижняя в носу – из 25-мм над цистернами авиабензина и из 56-мм над погребами боеприпасов. В корме броневая защита погребов и цистерн авиабензина из-за проходивших там туннелей гребных валов была устроена сложнее и разрезе имела грибовидную форму. Внутренний пояс (75-100 мм в районе погребов и 55-100 мм в районе цистерн) занимал по высоте только одно межпалубное пространство. Дальше над валами шла 25-мм платформа (низ «шляпки»), а вниз от неё 55-мм вертикальная переборка («ножка» гриба). В передней части кормовых погребов 25-мм нижняя и 42-мм самая нижняя палубы перекрывались. Над остальной часть погребов в корме толщина самой нижней палубы составляла 56 мм, а над цистернами авиабензина 25 мм. Румпельные отделения и отделения рулевых машин прикрывались 55-мм вертикальными и сверху – 56-мм горизонтальными плитами. Элеваторы авиационных боеприпасов имели стенки и верхний люк толщиной 56 мм (у кормового толщина стенок уменьшалась под броневой нижней палубой), патронные элеваторы – только 25-мм комингсы. Вся броня изготавливалась из броневых сталей марок CNC1 и CNC2, кроме защищавшего погреба вертикального пояса, собиравшегося из плит NVNC.
Конструктивная подводная защита (КПЗ) типа «Унрю» полностью повторяла КПЗ «Хирю». В районе машинных и котельных отделений она была сравнительно легкой и была представлена двойным бортом и обычной продольной переборкой. Пространство между ними было поделено платформами на отсеки, использовавшиеся в качестве топливных цистерн. На трюмной палубе коридоры кабельных трасс отделялись дополнительной переборкой. В целом такая конструкция явно не рассчитывалась на сопротивление взрыву торпеды, для защиты этой части корпуса конструкторы полагались на развитое деление на отсеки. В районе же погребов боезапаса и цистерн авиабензина роль КПЗ выполняли нижняя часть броневого пояса и бронированное двойное дно.
Энергетическая установка. На авианосцах типа «Унрю» устанавливалась четырехвальная паротурбинная установка. По исходному проекту она должна была иметь те же агрегаты мощностью 152000 л.с. и котлы, что и «Сорю» с «Хирю», унифицированные с КрТ типа «Судзуя». Максимальная проектная скорость – 34 узла. Но из-за нехватки производственных мощностей было решено оснастить авианосцы «Кацураги» и «Асо» «сдвоенными» комплектами механизмов от эсминцев типа «Акидзуки» мощностью общей 104000 л.с. Максимальная проектная скорость на них снизилась до 32 узлов. На всех подтипах носовые ТЗА вращали внутренние валы, а кормовые — внешние.
На подтипе «Унрю» устанавливались 4 турбозубчатых агрегата мощностью по 38000 л.с., размещавшихся в четырех машинных отделениях, разделенных продольной и поперечной переборками. Каждый из агрегатов включал в себя активные турбины высокого, среднего и низкого давления. Передняя пара ТЗА работала на внутренние валы, задняя пара – на внешние. В корпусах турбин низкого давления (ТНД) находились турбины заднего хода по 10000 л.с. каждая, вращая винты в направлении обратном к вращению винтов при переднем ходе. Для экономического хода имелись две крейсерские турбины мощностью по 2770 л.с. – по одной в составе передних ТЗА. Через отдельный редуктор каждая из них соединялась с турбиной среднего давления агрегата.
Паром турбозубчатые агрегаты питали восемь водотрубных котлов типа «Кампон Ро Го» с нефтяным отоплением, с пароперегревателями и предварительным подогревом воздуха. Котлы были установлены в восьми котельных отделениях, продукты сгорания от них выводились по дымоходам в две изогнутые наружу и вниз дымовые трубы, находившиеся по правому борту за надстройкой. Трубы оснащались стандартной японских авианосцев с их бортовым размещением системой охлаждения дыма душем из забортной воды. На «Касаги» для упрощения постройки трубы имели не эллиптическое, а шестиугольное сечение. Также были предусмотрены съемные крышки труб на случай сильного крена на правый борт при боевых или аварийных повреждениях, впервые появившиеся на «Рюдзё». В нормальном положении они были задраены, при крене же их следовало поднять для выпуска продуктов сгорания.
Нормальный запас мазута составлял 2500 тонн, полный 3750 тонн, проектная дальность при полном запасе топлива – 8000 морских миль 18-узловым ходом.
«Икома» по проекту должен был оснащаться четырьмя турбозубчатыми агрегатами, имевшими ту же конструкцию и мощность, что и ТЗА «Кампон» подтипа «Унрю».
На подтипе «Кацураги» устанавливались 4 турбозубчатых агрегата мощностью по 26000 л.с. с эсминцев типа «Акидзуки». Каждый из них включал турбины высокого, среднего и низкого давления, работающих на вал через редуктор. Турбина заднего хода была установлена в корпусе ТНД. Передние ТЗА имели по две крейсерские турбины (высокого и низкого давления), соединенные через редуктор с ТСД. Паром их снабжали восемь водотрубных котлов «Кампон Ро Го». На ходовых испытаниях «Кацураги» развил максимальную скорость в 32,709 узла.
В электроэнергетическую систему кораблей входили три турбогенератора по 400 КВт и два дизель-генератора по 200 КВт, вырабатывавших постоянный ток с напряжением 225 В. Также имелись вспомогательные генераторы для питания радиооборудования и других корабельных устройств. Роль резервных источников питания выполняли аккумуляторные батареи. На «Икома» планировалось использовать электроэнергетическую систему из трех турбогенераторов по 650 КВт и двух дизель-генераторов по 450 КВт, вырабатывавшую переменный ток с напряжением 450 В. Также на кораблях устанавливались три (пять на «Икоме») рефрижераторные машины и одна установка по изготовлению сухого льда.
Авианосцы имели по четыре трехлопастных гребных винта диаметром 3,8 м (3,9 м на «Икома»). За ними находились два параллельных балансирных руля площадью по 26,8 квадратных метра, практически идентичных по конструкции установленным на «Сорю», форма пера руля была незначительно изменена. Рулевое устройство позволяло произвести полную перекладку пера руля с борта на борт за 30 секунд. Диаметр циркуляции при полной перекладке руля на полном ходу составлял 4,3, а выдвиг — 3,66 длин корабля по ватерлинии, максимальный крен при этом 8°.
Вооружение. Авианосцы имели двенадцать 127-мм зенитных орудий Тип 89 в шести спаренных установках. Все установки были размещены в спонсонах на уровне палубы зенитных орудий и автоматов. Для увеличения углов обстрела были сделаны небольшие вырезы в летной палубе над орудиями, для защиты надстроек от собственной стрельбы имелись ограничители в виде трубчатых рам, которые должны были удерживать орудийные стволы от поворота в опасную зону. Размещались установки точно также, как и на «Хирю», четыре из них находились в носовой части корабля и две – в кормовой, симметрично по бортам. По правому борту они имели нечетные номера (1, 3, 5), по левому – четные (2, 4, 6). По проекту предусматривалось, что кормовая установка правого борта должна быть оборудована дымозащитным щитом (как на «Хирю»), но фактически в целях упрощения строительства он не устанавливался. Нормальный боекомплект 127-мм унитарных выстрелов составлял 250 штук на орудие, максимальный — 262. Управление огнем 127-мм орудий осуществлялось с двух отдельных командных постов, каждый из которых был оснащен СУАЗО тип 94 с 4,5-метровым дальномером. Пост управления орудиями левого борта находился в командном пункте ПВО с правого борта островной надстройки, аналогичный пост правого борта – на башенке, установленной на палубе зенитных орудий и автоматов, и по сравнению с «Хирю» сильно смещенной к корме.
Малокалиберная зенитная артиллерия была представлена по проекту двумя спаренными и девятью строенными автоматами тип 96 (всего 31 ствол), также находившихся в спонсонах, как и орудия. В ходе строительства их количество последовательно усиливалось первоначально до 24 одиночных и 13 строенных автоматов (всего 53 ствола), потом до 25х1 и 21х3 (88 стволов). «Унрю» вступил в строй с 21х3 автоматами, но практически сразу же после этого был добавлен 22-й. Одиночные автоматы, точное их число неизвестно, но больше, чем по проекту – 30 на «Унрю» на момент вступления в строй, 23 на «Кацураги» в конце войны, были расставлены по всему кораблю – на баке, мостиках, надстройке, площадках технического состава, юте. Для обоих типов автоматов нормальный боекомплект составлял 2600 патронов на ствол, максимальный – 2700. Управление огнем 25-мм зенитных автоматов осуществлялось с шести (пять по исходному проекту) постов управления, оснащенных визирными колонками тип 95.
Дополнительно к орудиями и автоматам авианосцы имели по шесть пусковых установок 12-см неуправляемых зенитных ракет, установленных в носовой части по обеим бортам летной палубы. На вошедших в строй «Унрю», «Амаги» и «Кацураги» ПУ были двадцативосьмиствольными, на последующих кораблях планировалось использовать тридцатиствольные ПУ. Боекомплект составлял 140 ракет на установку – по 5 полных залпов.
Экипаж. По проекту экипаж на авианосцах типа «Унрю» включал 53 офицера, 29 младших офицеров, 43 мичмана и 976 старшин и матросов – всего 1101 человек, как и на «Хирю». В случае, если авианосец был флагманом соединения кораблей, к этой цифре добавлялось 19 офицеров штаба и 8 вольнонаемных. Фактически же к моменту вступления «Унрю», «Амаги» и «Кацураги» в строй в 1944 году их экипажи состояли уже из 1571 человек – 61 офицер, 37 младших офицеров, 56 мичманов, 375 старшин и 1042 матросов (есть данные об экипаже в 1595 человек). Такой его рост не был компенсирован увеличением размеров корабля и привел к ухудшению условий обитаемости. Офицеры в результате размещались в основном в двух- и четырехместных каютах, младшие офицеры – в восьмиместных.

«Унрю».

«Дракон, летящий по небу верхом на облаке». Вступил в строй 6 августа 1944 г., вошел в состав 1-й дивизии авианосцев. На протяжении августа корабль проходил последние испытания и короткие однодневные выходы в море в районе Токийского залива. 26 сентября «Унрю» вышел из Йокосуки в Куре, куда прибыл на следующий день, и после непродолжительной стоянки приступил к курсу боевой подготовки, крейсируя во Внутреннем море между Хасирадзимой, Мацуямой, Ясиродзимой и Куре. 30 октября на «Унрю» поднял свой флаг командующий Мобильным флотом вице-адмирал Одзава, однако уже 7 ноября Одзава перенес свой флаг на «Рюхо», а 15 ноября в результате реорганизации Мобильный флот был расформирован. С 27 ноября по 10 декабря авианосец с малочисленной авиагруппой снова находился во Внутреннем море и занимался боевой подготовкой. 13 декабря в связи с обнаружением в море Сулу амфибийных сил противника «Унрю» получил приказ доставить на Филиппины срочный груз – 30 ракет «Ока», взрывающиеся катера и др. Приняв полный состав авиагруппы, авианосец в охранении трех эсминцев («Сигуре», «Хиноки» и «Моми») 17 декабря вышел из Куре и направился в Манилу. Кроме доставки грузов в задачу «Унрю» входило обеспечение воздушного прикрытия диверсионного соединения контр-адмирала Кимура, которое должно было оказывать поддержку армейским частям на Филиппинах. 19 декабря, находясь в Восточно-Китайском море, примерно в 200 милях юго-восточнее Шанхая, «Унрю» был атакован ПЛ USS «Redfish». Одна из четырех выпущенных торпед попала в правый борт авианосца под мостиком, корабль потерял ход и накренился на правый борт. Через 15 минут, когда уже удалось дать ход, а последствия попадания были локализованы, в правый борт «Унрю» в район носового подъемника попала еще одна торпеда, и это попадание стало роковым – от взрыва торпеды начали детонировать размещенные на нижней ангарной палубе ракеты «Ока», что вызвало нарастающие разрушения носовой части, и в течение 7 минут корабль затонул. При этом погибли его командир и 1238 офицеров и матросов, эсминец «Сигуре» спас только 146 человек.

«Амаги».

Назван в честь вулкана высотой 1406 м в префектуре Сидзуока. После вступления в строй 10 августа 1944 г. корабль вошел в состав 1-й дивизии авианосцев, перешел в Оита и стал флагманом командующего Мобильным флотом вице-адмирала Одзава. В период с сентября по декабрь «Амаги» не покидал пределов Внутреннего моря и занимался боевой подготовкой, курсируя между Гунтаном, Куре и Хасирадзимой. 15 февраля 1945 г. «Амаги» пришел в Куре и присоединился к уже находившемуся там «Кацураги». 19 марта во время налета на Куре американской палубной авиации попадание одной бомбы причинило незначительные повреждения (повреждены 127-мм АУ и кормовой подъемник). 20 апреля 1945 г. корабль по неизвестным причинам был выведен в резерв и подчинен 4-му военно-морскому району Куре, тогда как однотипный «Кацураги» остался в составе действующего флота. В тот же день капитан 1 ранга Миядзаки принял командование над «Кацураги», на него также была возложена ответственность и за «Амаги», на котором оставался сильно сокращенный экипаж.
24 июля во время налета американской палубной авиации на Куре корабль подвергся удару 30, а затем еще 20 самолетов и получил серьезные повреждения, но несмотря на затопления опасности гибели корабля не существовало. 28 июля во время нового воздушного рейда на Куре авианосец был атакован двумя группами по 30 палубных самолетов и 11 бомбардировщиками B-24. В результате корабль получил одно прямое попадание бомбы, а многочисленные близкие разрывы привели к новым разрушениям подводной части корпуса, новым затоплениям и росту крена на левый борт. 29 июля «Амаги» с креном 70° лег на грунт. Корабль был покинут, а все ценное оборудование по возможности снято. В 1947 г. его корпус подняли и продали на слом.

«Кацураги».
Назван в честь горы на границе префектур Осака и Нара. 8 октября 1944 г. достраивающийся в Куре корабль был зачислен в состав 1-й дивизии авианосцев. Работы продолжались до марта 1945 г., когда ввод в строй нового авианосца был признан нецелесообразным, а численность его экипажа сокращена. Во время налетов американской палубной авиации на Куре 19 марта и 24 июля 1945 г. корабль получил лишь незначительные повреждения. В ходе третьего налета 28 июля «Кацураги» атаковали 10-12 самолетов, но корабль полностью сохранил способность к движению, никаких подводных повреждений и крена и пожаров  не было. Во время боя зенитная артиллерия авианосца сбила один самолет противника, потери экипажа составили 13 человек убитыми и 12 ранеными.
После капитуляции с авианосца было снято все вооружение, он был переоборудован и использовался для репатриации японских подданных из Китая.
«Касаги». Назван в честь священной горы в префектуре Киото.
«Асо». Назван в честь вулкана высотой 1592 м в префектуре Кумамото.
«Икома». Назван в честь горы на границы префектур Осака и Нара.

Уже в 1943 году от закладки новых крупных кораблей было решено отказаться, и последние 8 авианосцев типа «Унрю» (№ 5008-5015) так и остались на бумаге, названия им тоже официально не присваивались (по некоторым данным, № 5008 должен был получить имя «Курама»). Постройка «Асо» и «Икома» была остановлена 9 ноября 1944 г. на 60% готовности, последний был спущен на воду уже после этого для освобождения стапеля, в случае же «Касаги» она продолжалась до 1 апреля 1945 г. и замерла на 84% готовности.

«Ибуки».

Ibuki. Верфь ВМФ, Курэ. Заложен 24.04.1942 г., спущен на воду 21.05.1943 г., ввод в строй (план.) весна 1945 г. Разобран в 1947 г.
Водоизмещение стандартное 12500 т, полное 16000 т.
Длина 205 м (наибольшая), 198,4 м (по в/л). Ширина 21,4 м. Осадка 6,3 м.
Механизмы: 4 котла, 2 ТЗА «Кампон».
Мощность и скорость: 72 000 л.с., 29 узлов.
Дальность плавания 8000 миль.
Бронирование: борт 100-140 мм, палуба 35-135 мм.
Артиллерия: 4х100 мм Тип 98.
МЗА: 16х3 25-мм/60 Тип 96.
6х28 128-мм НУРС
Авиагруппа (план.) 27-31 самолет (15 истребителей А6М5, 12-16 торпедоносцев и/или бомбардировщиков B6N и D4Y1).
Экипаж 1015 человек.

Корабль был заложен в Курэ как головной в серии тяжелых крейсеров «улучшенный тип «Могами». Сначала крейсер собирались достроить как быстроходный эскадренный танкер, но летом 1943 г. спущенный на воду корпус начали переделывать в легкий авианосец уже на верфи в Сасебо.
По проекту он имел типично японскую архитектуру: небольшой «остров» по правому борту, одну изогнутую вниз-назад дымовую трубу. Половину котлов сняли, чтобы высвободить место для дополнительных цистерн топлива и авиационного бензина. Корпус оснастили булями для повышения остойчивости и усиления противоторпедной защиты. Предполагалось, что из-за этого, а также меньшего давления пара в турбинах, скорость по сравнению с крейсером уменьшится на 4 узла.
Ангар одноярусный, что ограничило состав авиагруппы всего 27 машинами, причем часть самолетов должна была штатно размещаться прямо на полетной палубе. Самолетоподъемника два, катапульт нет. Полетная палуба имела относительно большие размеры 205х23 м.
Планировалась установка двух радаров, типов 21 и 13.
Планировалось, что «Ибуки» будет введен в строй весной 1945 года. Однако в марте 1945 года авианосец был брошен в состоянии 80% готовности. Уже была готова полетная палуба, но из вооружения успели установить только несколько ракетных установок. В 1947 году недостроенный авианосец был разобран на металл.

Тип «Таё» («Тайо»).

Авианосцы типа «Таё» – серия японских эскортных авианосцев. Бывшие пассажирские лайнеры «Kasuga Maru», «Yawata Maru» и «Nitta Maru», построенные на верфи «Мицубиси» в Нагасаки и реквизированные японским флотом. «Kasuga Maru» получен флотом в недостроенном виде, его переоборудование в авианосец велось на верфи в Сасебо. 1.8.1942 переименован в «Taiyo». Два последних вошли в строй в 1940 г., но в следующем году были реквизированы и поставлены на реконструкцию на верфи в г. Курэ. Одновременно «Yawata Maru» получил имя «Unyo». «Nitta Maru» вступил в строй после переоборудования как «Chuyo».
Первые эскортные авианосцы японского флота имели упрощенную конструкцию. Корпус до верхней палубы и ГЭУ почти не претерпели изменений. Вместо срезанных надстроек была установлена полетная палуба размерами 172×23,5 м, под которой оборудовали одноярусный ангар длиной 91,5 м. Имелось два самолетоподъемника. Катапульт не было. В ходе войны зенитное вооружение существенно усилили.
Несмотря на сравнительно высокие характеристики, авианосцы типа «Тайё» на протяжении войны использовались лишь как учебные, либо для перевозки самолетов.
«Таё» служил в качестве учебного авианосца, периодически использовался для перевозки самолетов на острова Тихого океана. 28.9.1942 г. поврежден торпедой с ПЛ USS «Trout». После ремонта с 11.1942 по 06.1943 гг. доставлял самолеты на Трук, Филиппины и в Сингапур. 24.09.1943 г. снова получил торпеду в корму от ПЛ USS «Cabrilla». Поврежденный авианосец на буксире доставили в Иокогаму. Ремонт и модернизация заняли 4 месяца. В августе 1944 г. «Таё» использовался как эскортный авианосец, обеспечивавший ПЛО конвоев между Сингапуром, Филиппинами и Японией. 18.08.1944 г. северо-западнее о. Лусон торпедирован и потоплен ПЛ USS «Rasher».
«Уньё» до конца 1943 г. доставлял самолеты на Филиппины, остров Трук и в Рабаул. 19.01.1944 г. юго-восточнее о. Гуам получил попадание в носовую часть двух торпед с ПЛ USS «Haddock». Корабль сохранил ход и плавучесть. Прошел ремонт и модернизацию в Йокосуке. В июле-августе 1944 г. «Уньё» эскортировал конвои на линии Сингапур-Япония. 16 сентября 1944 г. ПЛ USS «Barb» торпедировала его в Южно-Китайском море, авианосец затонул на следующий день.
«Тюё» 3.12.1943 г. получил попадание торпеды с ПЛ USS «Sailfish» в 260 милях к ю-в. От Йокосуки, утром 4.12.1943 г. затонул в результате двух последовательных атак этой же ПЛ (попало еще 2-4 топеды).

Взял тут

Сегодня большой материал по авианосцам, которые Япония строила во время Второй мировой войны.

Taiho. Верфь «Кавасаки», Кобе. Заложен 10.07.1941 г., спущен 7.04.1943 г., ввод в строй 7.03.1944 г., потоплен ПЛ USS «Albacore» 19.07.1944 г.
Водоизмещение стандартное 29300 т, полное 37270 т, на испытаниях 33600 т.
Длина 260,6 м (наибольшая), 253 (по в/л). Ширина 30 м (по палубе). Осадка 7,8 м.
Мощность и скорость: 160 000 л.с., 33,3 узла.
Дальность плавания и запас топлива 10 000 морских миль (18 узлов), 5700 т.
Бронирование: борт 55 мм, палуба 75 мм, локальное бронирование 25-165 мм.
Артиллерия: 6×2 100-мм Тип 98.
МЗА: 17×3 25-мм Тип 96, 6х2 13,2-мм Тип 93.
Авиагруппа 84 самолета (план.) (Факт. на 06.1944 г. 27 истребителей А6М5, 18 торпедоносцев B6N, 27 бомбардировщиков D4Y, 3 разведчика D4Y1C).
Экипаж 2150 человек.

«Тайхо» (сказочная птица Феникс) стал крупнейшим японским авианосцем специальной постройки, а также первым японским авианосцем с бронированной полетной палубой. Разработка проекта, получившего номер G-13, продолжалась весь 1939 год и была завершена в самом его конце. Он ощутимо отличался от предварительного проекта W-102 годовой давности. Главными различиями стали устройство носовой части и наклон на правый борт дымовой трубы, интегрированной в надстройку. Таким образом, W-102 стал переходным звеном между итоговым вариантом G-13 и более ранними авианосцами проекта G-11 (тип «Секаку»).
Проект содержал немало передовых инженерных решений. Полетная палуба представляла собой интегральную часть корпуса и участвовала в обеспечении его продольной прочности. Нос впервые стал полностью закрытым. «Остров» находился в большом спонсоне вместе с наклоненной дымовой трубой (по типу «Дзуньё»). Двухуровневый ангар имел размеры каждого яруса 152х22,5х5 м и небронированные борта верхнего яруса. Нижний ангар имел 90-125-мм бронирование над котлами и машинами, с бортов его прикрывали 25-мм броневые плиты.
Броневая полетная палуба размерами 257,5х30 м и толщиной броневой стали 76 мм на 19-мм стальной подложке должна была выдерживать попадание 450-килограммовых бомб (1000-фунтов). Общий вес брони на авианосце составлял 8940 тонн.
Авиационное оборудование составляли 2 самолетоподъемника (в носу и корме), 10 аэрофинишеров и 5 аварийных барьеров.
Планировалось построить еще два корабля этого типа, а также пять модифицированных «Тайхо» (проект G-15). Но резкое ухудшение военной и экономической ситуации заставило японцев отказаться от этой программы. Ни один из этих авианосцев не был даже заложен.
После вступления в строй «Тайхо» перешел в Сингапур, где до мая осуществлял подготовку авиагруппы, а затем перебазировался на остров Тавитави. В сражении в Филиппинском море «Тайхо» был флагманом Объединенного флота, на нем держал свой флаг адмирал Одзава. В 8 утра 19 июня 1944 года, всего через несколько недель после вступления в строй, ПЛ USS «Albacore» атаковала корабль 6 торпедами. Одну из торпед увидел находившийся в воздухе летчик с «Тайхо», унтер-офицер Комацу Сакё, который, не раздумывая, направил свою пикировщик D4Y на торпеду и взорвался вместе с ней. Но в «Тайхо» попала еще одна торпеда, в район носового самолетоподъемника, взрыв вызвал повреждение бензопроводов. Командир дивизиона живучести включил принудительную вентиляцию поврежденных отсеков, что привело к распространению паров бензина, и спустя 6 часов после атаки произошел мощный взрыв, от которого авианосец затонул. Погибли 1650 человек экипажа.

Shinano. Верфь ВМФ, Йокосука. Заложен 4.05.1940 г., спущен 5.10.1944 г., ввод в строй 19.11.1944 г., потоплен ПЛ USS «Archerfish» 28.11.1944 г.
Водоизмещение стандартное 64 800 т, полное 71890 т.
Длина 266 м (наибольшая), 256 м (по в/л). Ширина 36,9 м (корпус), 53 м (наибольшая). Высота 14,6 м. Осадка 10,3 м.
Механизмы: 12 котлов, 4 турбины.
Мощность и скорость: 150 000 л.с., 27,3 узла.
Дальность плавания и запас топлива 10 000 миль (18 узлов), 8900 т.
Бронирование: борт 160 мм, палуба 75 мм, главная палуба 100-190 мм (скосы 230 мм), ПТП 230 мм, локальное бронирование 25-180 мм.
Артиллерия: 6х2 120-мм Тип 98 (проект.), 8х2 127-мм Тип 89 (факт.).
МЗА: 35х3 + 40х1 25-мм Тип 96, 22х13,2-мм Тип 93.
12х28-ствольных установок 120-мм неуправляемых зенитных ракет.
Авиагруппа (проект.) 36 самолетов (18 истребителей A7M2, 12 ударных самолетов B7A, 6 разведчиков C6N1). (План. на 11.1944 г. 21 истребитель А6М5, 21 бомбардировщик D4Y, 6 разведчиков D4Y1C).
Экипаж 2400 человек.

«Синано» был заложен как 3-й из 4-х линкоров типа Ямато, Своё название корабль получил по названию префектуры в центре о. Хонсю, так же называется и самая длинная река в Японии.
В декабре 1941 года, после выполнения около 50% работ, строительство было заморожено, и только летом 1942 года было принято решение достраивать его уже как авианосец. Проект был разработан вице-адмиралом Фукуда (главный конструктор «Ямато») и начальником военно-морского технического отдела вице-адмиралом Сейити Ивамура.
Совместить практически готовый корпус линкора, высоко расположенную бронированную полетную палубу, специфичное авиационное оборудование и просторные ангары было очень сложно, конструкторам неизбежно пришлось улучшать одни элементы за счет других. Так, за повышение живучести и сохранение хорошей остойчивости пришлось заплатить одноуровневым ангаром, в результате по площади ангаров «Синано» уступал втрое меньшему по водоизмещению «Унрю».
Все эти особенности наложили отпечаток на планы использования нового авианосца. Было ясно, что обычного ударного корабля этого класса из него не получится. Первоначально его хотели достроить как некий плавучий аэродром для обслуживания авианосных оперативных соединений и береговых авиабаз авиации флота. «Синано» должен был взаимодействовать с несколькими авианосцами типа Унрю, предполагалось, что после взлета ударных самолетов обычные авианосцы должны были отойти за пределы радиуса действия авиации противника, а возвращавшиеся после удара по противнику самолеты садились бы на «Синано». После подготовки к новому вылету самолеты могли продолжать бой или вернуться на свои авианосцы. Таким образом, вероятность атаки на авианосцы типа Унрю, обладавшие относительно слабой защитой, была бы значительно снижена. «Синано» же был неплохо подготовлен, чтобы принять на себя контратаку врага. Броневая полетная палуба, выдерживавшая попадания 1000-фунтовых авиабомб, и достаточно мощная ПТЗ давали неплохой шанс уцелеть.
Но иметь такой огромный вспомогательный корабль без собственной авиагруппы и с незначительными эксплуатационными и ремонтными возможностями показалось командованию флота слишком расточительным. Поэтому в результате оживленной дискуссии, было принято компромиссное решение, согласно которому на «Синано» размещалась небольшая авиагруппа, а сам корабль еще в ходе работ было решено переклассифицировать в авианосец поддержки. В его задачи входило бы обеспечение авиагрупп авианосцев первой линии резервными самолетами, авиационным топливом и боезапасом, ремонт поврежденной авиатехники, а также ПВО и ПЛО силами собственной авиагруппы.
Многое изменить уже было невозможно, бронирование конструктивно входило в состав силовой структуры корпуса — его удалось только уменьшить вдвое. Первоначальный проект предусматривал размещение лишь 18 самолетов, но в окончательном удалось разместить 42 самолета (максимальная авиагруппа 47 самолетов, к примеру, в два раза меньший «Сёкаку» нес 84 самолёта).

Так же он оказался единственным крупным кораблем современности, который не имеет официальных фотографий — во время постройки делать их было запрещено из соображений секретности, а из первого же своего похода корабль не вернулся.
Корпус линкора остался практически без изменений. Были убраны только барбеты башен главного калибра, на их месте разместили подъемники авиационного боезапаса, защищенные 175-мм броней. На бронирование приходилось 17 694 т. (и 2400 т цемента в качестве наполнителя двойных переборок). 4 100 т приходилось на полетную палубу, которая была выполнена из 76-мм броневых плит на 19-мм стальной подложке (должна была выдерживать попадание 500 фунтовых бомб).
Толщина броневого пояса была уменьшена до 160 мм такой же броневой стали (NVNC), полностью отказаться от него было невозможно, поскольку пояс входил в силовую структуру корпуса и был связан с ПТЗ, сохраненной в том же виде, как и на Ямато. Поэтому в месте стыка ПТП в 230 мм была толще бронепояса в 160 мм. По той же причине были сохранены скосы бронепалубы в 230 мм, хотя толщина самой бронепалубы была уменьшена вдвое – до 100 мм, лишь над погребами ее толщина была 190 мм. ПТЗ — идентична с головным кораблем, а количество водонепроницаемых отсеков было доведено до 1147.
Над корпусом линкора был надстроен небронированный частично открытый ангар, поверх которого располагалась полетная палуба размером 256×40 м, максимальная ширина корабля по полетной палубе достигала 53 м. Ангар имел размеры 167×38,8х5 м. Броневая противопожарная переборка делила ангар на две части. В кормовой должна была разместиться собственная авиагруппа, носовая часть была предназначена для машин с других авианосцев, тут же находились авиаремонтные мастерские. Носовая часть ангара на 2/3 длины прикрывалась сдвижными стальными шторами, перемещавшимися на роликах, кормовая часть была открыта на 1/3 своей длины. Это было существенным изменением в конструкции японских авианосцев, так как до «Синано» все корабли этого класса имели полностью закрытый ангар. Открытые ангары в значительной степени упрощали вентиляцию корабля и возможные аварийные и спасательные работы. Полетная палуба была выполнена в виде надстройки (256х40 м), а островная надстройка скопирована с авианосца «Тайхо».
Непропорционально большим для собственной авиагруппы был запас авиационного вооружения. В объемистых бывших погребах главного калибра помещалось 36 авиаторпед, 54 800-кг и 500-кг, 216 250-кг и 216 60-кг авиабомб. Это превышало нормы, существовавшие для японских авианосцев, и объяснялось специфическим назначением «Синано» как плавучей базы для авианосных оперативных соединений. Он также мог взять на борт 411 т авиатоплива, 96 т авиационных масел и 200 т воды.
Энергетическая установка – та же, что и на «Ямато».
Зенитное вооружение по проекту должно было состоять из новых орудий «Тип 98» (как на «Тайхо»), но из-за их отсутствия поставили «Тип 89». Малокалиберная зенитная артиллерия состояла из 35х3 25-мм автоматов «Тип 96». Перед выходом в первый поход дополнительно в срочном порядке разместили ещё 40 одноствольных автоматов. Установок НУР было 12, каждая 28-ствольная. Система управления зенитным огнем — аналогична «Тайхо», но количество главных КДП доведено до 3.
Строительство велось ускоренными темпами, и к 5 октября 1944 года «Синано» был готов к спуску на воду. Однако во время спуска в сухом доке сорвало батопорт, хлынувшая в док вода подняла корабль с кильблоков и несколько раз ударила его о стенки дока. Были раненые и среди моряков, и среди гражданских лиц. Корабль пришлось ещё на три недели ставить в док для ремонта. 19 ноября на авианосце подняли военно-морской флаг. Ввиду усиливающихся бомбардировок Японии авиацией ВВС и ВМС США для завершения всех работ было решено перевести «Синано» во Внутреннее море, на военно-морскую базу Куре. На корабль были помещены 50 самолётов и 9 катеров для камикадзе, собственная авиагруппа должна была разместиться на «Синано» уже после перехода.

28 ноября 1944 г., через час после захода солнца, «Синано» вышел из Йокосуки. Командир авианосца Тосио Абэ повел его в порт Курэ, что находится во Внутреннем море. На борту находилось 2515 человек, из них 2175 офицеров и матросов, 300 рабочих судоверфи и еще 40 человек, взятых по найму. На борт было помещено также 50 самолетов-ракет и 6 быстроходных катеров для смертников. Собственную же палубную авиацию – 20 истребителей, 20 бомбардировщиков и 7 разведывательных самолетов вместе с ее экипажами «Синано» должен был принять в Курэ.
Три современных, получивших боевой опыт, эсминца «Исокадзе», «Юкикадзе» и «Хамакадзе» были выделены эскортировать авианосец. Командиры этих кораблей считали, что нужно совершать переход в дневное время и держаться ближе к береговой черте. Но командир корабля Абэ приказал выйти ночью и в открытое море, увеличивая тем путь следования на 25 миль, чтобы прибыть к входу во Внутреннее море, как было намечено, в 10.00 29 ноября. Океанский переход протяженностью в 300 миль проходил в идеальной обстановке — ярко светила луна, волнение было легким. Скорость кораблей была около 20 узлов.

В 20.48 радар одиночной ПЛ USS «Archerfish» (командир — Джозеф Инрайт) обнаружил цель в 12 милях. В 22.45 сигнальщики «Синано» обнаружили неопознанный корабль справа по курсу авианосца. На перехват вышел эсминец «Исокадзе». Но приказом командира Абэ он был возвращен в строй, видимо, командир «Синано» не хотел распылять силы для охоты на сравнительно не опасную одиночную лодку.
Всю ночь «Арчерфиш» гналась за идущим 20-узловой скоростью противолодочным зигзагом ордером японских кораблей (уже идя на переходе, «Синано» имел исправными 8 из 12 котлов). При этом около 22.30 «Синано» был вынужден уменьшить скорость до 18 узлов из-за перегрева подшипника одного из гребных валов. Скорости авианосца и охотившейся на него подводной лодки сравнялись.

В 3.17 29 ноября 1944 года «Арчерфиш» произвела залп из носовых торпедных аппаратов. Всего было выпущено шесть торпед, четыре из них попали в цель (когда в борт попала первая, пятая только покидала ТА), все – в центральную часть правого борта.

Сразу после торпедной атаки сопровождавшие «Синано» эсминцы атаковали лодку глубинными бомбами, сбросив всего 14 штук, но «Арчерфиш» благополучно ушла из-под удара.

Командир «Синано», посчитав повреждения неопасными, принял решение продолжать движение с прежней скоростью. Но недостроенный и не испытанный корабль оказался слишком уязвим для полученных повреждений. На «Синано» не было установлено все необходимое оборудование, в частности, насосы для откачки воды. Водонепроницаемые переборки не были проверены на герметичность, в них имелись неплотности в местах прохода кабелей и других коммуникаций, не были уплотнены сальники трубопроводов и кабелей.
Команда авианосца на время перехода была набрана из экипажей других кораблей и была недостаточно сработанной, что не могло не отразиться на эффективности борьбы за живучесть корабля. К 9.00 на «Синано» была полностью прекращена подача энергии. Крен составлял более 20 градусов. Эсминцы сделали безуспешную попытку отбуксировать тонущий корабль ближе к берегу. Около 10 часов началась операция по снятию команды, эсминцы подошли к гибнущему кораблю.
В 10.55 «Синано» начал быстро погружаться в воду и затонул через 17 часов после выхода в свой первый боевой поход (через 7 часов после попадания торпед) в 65 милях от ближайшего побережья.
Эсминцы эскорта во время спасательной операции приняли на борт 1080 человек из экипажа «Синано», 1435 человек были объявлены пропавшими без вести. Капитан 1-го ранга Абэ и находящийся при нем вахтенный офицер младший лейтенант Ясуда отказались покинуть тонущий корабль.
«Синано» погиб, как и все корабли типа «Ямато», в результате потери остойчивости (переворачивания).
Когда «Синано» уже более трех часов покоился на дне океана и спасательные работы были прекращены, командир дивизиона эсминцев отправил радиограмму в Главный штаб флота Японии, на военно-морскую базу Йокосука, а также на базу в Курэ следующего содержания: «…из 2515 человек личного состава, находившегося на борту «Синано», 1435 человек погибло, спасено 1080 человек, в том числе, офицеров 55, матросов и старшин 993, гражданских лиц 32. Спасен портрет императора… Все секретные документы утонули вместе с кораблем в закрытом сейфе и лежат на глубине 4000 метров».
За потопление авианосца водоизмещением почти 72000 тонн, крупнейшей цели, уничтоженной подлодками США в годы Второй мировой войны, Джозеф Инрайт удостоился Креста ВМС США. Уничтожение «Синано» – самый успешный трофей за все 1682 боевых похода, осуществленных подводными лодками ВМС США во Вторую мировую войну.

Взял здесь

...в планы военно-морского руководства Японии вмешался «сухопутный» фактор. Этим фактором стал военный конфликт с Китаем. Еще в начале 1932 г. «Хосё» и «Кага», а также плавбаза гидроавиации «Ноторо» приняли участие в боевых действиях во время так называемого «Шанхайского инцидента». А спустя пять лет, 7 июля 1937 г. началась полномасштабная Японо-китайская война, в которой были задействованы авиагруппы уже всех имевшихся на тот момент японских авианосцев, а также соединения морской авиации берегового базирования.

Достаточно распространено мнение, что боевой опыт, полученный в ходе этого конфликта, никак не повлиял на развитие стратегии и тактики японской морской авиации применительно к войне на море, однако с этим трудно согласиться.
Уже первые опыты боевого применения бомбардировщиков Императорского флота продемонстрировали неэффективность бомбовых ударов малыми группами как с точки зрения их результативности, так и оборонительных возможностей подразделения в случае встречи с вражескими истребителями, так что вскоре минимальная численность ударных групп выросла до 27-36 машин. Одновременно с этим основной тактической единицей бомбардировщиков постепенно становилось уже не звено-сётай, а более крупное подразделение, аналог дивизиона – тютай из девяти самолетов. При этом, численность тютая могла варьироваться. Так в ходе рейда на Перл-Харбор горизонтальные бомбардировщики атаковали стоявшие в гавани американские линкоры, используя «точечную схему» – группы по пять самолетов. В марте 1942 г. стандартом для палубных торпедоносцев стали дивизионы из шести машин (трех звеньев-сётаев из двух машин каждое), в то время как тютаи пикировщиков сохранили прежний состав – три звена по три самолета.
Все это потребовало изменений в подготовке летного состава в части, касающейся выполнения задач в составе достаточно большой группы.
Кроме того, именно первые, достаточно неутешительные, результаты бомбометания – как с горизонтального полета, так и с пикирования – полученные в реальных боевых условиях, заставили соответствующих специалистов вплотную заняться разработкой новых техник и тактик, повышающих точность, что и обеспечило впоследствии выдающуюся результативность бомбардировщиков Императорского флота. Другим следствием этого же боевого опыта стали гораздо более реалистичные прогнозы эффективности авиаударов уже по надводным целям, что привело к выработке описанных выше «нормативов» численности ударных самолетов, необходимых для поражения целей типа «тяжелый корабль».
Еще одним важным открытием стала осознанная на практике необходимость истребительного прикрытия любых бомбардировщиков, причем желательно на всем их маршруте. Сейчас это представляется чем-то совершенно очевидным, однако не стоит забывать, что в тот момент в Европе и США все еще господствовала концепция «бомбардировщик всегда прорвется», что привело к серьезной переоценке оборонительных возможностей как легких одномоторных, так и скоростных двухмоторных машин. Опыт второй Японо-китайской войны был там полностью проигнорирован, и к тем же выводам Американцы и Европейцы пришли уже на основании собственных потерь в ходе начавшейся вскоре Второй мировой войны.
Как следствие, полноценные дальние эскортные истребители у других ведущих авиационных держав появятся не раньше 1943 г., в то время как дебютировавший еще в начале японо-китайского конфликта новый японский морской истребитель «Мицубиси» А5М уже обладал хорошей дальностью и штатно комплектовался подвесным баком. Однако опыт войны привел к тому, что в техзадании на проектирование его преемника требования по дальности были увеличены вдвое. В результате, уже в 1940 г. Императорский флот получил легендарный «Мицубиси» А6М «Зеро», обладавший, наряду с другими многочисленными достоинствами, феноменальной для одномоторного истребителя того времени дальностью – 3100 км или до 8 часов полета в экономичном режиме, что окончательно сняло проблему эскортирования ударных самолетов, включая двухмоторные бомбардировщики берегового базирования.
Там же, в небе Китая, прошло проверку в боевых условиях и следующее поколение палубных бомбардировщиков, цельнометаллических монопланов, заменивших стремительно устаревающие бипланы предыдущего поколения. В конце 1938 г. в южном Китае состоялись первые боевые вылеты нового торпедоносца «Накадзима» B5N1, а годом позже – его модернизированного варианта B5N2 c более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой, ставшего лучшим в мире самолетом своего класса начального периода Второй Мировой войны. В том же 1939 г. в небе Китая дебютировал и новый пикирующий бомбардировщик «Аити» D3A, не самый передовой самолет этого класса с архаичным неубирающимся шасси, однако ставший для Тихоокеанского ТВД таким же символом блицкрига, как и не менее архаичный «Юнкерс» Ju 87 в Европе.
Опыт боевого применения, полученный в ходе японско-китайского конфликта, лег в основу техзаданий на разработку перспективных палубных бомбардировщиков. В 1938 г. была сформулирована спецификация «13-Си» на разработку пикирующего бомбардировщика, а в следующем – «14-Си» на бомбардировщик-торпедоносец. В декабре 1940 г. в воздух поднялся первый прототип нового пикировщика «Йокосука» D4Y, а в марте 1941 г. – торпедоносца «Накадзима» B6N. По результатам испытаний было принято решение о массовом производстве этих машин с целью немедленного перевооружения на них авианосцев «первой линии». Это перевооружение оптимистично планировали завершить уже к осени 1941 г., однако проблемы, возникшие при доводке новых самолетов, надолго задержали начало их серийного производства. В результате, авиация Императорского флота начала Тихоокеанскую войну имея на вооружении все еще современные и проверенные в боевых условиях, но уже начинающие устаревать палубные бомбардировщики.
Боевой опыт, полученный в ходе войны с более слабым противником, кроме очевидных плюсов, в первую очередь, сравнительно низкой цены, которую за этот опыт приходится платить, имеет и не менее очевидные минусы. Отсутствие равного по силам противника порождает излишнюю самоуверенность, а также нежелание отказываться от привычных схем – зачем придумывать что-то новое, если и существующее неплохо работает. Более всего эти минусы коснулись истребительной авиации Императорского флота.
За исключением немногочисленных советских, а затем американских «военных специалистов», воевавших на стороне Гоминьдана, в кокпитах большинства противостоявших японцам истребителей находились слабообученные китайские пилоты. Да и сами эти истребители (На вооружении истребительных частей ВВС Национально-революционной армии Гоминьдана в тот период находились советские И-15 и И-16, американские «Кертис» BF2C и «Боинг» Р-26, итальянские «Фиат» CR 30 и CR 32, британские «Авро» 626 и «Глостер» SS 37, французские «Девуатин» D 500 и др.) лишь на начальном этапе войны частично соответствовали уровню своего противника, а после дебюта новейших «Мицубиси» А6М «Зеро» весь оставшийся к тому времени парк истребителей ВВС Гоминьдана окончательно переместился в категорию «безнадежно устаревшие». Сотня сравнительно современных «Кертис» P-40, пилотируемых американскими добровольцами из состава знаменитых «Летающих тигров», изменить ситуацию уже не могла, тем более что появились они в Китае лишь в августе 1941 г., практически накануне Тихоокеанской войны.
Опыт Японо-китайской войны с одной стороны серьезно повысил квалификацию самих пилотов-истребителей Императорского флота как в области собственно воздушного боя, так и в слетанности в составе звена, а с другой – никак не способствовал, а возможно и препятствовал, поиску более современных тактических решений. В частности, на этот раз уже японцами был полностью проигнорирован опыт Гражданской войны в Испании, Советско-финской войны и даже масштабной воздушной «Битвы за Британию», где немецкие и финские истребители продемонстрировали эффективность нового тактического построения «четыре пальца» (Vierfingerschwarm), состоявшего из двух пар самолетов. На начало Тихоокеанской войны японские истребители продолжали использовать модифицированную – менее тесную и несимметричную – версию классического британского построения «Vic». Впрочем, не они одни. Если в Великобритании и США перешли на «парную» схему уже в 1940-41 годах, чему существенно способствовал практический опыт, полученный в ходе «Битвы за Британию», то в Японии (как и в ВВС РККА) этот процесс затянулся аж до начала 1943 г.
Кроме того, большинство схваток истребителей в небе Китая сводились к ближнему бою на виражах (dogfight) в составе звена-сётая, причем в условиях качественного, а зачастую и количественного превосходства, что также не способствовало разработке тактики коллективных действий в составе более крупного подразделения, как и распространению тактических приемов типа «ударил-убежал» (hit-and-run, boom-zoom) и подобных им. Словом, всему тому, с чем японским пилотам придется вскоре столкнуться. Еще одним следствием подобного характера воздушных боев стали технические требования, на основе которых проектировались новые истребители – их основным методом применения видели именно маневренный ближний бой на небольших скоростях, что оказалось далеко не самым актуальным в ходе Тихоокеанской войны.
Быстрое завоевание господства в воздухе имело еще одно отрицательное следствие. Японские истребители продолжали сопровождать бомбардировщики, но теперь они делали это, в основном, в форме кансэцу энго, «непрямого эскорта», когда истребители находились на значительном удалении и гораздо выше сопровождаемых ударных машин. Это позволяло японским пилотам-истребителям, воспитанным в уверенности, что их главной и первоочередной задачей является сбивать все, что летает, при любой возможности атаковать любую замеченную ими воздушную цель, вне зависимости от того, представляет ли она угрозу эскортируемым бомбардировщикам. Но если в Китае подобная вольность в большинстве случаев сходила с рук, то в небе над Тихим океаном последствия таких действий оказались гораздо неприятней.
Конечно же, боевой опыт, полученный во время «Китайского инцидента», был гораздо многообразней и не сводился лишь к описанным выше факторам, Общий же вывод сводится к следующему. То, в каком виде авиация Императорского флота, со всеми ее достоинствами и недостатками, встретила Тихоокеанскую войну, во многом было обусловлено именно боевым опытом, полученным за четыре предшествующих года японо-китайского конфликта.

Тактическая геометрия.
Все тот же опыт Японо-китайской войны наглядно показал, что некоторые задачи, в частности, крупные наземные цели, могут потребовать концентрации большего количества палубных самолетов, чем способна обеспечить одна дивизия авианосцев. Это сразу же вызывало те же проблемы с координацией, что и в случае двух кораблей одной дивизии, но в большем масштабе. Причем проблема со «складыванием всех яиц в одну корзинку» также никуда не исчезала – идея о необходимости собрать в одном месте, на расстоянии визуального контакта, уже не два, а сразу четыре или даже шесть крайне уязвимых кораблей справедливо представлялась очень рискованной.
Считается, что решение этой проблемы было предложено в 1940 г. великолепным пилотом-истребителем и уже признанным специалистом по тактике морской авиации капитаном 2-го ранга Минору Гэнда. Сам он вспоминал, что эту мысль ему подсказали кадры кинохроники – четыре американских авианосца, эффектно идущие в двух плотных кильватерных колоннах. В таком виде это построение не имело, конечно же, никакой практической ценности и было чисто парадным, выстроенным исключительно для того, чтобы вся эта воплощенная в металле мощь попросту уместилась в кадре.

Идея капитана 2-го ранга Гэнда заключалась в использовании такого же строя «коробкой», но с увеличенными интервалами между кораблями. Эти интервалы должны были обеспечивать, с одной стороны, уверенный визуальный контакт и возможность взаимного прикрытия зенитным огнем, а с другой – пространство для независимого маневрирования каждого из авианосцев в случае вражеской атаки. Оптимальным интервалом были сочтены 7000 м, это расстояние, кроме того, позволяло группам истребителей прикрытия (массирование авианосцев позволяло значительно увеличить их численность), штатно патрулирующим квадранты соединения, в считанные минуты сконцентрироваться на угрожающем направлении. Каждый из авианосцев имел идущий у него в кильватере штатный эсминец-«спасатель», а фронт и фланги «коробки» прикрывались приданными кораблями эскорта, обеспечивающими как защиту от вражеских кораблей и подводных лодок, так и обнаружение самолетов противника еще на дальних подступах к собственно авианосцам. Последнее было крайне важной задачей ввиду отсутствия на тот момент у японцев корабельных радаров ПВО.
Однако этот ордер предполагалось использовать лишь в случае крупных самостоятельных рейдовых операций против береговых целей, и именно в таком строю авианосцы Императорского флота впоследствии атаковали Перл-Харбор, британские базы на Цейлоне, а также атолл Мидуэй. В случае же «генерального сражения» авианосцы планировалось использовать подивизионно, по схеме «охват». Три дивизии авианосцев, каждая с собственным эскортом, выносились далеко перед основными силами флота в форме гигантской буквы «V». Две передовые дивизии, имевшие по фронту интервал от 300 до 500 миль, должны были выходить на фланги флота противника, одновременно выполняя задачи разведки, в то время как третья располагалась в 150-250 милях позади них. Ни о какой тесной координации этих соединений речи уже не шло, и ударные группы каждой дивизии должны были в «дебютной части» сражения атаковать корабли противника самостоятельно, каждая со своего направления. По понятным причинам подобная схема так никогда и не была применена в боевых условиях.
Одновременно с этим специалисты Военно-морского колледжа подготовили проект «Дополнения к Боевому уставу: Воздушные операции», где уже официально постулировалось изменение принятых ранее принципов применения морской авиации. В частности, основной задачей объявлялось завоевание господства в воздухе, указывалось на важность нанесения внезапного удара с воздуха до начала «генерального сражения», соответственно, первоочередными целями этого удара становились уже не линкоры, а авианосцы противника. Отдельное внимание в документе уделялось важности массирования воздушных атак с целью повышения их эффективности.

«Дополнение» так и не было в полном объеме включено в последнюю предвоенную редакцию Боевого устава флота 1940 г., однако Генеральный штаб официально разослал его в качестве руководящего документа всем подразделениям морской авиации и воздушным базам Императорского флота. Таким образом, все предпосылки к объединению морской авиации под единым командованием к началу 1940 г. были созданы. Осталось сделать последний шаг – оформить это организационно.

Меч Империи.
Может показаться, что создание первого в военно-морской истории авианосного объединения явилось закономерным логическим завершением описанной выше эволюции взглядов японских специалистов по морской авиации. Но в реальности толчком к появлению 1-го Воздушного флота послужили обстоятельства, слабо связанные как с теоретическими наработками, так и практическим – включая боевой – опытом в этом области, что накопили и обобщили упомянутые специалисты.
«Отцом» Первого Воздушного флота обычно считают Главнокомандующего Объединенным флотом адмирала Исороку Ямамото. Однако на самом деле инициатором создании этого объединения был совсем другой человек – контр-адмирал Дзисабуро Одзава, ранее бывший начальником штаба Объединенного флота и ставший 15 ноября 1939 г. командиром 1-й дивизии авианосцев, состоявшей на тот момент лишь из «Акаги» и дивизиона эсминцев. В отличие от Ямамото, новый командир 1-й ДАВ до этого назначения не имел никакого отношения к авиации. Но уже ранней весной 1940 г., после первых совместных учений с реорганизованной 2-й дивизией авианосцев, состоявшей теперь из «Сорю», «Хирю» и дивизиона эсминцев, опытному офицеру стало ясно, насколько сложно добиться скоординированных действий кораблей и самолетов даже двух независимых авианосных соединений. Наиболее очевидным решением этой проблемы ему виделось объединение авианосных сил под единым командованием, как для унификации боевой подготовки, так и для постоянной отработки совместных действий, как минимум на штабном уровне.

Контр-адмирал Одзава дважды обращался к Ямамото с предложением создать в составе  Объединенного флота отдельный «Воздушный флот», в который вошли бы не только авианосцы со своими авиагруппами, но и соединения морской авиации берегового базирования. Однако, как он вспоминал впоследствии: «Мои рекомендации встретили серьезное сопротивление, прежде всего штаба Объединенного флота и в особенности командующего 2-м флотом адмирала Кога, который был категорически против. Они аргументировали это тем, что имеется большая вероятность, что 1-й и 2-й флоты будут действовать на ТВД раздельно, и каждый из флотов будет нуждаться в собственной дивизии авианосцев для обеспечения истребительного прикрытия. Также они утверждали, что в случае необходимости концентрации всех авианосных сил для наступательных действий, временного объединения под командованием старшего из командиров дивизий авианосцев будет вполне достаточно». Данные аргументы очень хорошо демонстрируют ту более чем скромную роль, которую сторонники доминирующей в Императорском флоте «линкорной партии» отводили в тот период палубной авиации и ее наступательным возможностям.
Все это привело к тому, что Одзава пошел на серьезное нарушение субординации. В июне 1940 г. он, через голову своего непосредственного командования, отправил рапорты напрямую начальнику Генштаба и министру флота. В этих рапортах Одзава не только предлагал реорганизацию морской авиации, но и настаивал на срочности подобных мер, обосновывая это необходимостью успеть завершить эти мероприятия до возможного вступления Японии в уже начавшуюся Мировую войну. Адмирал Ямамото формально отчитал своего инициативного подчиненного за нарушение процедуры, однако у того создалось впечатление, что Главком Объединенного флота с самого начала одобрял его идею, но при этом не хотел явно занимать чью-то сторону в возникшем в его штабе конфликте. Спустя полгода, в декабре 1940 г., после тщательной проработки вопроса в Управлении морской авиации, Генштаб и Министерство флота официально одобрили предложения контр-адмирала Одзава. Адмирал Ямамото прокомментировал это решение командования лаконичным «рад это слышать».
Первым, 15 января 1941 г., был образован Дай-дзуити коку кантай – 11-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Эйкити Катагири, в состав которого вошли восемь авиагрупп морской авиации берегового базирования, объединенных в три эквивалента дивизий авианосцев – 21-ю, 22-ю и 24-ю коку сэнтай, «воздушные флотилии». Спустя три месяца настала очередь палубной авиации, 10 апреля 1941 г. был образован Дай-ити коку кантай – 1-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо, одновременно сменившего контр-адмирала Одзава на посту командира 1-й дивизии авианосцев.  В состав флота первоначально вошли 1-я («Акаги» и «Кага»), 2-я («Хирю» и «Сорю») и 4-я («Рюдзё») дивизии авианосцев. 25 августа 1941 г. в его состав была включена свежеобразованная 5-я дивизия авианосцев, первоначально состоявшая из только что принятого в состав флота авианосца «Сёкаку», к которому спустя месяц присоединился его систершип «Дзуйкаку».

Хотя сам вице-адмирал Нагумо ранее не имел никакого отношения к авиации и был назначен на должность командира 1-го Воздушного флота и 1-й дивизии авианосцев в порядке старшинства, его окружение составили ведущие специалисты Императорского флота в этой области.  Начальником штаба нового флота стал контр-адмирал Рюносукэ Кусака, специализировавшийся в морской авиации еще в Военно-морском колледже, и имевший опыт службы инструктором авиагруппы Касумигаура, командиром авианосцев «Хосё» и «Акаги», а также командиром 24-й воздушной флотилии. Авиационный отдел штаба возглавил упоминавшийся уже капитан 2-го ранга Минору Гэнда. Среди командиров авиагрупп и эскадрилий имелись ведущие специалисты в более узких областях. На «Акаги» это были капитан 2-го ранга Мицуо Футида, чьими усилиями была существенно повышена точность «горизонтального» бомбометания, и капитан 3-го ранга Сигэхару Мурата, разработавший, в том числе, методику применения авиаторпед в условиях мелководья. На «Сорю» – капитан 3-го ранга Такасигэ Эгуса, один из создателей японской тактики бомбометания с пикирования, и т.д. Теперь эти офицеры получили возможность обучать разработанным ими передовым методикам не только своих непосредственных подчиненных, но и летный состав соответствующих специальностей в масштабе всего 1-го Воздушного флота, чем они и занялись в рамках развернувшейся вскоре интенсивной подготовки к рейду на Перл-Харбор.

Иногда можно встретить мнение, что 1-й Воздушный флот был создан под «Гавайскую операцию» адмирала Ямамото, но, как мы видим, на самом деле этот процесс начался не по его инициативе и задолго до возникновения даже идеи данного рейда. Задание пока только на изучение возможности подобной операции Главком Объединенного флота дал в январе 1941 г., когда решение о реорганизации морской авиации было уже принято. Более того, нельзя не согласиться со словами известного американского историка Г. Пранджа: «Но если даже 1-й Воздушный флот и не создавался специально с прицелом на «Гавайскую операцию», то сложно представить, как эта операция могла быть задумана, а тем более проведена, без его наличия».
Идея массирования палубной авиации, равно как и её материальное воплощение, сначала в виде дивизий авианосцев, а затем и Воздушного флота, была, без сомнения, революционным прорывом в военно-морской тактике и стратегии. Однако не стоит и переоценивать возможности 1-го Воздушного флота. Точней, не стоит переносить на него возможности «настоящих» ударных авианосных соединений, появившихся во второй половине Тихоокеанской войны.
1-й Воздушный флот образца 1941 г., состоявший лишь из авианосцев и эсминцев-«спасателей» (по одному на авианосец), ни в коей мере не был автономным объединением, способным к пресловутой «проекции силы» – продолжительным самостоятельным наступательным действиям на большом удалении от своих баз. Отсутствие собственных, интегрированных в состав флота, кораблей эскорта, а также системы снабжения топливом, авиабензином и боеприпасами, делало его, по сути, объединением «одного удара». Что, впрочем, полностью соответствовало его изначальному предназначению – внезапному массированному удару по вражеским кораблям (в первую очередь – авианосцам) в «дебютной части» генерального сражения.
Однако – ирония истории – Тихоокеанская война пошла совсем по другому сценарию, причем, во многом «благодаря» 1-му Воздушному флоту. Именно его стараниями «решающее сражение» линейных сил, к которому столько лет готовился Императорский флот, стало невозможным, а основными задачами авианосцев флота стали удары не по соединениям кораблей противника, а по береговым целям: Перл-Харбор, Филиппины, Уэйк, Рабаул, порт Дарвин в Австралии, Тринкомали и Коломбо на Цейлоне, Датч-Харбор на Алеутах и, наконец, крохотный тихоокеанский атолл Мидуэй.
Итак, к осени 1941 г. «военно-морской воздушный меч Империи» был, наконец, выкован, заточен и изготовлен к бою. «Сталь» этого клинка была все ещё очень далека от идеала. Не менее далека, чем сталь форменного офицерского меча кайгун-то обр. 97 массовой штамповки от стали настоящего тати ручной работы. Но не стоит забывать, что в остальных странах, имевших на тот момент авианосцы, ничего подобного 1-му Воздушному флоту не существовало пока даже на уровне голой идеи…

Еще одной интересной темой является…

Организация взлетно-посадочных операций на японских авианосцах.
Взлетно-посадочными операциями на японском авианосце руководил командир авиационной БЧ, находившийся по боевому расписанию на командном пункте взлетно-посадочных операций. Он (КП ВПО) находился в кормовой части компасного мостика и оборудовался двумя 12-см зенитными бинокулярами помощников командира АвиаБЧ, снабженными двухканальным светосигнальным прибором (красный и белый огни, японцы называли его «яма-кава то:», дословно «сигнальная лампа гора-река»), и репитерами автоматического анемометра.
Организация взлета была простой. По готовности самолетов к взлету командир АвиаБЧ докладывал командиру корабля и получив его разрешение на взлет, давал отмашку белым флагом (в темное время суток – проблесками сигнальной лампы). Получив разрешающий сигнал, самолеты стартовали один за другим с интервалом в 20-30 секунд.
При посадке пилоты ориентировались по огням светотехнической системы наведения самолетов на посадку и световым сигналам с КП ВПО. Помощники командира АвиаБЧ следили за садящимися самолетами и при помощи двухканальных светосигнальных приборов подавали самолетам сигналы, разрешающие (белый огонь) или запрещающие (красный огонь) посадку.
Основным «помощником» японских пилотов авианосной морской авиации при посадке была специальная светотехническая система наведения самолетов на посадку.
Эта система была изобретена в 1932 году на авиабазе авиагруппы «Касумигаура» (центр летной подготовки авиации Японского императорского флота) капитан-лейтенантом Судзуки Сёити и первоначально предназначалась для обучения курсантов посадке на авианосец.  Первоначально система представляла собой два щита неподвижного (красного цвета) и подвижного (зеленого цвета), сориентированных таким образом, чтобы при состворивании щитов обеспечивался угол визирования под углом 4,5-5,5 градусов к горизонту в зависимости от скорости ветра над посадочной полосой. В ночное время щиты подсвечивались лампами. В 1933 г. усовершенствованную систему испытали на АВ «Хосё». Её эффективность для пилотов в помощи при заходе на посадку на авианосец оказалась настолько высока, что она сразу стала стандартным оборудованием японских авианосцев, обеспечивая посадку как в светлое, так и в темное время суток.
Усовершенствованная для авианосцев система представляла собой 2 пары рамп, первая из которых устанавливалась на расстоянии 40-50 м от кормового среза полетной палубы, а вторая – на 10-15 м дальше в нос в зависимости от конкретного типа корабля. На каждом выстреле первой пары устанавливались по два сигнальных огня красного цвета, на выстрелах второй пары – по четыре огня зеленого цвета. Мощные сигнальные огни оснащались зеркальными отражателями и фокусирующими линзами, создающими сильный узконаправленный пучок света (световой конус). Красные огни устанавливались примерно на 1 метр выше зеленых, этим обеспечивалась линия визирования в 6-6,5 градусов к горизонту.
В отличие от американской и британской практик наведения самолетов на посадку при помощи сигналов специального офицера управляющего посадкой (тот самый LSO), японская система позволяла пилоту самостоятельно и непрерывно оценивать положение своего самолета относительно палубы авианосца сразу по трем параметрам: угол снижения, смещение самолета относительно продольной оси полетной палубы и удаление самолета от корабля.
Заходя на посадку, пилот визировал сигнальные огни, наводил нос самолета посередине между левой и правой группами огней и должен был удерживать зеленые и красные огни на одном уровне. Если пилот видел зеленые огни выше красных, это означало, что самолет идет выше оптимальной глиссады, если ниже, то – наоборот. Боковое смещение самолета пилот определял, сравнивая вид левой и правой групп огней, они должны были быть симметричными, т.е. количество зеленых и красных огней должно было быть одинаковым с обеих сторон.
Удаление самолета от авианосца оценивалось по количеству зеленых огней, видимых с внешней стороны групп огней. На большой дистанции от корабля пилот видел следующий порядок огней: 2 зеленых, 2 красных с одного борта и 2 красных, 2 зеленых – с другого. По мере приближения к авианосцу: зеленый, красный, красный, зеленый – с каждого борта. В непосредственной близости от среза палубы авианосца: 2 красных и 2 зеленых с одного борта и 2 зеленых, 2 красных – с другого.
Вся система настраивалась так, что задавала своего рода «нить» (посадочную глиссаду) по которой следовало лететь самолету. При этом сильные световые конуса «пробивали» туман и дымку (столь частые над морем, особенно в утренние и вечерние часы), обеспечивая посадку даже в сложных метеоусловиях.

На крупных авианосцах в носовой части полетной палубы устанавливался второй комплект ведущих створных посадочных огней для обеспечения «обратной» посадки, т.е. в направлении с носа на корму.
Кроме того, эсминец непосредственного эскорта («спасатель») занимал позицию в 800 м за кормой авианосца, и служил дополнительным ориентиром – над ним пилоты должны были на высоте 200 м заходить на посадочную глиссаду.
Еще одним вспомогательным при посадке элементом конструкции авианосцев был посадочный знак – характерные «крылышки» по краям кормового среза полетной палубы. В момент их прохода пилот должен был сориентировать самолет в положение «на три точки» и выключить двигатель.

На этом цикл об авианосцах Японии предвоенного периода закончен. В следующий раз поговорим о тех кораблях, что пришли им на смену и сделаем некоторые выводы…

Забрал здесь

В богатых семьях принято выставлять в своих гостиных дорогие произведения искусства. У этих произведений нет никакой практической ценности, но обладание ими дает такую вещь, как престиж. Точно так же и линейные корабли уже не представляют никакой практической ценности, однако флоты всего мира копят их в максимально возможных количествах, и эти корабли остаются символом, неким показателем военно-морского могущества. От вас, молодых авиаторов, никто не требует ставить под сомнение роль линкоров – просто думайте о них, как о произведениях искусства, украшающих гостиную нашего флота…

Вице-адмирал Исороку Ямамото произнес эти слова еще в 1935 г., хотя на тот момент он скорее еще выдавал желаемое за действительное…

В поисках роли.
В 1922 г., когда Императорский флот получил свой первый авианосец, а правительство страны приняло решение о перестройке в авианосцы двух линейных крейсеров, роль палубной авиации все еще определялась британским опытом Первой Мировой и сводилась, в основном, к четырем задачам: разведка, корректировка артиллерийского огня, обнаружение подводных лодок и, соответственно, уничтожение вражеских самолетов, выполняющих аналогичные задачи. Материальное воплощение эта концепция обрела в виде первой авиагруппы «Хосё»: девять истребителей и шесть бомбардировщиков-торпедоносцев, чьи противокорабельные возможности расценивались как крайне невысокие, поэтому как только на вооружение были приняты специализированные дальние разведчики – половина ударных самолетов была заменена ими. На втором японском авианосце «Акаги», принятом в состав флота спустя четыре с небольшим года, баланс слегка сместился, но и там большая часть первой авиагруппы приходилась на разведчики и истребители – 32 машины этих типов на 28 ударных. Основной задачей, которую палубные торпедоносцы отрабатывали в ходе учений Объединенного флота в 1928−1935 гг., была постановка дымовых завес для обеспечения атак эсминцев и артиллерийского огня тяжелых кораблей из-за завесы.

1 апреля 1928 г. оба имевшихся на тот момент авианосца были объединены в первое японское авианосное соединение, «Дай-ити коку сэнтай», 1-ю дивизию авианосцев.

Строго говоря, название этого соединения в буквальном переводе означает «первая воздушная эскадра». Однако подавляющая часть японских документов была введена в военно-исторический оборот через американские переводы. А во флоте США соединение из двух и более кораблей традиционно называется «Division», в то время как термин «эскадра» (Squadron) обозначает объединение из двух и более дивизионов малых кораблей – эсминцев, подводных лодок и т.д. В результате, в англоязычной военно-исторической литературе японские «коку сэнтай» – «воздушные эскадры» превратились в «дивизии авианосцев» (Carrier Division) когда дело касается соединений авианесущих кораблей, и «воздушные флотилии» (Air Flotilla), в случае соединений морской авиации берегового базирования. В русскоязычной литературе традиционно используются кальки с английского, а не прямые переводы оригинальных названий.
Однако это мероприятие преследовало тогда скорей административные цели, никакой отработки совместных действий этих кораблей не планировалось, авианосцы еще долго рассматривались не как самостоятельная сила, а лишь как средство усиления, сами же корабли предполагалось поодиночке придавать разным объединениям «традиционных» сил флота. Фактически, эта ситуация сохранялась до конца 1930-х – даже в период, когда начались изыскания по массированному применению палубной авиации, сами авианосцы отправлялись в резерв или на модернизацию, а также постоянно переводились из одной дивизии в другую, зачастую состоявшую лишь из одного корабля.
Между тем прогресс военной техники не стоял на месте. В 1929 г. «Мицубиси» заказала британской компании «Блэкберн Эйркрафт» разработку нового палубного ударного самолета. В феврале 1930 г. одобренный прототип Т.7В был доставлен в Японию, где на его базе был создан и запущен в серийное производство бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2M.
В 1930−1931 гг. на вооружение Императорского флота была принята первая линейка специализированных противокорабельных («полубронебойных», по американской классификации) авиабомб калибров 60, 250 и 500 кг с монолитными стальными корпусами. В 1931 г. на вооружение была принята первая авиационная торпеда собственной разработки, «45-см торпеда обр. 91», ставшая впоследствии после нескольких модернизаций, пожалуй,  лучшей авиаторпедой Второй мировой войны.
Кроме того, японские энтузиасты морской авиации, к которым относился и японский военно-морской атташе в Вашингтоне капитан 1-го ранга Исороку Ямамото, внимательно следили за развитием, прежде всего в США, нового типа боевых самолетов – пикирующих бомбардировщиков. «Авиационному лобби» удалось убедить командование Императорского флота, что этот тип машин является перспективным противокорабельным оружием, и в том же 1931 г. компания «Аити» (Aichi) заказала своему германскому партнеру, компании «Хейнкель Флюгцойгверке», разработку палубного пикировщика, способного также взлетать как с катапульты, так и с поплавков. В 1934 г. на базе немецкого прототипа He 66, признанного более удачным, чем прототипы японской разработки, было начато серийное производство первого японского пикирующего бомбардировщика Aichi D1A.
Таким образом, противокорабельные возможности японской палубной авиации к середине 1930-х серьезно возросли, что немедленно сказалось на представлениях о задачах авианосцев, и, как следствие, на составе их авиагрупп. От специализированных разведчиков было решено отказаться совсем, а общий баланс однозначно изменился в пользу ударных самолетов – пикировщиков и торпедоносцев/горизонтальных бомбардировщиков, причем с явным упором на последние. К этому же моменту в строй вошли еще два авианесущих корабля, и была сформирована 2-я дивизия авианосцев.
В начале 1930-х Боевой устав (Кайсэн ёмурэй) Императорского флота определял задачи ударной палубной авиации все еще достаточно расплывчато и лишь применительно к ключевому элементу японского военно-морского планирования – пресловутому «генеральному сражению»: «Удары по главным силам противника (его боевой линии) должны быть по возможности скоординированы по времени с решающим сражением флотов. …Удары по вражеским авианосцам должны наноситься в самом начале столкновения с тем, чтобы исключить их из последующего сражения надводных сил».
По понятным причинам флотские «традиционалисты» считали более важной первую задачу, удары по линкорам, в то время как сами авиаторы были уверенны в необходимости в первую очередь обеспечить господство в воздухе. Причем наиболее радикальным и надежным способом – путем уничтожения или хотя бы выведения из строя вражеских авианосцев еще до того, как те смогут поднять в воздух свои самолеты.
В 1933 г. Генштаб Императорского флота предпринял попытку привести существующую военную доктрину в соответствие с возросшими возможностями морской авиации. Организованный им комитет после года обсуждений смог принять лишь «Проект наставления по воздушному бою» (Кокусэн ёму соан), компромиссный вариант, не устроивший ни одну из сторон, и о котором все постарались поскорей забыть. Таким образом, даже к началу Тихоокеанской войны в военно-морском флоте Японии не существовало никаких утвержденных на уровне Генштаба директивных документов по стратегии и тактике применения морской авиации. Однако это не означает, что серьезные изыскания в этой области не велись на более низком уровне.
Прорабатывавшиеся в авиационных отделах Генштаба и штаба Объединенного флота идеи все дальше отходили от предшествующих представлений об авианосцах, как лишь о средстве усиления традиционных объединений флота во время генерального сражения. Цели у палубной авиации оставались прежними – вражеские авианосцы, а затем линкоры – однако в авианосцах начинали видеть отдельную силу, способную самостоятельно действовать в качестве вынесенного далеко вперед авангарда и обеспечивающую господство в воздухе и выведение из строя части боевой линии противника еще до начала сражения.
Одним из главных способов решить эти задачи виделось нанесение первого внезапного удара с дальности, недоступной палубной авиации вероятного противника – Тихоокеанского флота США. Необходимость технического обеспечения этой идеи привела к тому, что уже в начале 1934 г., когда машины предыдущего поколения только начинали поступать на вооружение Императорского флота, были подготовлены технические спецификации на новое поколение палубных самолетов, предусматривающие, кроме прочего, и серьезное увеличение дальности.
К началу крупномасштабного военного конфликта с Китаем в 1937 г. японские авианосцы получили новый торпедоносец «Йокосука» B4Y, последний бомбардировщик-биплан, который видели их палубы. Другой новинкой стала действительно революционная машина, первый в мире цельнометаллический палубный истребитель-моноплан «Мицубиси» A5M. Одним из многочисленных достоинств самолета стала предусмотренная еще при проектировании возможность установки подвесного бака. Таким образом, палубные истребители получили, наконец, возможность не только прикрывать свое соединение, но и сопровождать к цели ударные машины практически на пределе их дальности. Еще одно важное отличие этих машин заключалось в том, что с них начался переход японской морской авиации на самолеты собственной разработки. На них еще стояли лицензионные копии зарубежных двигателей, да и японские конструкторы не стеснялись «заимствовать» удачные идеи своих иностранных коллег, но в целом, уже к середине 1930-х годов японская школа авиастроения достигла того уровня, когда могла отказаться от адаптации западных прототипов и самостоятельно создавать самолеты мирового уровня. Будущие противники Японии по Тихоокеанской войне парадоксальным образом «не замечали» этого факта вплоть до 7 декабря 1941 г. В американском официальном ежегодном дайджесте по морской авиации даже в 1939 году без тени сомнения писалось, что японцами «не был самостоятельно спроектирован ни один из самолетов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооруженных сил». В реальности единственным на тот момент японским военным самолетом иностранной разработки был производившийся по лицензии легендарный американский транспортник «Дуглас» DC-3.
Однако, несмотря на все плюсы, которые давало преимущество в «длине руки», ключевой всё же стала идея массирования авианосцев. При этом не стоит думать, что эта мысль возникла в чьей-то отдельно взятой гениальной голове сразу в виде полностью оформленной перспективной концепции. Во-первых, это было многолетним процессом, шедшим эволюционно, методом проб и ошибок. Во-вторых, этот процесс во многом объективно диктовался как специфически узкими задачами, поставленными перед японской палубной авиацией, так и противокорабельными возможностями имевшихся самолетов. А также, как это ни тривиально, размерами летных палуб авианосцев Императорского флота и технологиями палубных операций.

Тактическая арифметика.

К концу 1930-х годов ударной авиации Императорского флота удалось существенно повысить точность бомбометания с горизонтального полета. Процент попаданий с высоты 3000 м по неподвижной цели типа «крупный корабль» с начальных 10% был постепенно доведен до 33%, а к началу войны был перекрыт и этот  выдающийся для горизонтальных бомбардировщиков результат. Японские специалисты отдавали себе отчет, что против активно маневрирующего корабля бомбардировки с горизонтального полета будут малоэффективны, однако отрабатывались и такие атаки, в особенности это касалась средних бомбардировщиков морской авиации берегового базирования.
Основным авиационным противокорабельным оружием для японцев оставались торпеды, поскольку лишь они были способны вывести из строя и даже потопить обе основные цели японской морской авиации – как авианосцы, так и линкоры. Императорский флот традиционно уделял повышенное внимание торпедному делу, и самолеты-торпедоносцы не были исключением – уровень подготовки пилотов и характеристики 45-см торпеды обр. 91 обеспечивали недосягаемый для других флотов процент учебных попаданий. С появлением к началу войны третьей модификации этой торпеды, снабженной системой контроля вращения, значительно повысившей устойчивость торпеды на курсе, этот показатель приблизился к 90%. Но мастерство пилотов и совершенство оружия никак не снимали проблему уязвимости самих торпедоносцев на боевом курсе. Вынужденный полет по прямой на сравнительно малых скорости и высоте превращал самолеты в идеальные мишени, сначала для истребителей противника, а затем и для корабельной ПВО. И хотя японская торпеда выдерживала гораздо более высокие скорость и высоту сброса, чем современные ей авиаторпеды других флотов, японские специалисты предполагали не менее чем трехкратное снижение процента попаданий в условиях «активного противодействия атаке». Напомним тут же, что усиленная конструкция 45-см торпеды обр. 91 мод. 2 позволяла сбрасывать ее с высоты до 200 м на скорости до 260 узлов (480 км/ч), однако в качестве оптимальных с точки зрения точности и координации в группе в палубной авиации Императорского флота были приняты 50-100 м высоты и 140-160 узлов (260-296 км/ч) скорости сброса.
Еще одним фактором, значительно снижавшим гипотетическое количество попаданий, была принятая в Императорском флоте тактика «молота и наковальни». Атакующее подразделение торпедоносцев разделялось на две группы, заходившие с правой и левой скулы атакуемого корабля, с тем, чтобы при попытке уклониться от торпед, сброшенных одной группой, корабль неминуемо подставлял борт другой группе. Как нетрудно догадаться, наряду с плюсами – почти гарантированное поражение цели – эта тактика имела и минусы, половина сброшенных торпед заранее обрекалась на промах. Исходя из этих двух факторов, и была выведена минимально достаточная численность подразделения торпедоносцев, необходимого для обеспечения трех-четырех попаданий, способных если и не потопить, то хотя бы вывести из строя тяжелый корабль, снабженный современной противоторпедной защитой – 18 машин.
Очевидным способом снизить потери торпедоносцев от вражеских истребителей было истребительное прикрытие ударной авиагруппы, и, с появлением «Мицубиси» A5M, обладавших достаточной дальностью, эта задача была решена. Однако оставалась еще корабельная ПВО, которую в идеале следовало подавить, либо, как минимум, не дать ей сосредоточить огонь лишь на торпедоносцах.  Естественными исполнителями этой задачи виделись пикирующие бомбардировщики. И пусть их 250-кг бомбы не имели никаких шансов пробить палубы линкоров, рассчитанные на противодействие крупнокалиберным бронебойным снарядам, им было вполне по силам поразить расчеты зенитных орудий и автоматов, расположенных по большей части в открытых установках. В случае же авианосцев, бронебойные бомбы пикировщиков уже представляли серьезную угрозу критическим зонам кораблей, а фугасные могли не только подавить ПВО, но и повредить еще одну, присутствующую лишь на авианосце, критическую зону – его полетную палубу и самолетоподъемники.
Не следует думать, что пикирующие бомбардировщики были менее уязвимы. Им так же, как и торпедоносцам приходилось во время атаки достаточно продолжительное время двигаться с постоянной скоростью и по предсказуемой траектории. Как описывал это японский пилот-пикировщик Токудзи Иидзука: «зенитчику было достаточно прицелиться с упреждением по курсу пикирования и вести огонь, пока наш самолет автоматически не встретится с его снарядами. При попытке уклониться от этих снарядов, бомба будет сброшена мимо цели». Единственным преимуществом была скорость – если у торпедоносцев на боевом курсе она составляла не более 160 узлов (296 км/ч), то стандартной скоростью пикирования были уже 240 узлов (445 км/ч). Одним из способов сокращения потерь стала схема вооружения бомбардировщиков, треть машин – по одной в каждом звене-сётае – несла фугасные бомбы с установкой взрывателя на мгновенное (0,001 с) срабатывание. Эти самолеты шли в своих звеньях первыми, и именно они должны были, пусть и ценой собственных потерь, подавлять вражескую ПВО, «расчищая дорогу» как пикирующим следом товарищам, вооруженным уже бронебойными бомбами, так и торпедоносцам.

В Императорском флоте второй половины 1930-х точность бомбометания с пикирования по цели типа «маневрирующий корабль» сначала достигла, а затем и превысила 50%. По результатам учений Объединенного флота в 1939 г. она составляла уже 53,7%. Спустя два года, после перехода на новый бомбардировщик «Аити» D3A, она достигла 55%. Внедрение новой тактики и методики бомбометания с пикирования позволило серьезно улучшить и эти показатели. При потоплении в апреле 1942 г. британских крейсеров «Корнуолл» и «Дорсетшир», а также легкого авианосца «Гермес», в корабли попало до 90% бомб, сброшенных японскими пикировщиками. Ожидаемые потери во время атаки составляли до 40% машин. Исходя из этих цифр, была выведена минимальная численность подразделения – на этот раз пикировщиков – необходимого для обеспечения пяти-шести попаданий, которые считали достаточными как для подавления ПВО атакуемого корабля, так и для серьезного повреждения полетной палубы в случае авианосца. Эта численность составила все те же 16-18 самолетов.
Таким образом, согласно японским представлениям второй половины 1930-х годов, для гарантированного выведения из строя тяжелого корабля с минимизацией при этом собственных потерь, требовалась скоординированная одновременная атака эскадрильи торпедоносцев, поддержанных эскадрильей пикировщиков и прикрытых адекватным – не менее половины эскадрильи – количеством истребителей эскорта. Кроме того, требовалось иметь в воздухе еще и истребители «боевого воздушного патруля» для защиты самого авианосца и его соединения. В сумме это составляло не менее 48 машин – то есть, большую часть авиагруппы эскадренного авианосца. Однако увеличившиеся габариты и длина разбега самолетов привели к тому, что ни один авианосец уже не был в состоянии поднять в воздух такое количество машин за один взлетный цикл. При размещении всех этих самолетов даже на полетной палубе «Акаги», самой длинной в Императорском флоте, на ней попросту не оставалось места для безопасного взлета.
Эту проблему теоретически можно было решить, поднимая стоящие первыми самолеты при помощи катапульт, однако катапульт на японских авианосцах не было, и прежде всего, из-за времени, требуемого для взлета с их помощью. Цикл катапульты измерялся минутами, в то время как с палубы самолеты могли взлетать с интервалом 15-30 секунд. Даже американцы, у которых катапульты на эскадренных авианосцах имелись, начали их активно использовать лишь со второй половины Тихоокеанской войны, когда после перехода на более тяжелые истребители столкнулись с той же проблемой, но уже в более острой форме.
Одним из вариантов решения этой проблемы был подъем авиагруппы в два этапа. Но при этом самолеты, взлетевшие на первом этапе, вынуждены были бы не менее получаса кружить над авианосцем, дожидаясь взлета машин второго этапа. Сжигая при этом драгоценное горючее, что уничтожало одно из основных преимуществ японских палубных самолетов – возможность атаки с дальности, недоступной для палубной авиации вероятного противника. На это японцы пойти не могли, поэтому они остановились на другом варианте – атаке «волнами».
Этот вариант требовал задействования сразу нескольких авианосцев, в простейшем случае – обоих авианосцев дивизии. В этом случае с одного корабля поднимали в воздух эскадрилью торпедоносцев, в то время как с другого – эскадрилью пикировщиков. Кроме того каждый из авианосцев поднимал также по половине истребителей эскортной группы и боевого воздушного патруля. В общей сложности – не более 30-36 самолетов с каждого корабля, что без проблем могли себе позволить даже «средние» авианосцы «Сорю» и «Хирю».
Комбинированная ударная группа первой волны в едином строю отправлялась к своей цели, после чего на авианосцах начинали готовить к взлету вторую волну, состоявшую теперь из эскадрильи пикировщиков с первого авианосца, и торпедоносцев – со второго, а также по половине истребителей эскорта с каждого. Спустя 30-40 минут вторая волна также в едином строю отправлялась уже к своей цели. При использовании большего количества авианосцев, схема усложнялась (могла превратиться в подивизионную), но принцип оставался тем же.
В максимальном варианте эта схема была задействована всего один раз, когда во время рейда на Перл-Харбор с шести авианосцев Первого Мобильного соединения были подняты две ударных «волны» численностью 189 самолетов первая и 171 – вторая, плюс отдельная истребительная группа из 39 машин, прикрывавших поле боя, и еще 6 истребителей, осуществлявших прикрытие соединения. В общей сложности за два взлетных цикла в воздух было поднято 405 палубных самолетов.
Однако это решение порождало, в свою очередь, другие проблемы. Синхронный подъем в воздух «половинок» ударной авиагруппы требовал идеальной координации действий авианосцев дивизии. Теоретически, корабли могли находиться при этом на значительном удалении друг от друга, осуществляя эту координацию по радио, но это демаскировало бы соединение, а кроме того, значительно усложнило бы быстрое формирование единого строя в воздухе. Таким образом, единственным реальным вариантом обеспечения согласованности действий оставалось размещение авианосцев на расстоянии уверенного визуального контакта. Однако такое расположение многократно повышало риск того, что крайне уязвимые корабли могут быть выведены из строя одним-единственным удачным ударом вражеской авиации или надводных сил.
С другой стороны, пара расположенных рядом авианосцев могла объединить свои воздушные патрули и прикрывать соединение удвоенным количеством истребителей, а также оказывать взаимную поддержку зенитной артиллерией, да и корабли эскорта могли более эффективно прикрывать один уязвимый объект, не распыляя свои силы на два.
В конце концов, плюсы тесного построения победили минусы, но пока это касалось лишь построения внутри дивизий, сами же дивизии планировалось рассредоточивать. Именно по такой схеме проводились маневры 1937 г., в которых участвовала 1-я дивизия авианосцев, состоявшая тогда из легких «Хосё» и «Рюдзё», и 2-я в составе «Кага» и «Акаги». Правда, Акаги» участвовал в этих маневрах лишь «на картах», так как находился в тот момент на модернизации. Дивизии были приданы разным флотам и действовали независимо друг от друга, выполняя собственные задачи. О массировании сил палубной авиации на более высоком уровне пока не задумывались, не видя в том особой необходимости. Но тут в вопросы военно-морского планирования вмешался неожиданный, и, казалось бы, совершенно «сухопутный» фактор…

забрал тут

С 1 января 1937 г. развитие Императорского флота уже не сдерживалось никакими международными договорами. 31 марта того же года японский парламент утвердил «3-ю программу пополнения флота». Рассчитанная на шесть лет программа с общим бюджетом почти 882 млн. иен включала в себя строительство 66 кораблей и подлодок, а также более 800 самолетов. Более половины этой суммы выделялось на два линейных корабля типа «Ямато», но в списке присутствовало и два авианосца…

Еще во время разработки программы, «авиационное лобби», возглавляемое адмиралами Такахаси и Ямамото, пыталось убедить Генштаб флота, что огромные средства, выделяемые на линкоры, было бы гораздо полезней направить на строительство дополнительных авианосцев, но их мнение услышано не было. Стоит напомнить, что авианосцы времен Второй Мировой были одними из самых дешевых боевых кораблей по такому показателю, как стоимость одной условной тонны водоизмещения.

Боевые Журавли. «Сёкаку» и «Дзуйкаку».

Задача, поставленная перед конструкторами, разрабатывавшими новые авианосцы, была сформулирована предельно просто: сохранить все лучшее из, безусловно, удачного проекта «Хирю», нарастив при этом авиагруппу, возможности активной и пассивной защиты, а также дальность – до уровня «Кага». Реалистичное техническое задание и отсутствие жестких ограничений по водоизмещению позволили японским конструкторам не жертвовать, как раньше, одними показателями ради других. В результате, им удалось создать на редкость сбалансированный проект, сочетавший в себе высокую скорость, хорошую мореходность, мощную авиагруппу, приличную броневую защиту, сильную ПВО, а также неплохую живучесть.
Первый корабль нового проекта, получивший имя «Сёкаку» («Летящий журавль»), был заложен 12 декабря 1937 г. на верфи военно-морского арсенала в г. Йокосука. 1 августа 1939 г. корпус был спущен на воду, а 8 августа 1941 г. новый авианосец был принят в состав Императорского флота. Спустя полгода после закладки «Сёкаку», 25 июня 1938 г. на верфи «Кавасаки» в г. Кобэ началось строительство второго корабля проекта, «Дзуйкаку» («Счастливый (приносящий удачу) журавль»), он был спущен на воду 27 ноября 1939 г. и вступил в состав флота незадолго до начала войны, 25 сентября 1941 г.
Оба авианосца отличались друг от друга очень незначительно, поэтому для знакомства с ними будет достаточно описания лишь одного «Сёкаку». Внешне корабль напоминал увеличенный «Хирю», максимальная длина нового авианосца составляла 257,5 м, на 30 м больше, чем у «Хирю», ширина – 26 м (+3,7 м). Водоизмещение выросло более чем на 8000 т, до 25675 т. стандартного и 32105 т полного, таким образом, эти корабли стали на тот момент самыми крупными в мире авианосцами специальной постройки. Еще одним отличием от «Хирю» стал увеличенный на одну палубу борт по всей длине корабля, что, в сочетании с еще более скругленной носовой оконечностью с увеличенным развалом шпангоутов, намного уменьшило заливаемость и сделало новые авианосцы одними из самых «сухих» кораблей Императорского флота. Не менее важные отличия находились и ниже ватерлинии – корабли получили снижавший гидродинамическое сопротивление бульб, однако, в отличие от снабженных таким же новшеством кораблей типа «Ямато», у новых авианосцев он не выдавался за пределы форштевня.
Силовая установка из восьми котлов и четырех турбин, унаследованная от предшественников, была модернизирована, что позволило на 8000 л.с. увеличить максимальную мощность, достигшую 160000 л.с. – абсолютный рекорд для кораблей Императорского флота. Даже суперлинкоры типа «Ямато» довольствовались силовой установкой в 150000 л.с. Этой мощности оказалось достаточно, чтобы обеспечить авианосцам максимальную скорость, лишь немногим уступающую той, что развивали имевшие намного меньшие водоизмещение и осадку предшественники – 34,5 узла (63,9 км/ч). Увеличенный запас топлива обеспечивал повышение дальности плавания до 9700 миль (18000 км) экономическим ходом. Схема отвода дыма полностью повторяла применявшуюся на «Сорю» и «Хирю» и состояла из двух одинакового размера труб по правому борту, имевших изгиб вниз и назад.
Как и «Хирю», новые авианосцы имели двухъярусный ангар, нижний ярус которого был интегрирован в корпус корабля. Вместимость ангаров увеличилась — штатные авиагруппы кораблей насчитывали по 84 самолета, включая 12 резервных, однако, в отличие от предыдущих авианосцев, ангары «Сёкаку» и «Дзуйкаку» позволяли хранить резервные машины в боеготовом виде, без демонтажа плоскостей.  Полетная палуба была несколько короче, чем у гигантов «Акаги» и «Кага», и составляла 242 м в длину и 29 м в ширину в средней части. Палуба была оборудована тремя самолетоподъемниками и девятью авиафинишерами, основным отличием стал третий стационарный аварийный барьер. Эксперименты с переносом надстройки на левый борт были признаны неудачными, поэтому надстройки на обоих кораблях располагались по правому борту перед дымовыми трубами. По обоим бортам кормовой части полетной палубы располагался стандартный комплект из двух пар мачт-радиоантенн, снабженных механизмом перевода в горизонтальное положение при проведении взлетно-посадочных операций.
Значительная доля прироста водоизмещения пришлась на усиление пассивной защиты. Если у «Хирю» вес броневых листов составлял 1600 т, то на новых авианосцах он достигал уже 2993 т. Корабли получили 150 мм броневой пояс, усиленный в районе машинного отделения до 215 мм. Горизонтальное бронирование критических зон на уровне главной палубы также составляло 215 мм. Кроме того, авианосцы получили интегрированную противоторпедную защиту уровня новейших тяжелых крейсеров, доказавшую впоследствии свою высокую эффективность. Так, «Сёкаку» получил 3 торпедных попадания во время сражения в Филиппинском море 19 июня 1944 г., но оставался на плаву и погиб в результате пожара с последующей детонацией паров авиабензина, а не от повреждений корпуса.
Увеличение размеров и водоизмещения позволило не только нарастить количество универсальных орудий до уровня «Кага», но и значительно оптимизировать их расположение и системы управления огнем. Шестнадцать 127-мм/40 орудий в спаренных установках были организованы в четыре четырехорудийные «батареи», расположенные в носовой и кормовой части каждого борта. И, что не менее важно, каждая из этих четырех батарей имела собственную СУЗО тип 94, что позволяло каждой вести огонь по своей цели независимо от других. ПВО ближнего радиуса первоначально состояла из двенадцати строенных 25-мм/60 зенитных автоматов, управляемых шестью СУЗО тип 95. В ходе войны количество 25-мм автоматов постоянно наращивалось, достигнув к моменту гибели кораблей уже 96 стволов.
Таким образом, непосредственно перед началом Тихоокеанской войны, Императорский флот получил два, без сомнения, лучших в мире авианосца. Принято считать, что эту позицию они занимали лишь до вступления в строй американского «Эссекса», однако это очень спорный вопрос. Сразу после вступления в строй, «Сёкаку» и «Дзуйкаку» были сведены в 5-ю дивизию авианосцев и вошли в состав Первого Воздушного флота, ядро которого составляли 1-я («Акаги» и «Кага») и 2-я («Сорю» и «Хирю») дивизии авианосцев.

Авианосцы «из тени»: «Дзуйхо», «Сёхо» и «Дзунъё».

Знакомство с японскими авианосцами было бы неполным без авианосцев «второй линии». Два из них, «официальные» легкие авианосцы «Хосё» и «Рюдзё», уже были рассмотрены, но кроме них было еще три корабля, построенных к весне 1942 г. в рамках новых программ, получивших впоследствии общее название «теневой флот».
После того, как Лондонский морской договор 1930 г. закрыл лазейку, позволявшую строить авианосцы водоизмещением менее 10 000 т, не включавшиеся в лимит страны на общий тоннаж авианосцев, который с закладкой «Сорю» и «Хирю» был уже исчерпан, а на самом деле, как мы знаем, он был даже значительно перекрыт, в Императорском флоте немедленно придумали, как обойти новые ограничения. Японские кораблестроители разработали базовый проект вспомогательного военного корабля, в конструкцию которого была изначально заложена возможность его быстрой конверсии из плавбазы подводных лодок в эскадренный танкер или легкий авианосец. Таким образом, Императорский флот, не нарушая никаких договорных обязательств, мог заказать постройку этих кораблей, с прицелом на то, что после выхода из системы договоров, их можно будет оперативно перестроить в соответствии с потребностями флота в том или ином классе.
Первым кораблем такого типа стал 10 000-тонный «Тайгэй». Затем, в рамках уже упоминавшейся «2-й программы пополнения флота», утвержденной в 1934 г., было заложено еще два: «Цуругидзаки» и «Такасаки». Все три корабля строились как плавбазы подводных лодок («Такасаки» так и не был достроен), но после выхода Японии из системы морских договоров была начата их плановая конверсия. 27 декабря 1940 г. в состав флота был принят перестроенный в легкий авианосец «Такасаки», переименованный в «Дзуйхо» («Счастливый (приносящий удачу) феникс»). 30 ноября 1941 г. в строй вступил перестроенный «Цуругидзаки», получивший имя «Сёхо» («Приносящий удачу феникс», несмотря на созвучие первого слога с первым слогом имени «Сёкаку», в случае «Сёхо» используется другой иероглиф). Дольше всего затянулась конверсия «Тайгэй», переименованный в «Рюхо» («Дракон-феникс»), он вошел в состав флота лишь 30 ноября 1942 г., во многом из-за повреждений корпуса, полученных во время рейда Дулиттла 18 апреля 1942 г.

Размеры «Дзуйхо» и «Сёхо» после перестройки в авианосцы составили 205,5 м в длину и 18,2 м в ширину, полное водоизмещение достигло 13 950 т. На кораблях были демонтированы настройки, вместо которых были надстроены одноярусные ангары на 30 самолетов. Поверх ангаров были смонтированы полетные палубы 180 м в длину и 23 м в ширину в средней части. Палуба была снабжена двумя самолетоподъемниками, шестью авиафинишерами и двумя аварийными барьерами. Как и у большинства японских легких авианосцев, надстройка отсутствовала, а мостик в виде остекленной галереи располагался в носовой части ангара, под полетной палубой.
Перестройка включала в себя и замену силовой установки. Для упрощения снабжения и повышения дальности дизельные двигатели были заменены на паровые турбины того же образца, что стояли на новейших японских эсминцах типов «Кагеро» и «Югумо». Четыре котла и две турбины развивали мощность в 52 000 л.с. и обеспечивали максимальную скорость в 28 узлов (52 км/ч). Дальность плавания составляла 7800 миль (14 400 км). Отвод дыма осуществлялся с помощью одной трубы по правому борту, имевшей наклон назад и вниз.
Бронирование у кораблей отсутствовало. Зенитное вооружение состояло из четырех спаренных универсальных 127-мм/40 орудий, спонсоны которых были симметрично расположены по обоим бортам. За ближний радиус ПВО отвечали четыре спаренных 25-мм/60 зенитных автомата на «Дзуйхо» и столько же строенных на «Сёхо». В целом, этот проект можно было считать удачным. Императорский флот получил два легких и достаточно быстроходных корабля, не способных, конечно, решать самостоятельные задачи, но весьма полезных для авиационного прикрытия небольших соединений.
Другая линия развития «теневого флота» была более традиционной. Практика частичного государственного субсидирования частных компаний с тем, чтобы в конструкцию строящихся ими гражданских судов изначально закладывалась возможность их конверсии, в случае необходимости, во вспомогательные корабли военно-морского флота, существовала давно. Однако, в случае крупных судов, речь чаще всего шла о возможности их перестройки в военные транспорты, эскадренные танкеры, максимум – во вспомогательные крейсеры. Но Императорский флот Японии был, судя по всему, первым, кто занялся субсидированием строительства крупных гражданских судов с прицелом на возможную их конверсию в авианосцы.
Партнером Императорского флота традиционно выступал крупнейший японский судовладелец – «Ниппон Юсен Кайса» («Японская пароходная почтовая компания»). Еще в конце 1920-х годов Императорский флот субсидировал постройку компанией трёех лайнеров, в которые была заложена возможность их конверсии в авианосцы, но в тот период это не потребовалось, и эти три судна так и не были перестроены. Вторая попытка состоялась в конце 1938 г., когда Императорский флот взял на себя 60% финансирования постройки двух 27 000-тонных океанских пассажирских лайнеров «Касивара-Мару» и «Идзумо-Мару», закладка которых состоялась 20 марта и 30 ноября 1939 г. Уже 10 февраля 1941 г. оба строившихся корпуса были выкуплены Министерством флота, и в обстановке строжайшей секретности достраивались уже как авианосцы. «Касивара-Мару», получивший имя «Дзунъё» («Сокол-сапсан»), был спущен на воду 26 июня 1941 г. и вошел в строй 3 мая 1942 г. «Идзумо-Мару», переименованный в «Хиё» («Летящий сокол»), был спущен на воду на два дня раньше своего систершипа, но его достройка и испытания затянулись до 31 июля 1942 г.

Размеры «Дзунъё» после перестройки в авианосец составили 219,3 м в длину и 26,7 м в ширину, полное водоизмещение достигло 26 950 т. Корабли этого типа стали первыми японскими авианосцами, у которых оба яруса ангара, вмещавшего до 53 самолетов, были интегрированы в корпус. Полетная палуба «Дзунъё», длиной 210,3 м и шириной 27,3 м, была оборудована двумя большими самолетоподъемниками, девятью авиафинишерами и двумя аварийными барьерами. Надстройка располагалась по правому борту и была, также впервые, объединена с дымовой трубой, имевшей наклон в 26° наружу.
Одним из главных слабых мест обеих кораблей стала их силовая установка, так как было решено оставить установленные уже турбины и котлы гражданского образца, развивавшие мощность в 56 250 л.с. и обеспечивавшие максимальную скорость всего 25,5 узлов (47,2 км/ч), что впоследствии стало главным недостатком этих кораблей. Единственной компенсацией этого была большая дальность плавания – 12 250 миль (22 700 км) экономическим ходом.
Пассивная защита кораблей состояла лишь из 25-мм листов стали «Дюколь» (в один или два слоя) в районе машинного отделения, погребов и танков с авиабензином, однако зенитное вооружение было достаточно серьезным: шесть спаренных универсальных 127-мм/40 орудий, по три с каждого борта, и восемь строенных 25-мм/60 зенитных автомата. Картину портило лишь то, что в свой первый боевой поход «Дзунъё» отправился без систем управления огнем универсальных орудий, на корабле успели смонтировать только дальномеры и четыре СУЗО обр. 95 для зенитных автоматов.
Таким образом, к началу «Второго этапа войны за Великую Восточную Азию» (или — более привычное название — «Второй мировой войны на Тихом океане») Императорский флот Японии кроме шести авианосцев «первой линии» имел в своем составе еще и пять кораблей «второй линии».

Таблица. Тяжелые авианосцы Японии.

Характеристики кораблей и состав вооружения приведены по состоянию на май-июнь 1942 г.
Приведены штатные составы авиагрупп этих кораблей на май-июнь 1942 г. Реальные авиагруппы в крайне редких случаях (рейд на Перл-Харбор) могли превышать эти цифры, но в большинстве случаев были меньше из-за нехватки самолетов.
В скобках – запасные (частично разобранные) самолеты.

Таблица. Легкие авианосцы Японии.

Характеристики кораблей и состав вооружения приведены по состоянию на май-июнь 1942 г.
Штатные составы авиагрупп этих кораблей постоянно менялись, поэтому в таблице приведены максимально возможные составы авиагрупп из использовавшихся на май-июнь 1942 г. самолетов. Реальные авиагруппы авианосцев «второй линии» из-за нехватки самолетов во всех случаях были гораздо меньше и на начальном этапе войны часто включали в себя самолеты устаревших моделей («Мицубиси» A5M4 и «Йокосука» B4Y1).
В скобках – запасные (частично разобранные) самолеты.

В следующий раз будем говорить о том, как Японский флот планировал использовать свои авианосные силы.

Взял тут+отсебятина

После ввода в строй «Акаги» и «Кага», по 26900 т «официального» водоизмещения каждый, у Императорского флота оставалось еще 27200 т из определенного Вашингтонским морским договором лимита. Это позволяло построить еще один корабль предельного для авианосцев водоизмещения, однако этим планам помешали финансовые проблемы. В результате было принято решение одним выстрелом убить двух зайцев: сэкономить как деньги, так и лимит, воспользовавшись лазейкой, имевшейся в статье договора, определявшей авианосец как «корабль с водоизмещением свыше 10 000 т». Таким образом, авианесущие корабли меньшего водоизмещения официально не подпадали под это определение, и, соответственно, никакие лимиты на них уже не распространялись.

В стремлении объять необъятное. «Рюдзё».
Второй японский авианосец специальной постройки  был заложен 26 ноября 1929 г. на верфи компании «Мицубиси» в г. Йокогама и получил грозное имя «Рюдзё» («Взвившийся дракон»). Стандартное водоизмещение корабля должно было составить 7900 т (полное – 9900 т), что было значительно ниже «планки», установленной Вашингтонским морским договором. Однако вывести корабль из-под действия ограничений на общий тоннаж авианосцев не удалось – еще во время его постройки, 22 апреля 1930 г. на проходившей в Лондоне второй «Конференции по ограничению и сокращению морских вооружений» был подписан новый морской договор, значительно расширявший и уточнявший положения Вашингтонского.

В части, касавшейся авианосцев, давалось новое определение этого класса кораблей: «любой надводный боевой корабль, вне зависимости от его водоизмещения, спроектированный специально и исключительно с целью нести самолеты, конструкция которого позволяет самолетам взлетать с него, а также совершать на него посадку». Кроме того, договор уменьшал максимальный разрешенный калибр артиллерийского вооружения новых авианосцев с 203-мм до 155-мм.
Между тем, 2 апреля 1931 г. «Рюдзё» был спущен на воду и отбуксирован на верфь военно-морского арсенала для достройки, которая продолжалась до 9 мая 1933 г., когда корабль был, наконец, принят в состав Императорского флота. Столь продолжительное для небольшого корабля строительство было вызвано как проблемами с финансированием, так и многочисленными изменениями, внесенными в его конструкцию, особенно на этапе достройки.
Корпус нового авианосца имел выраженные крейсерские пропорции, почти 9:1 – 179,9 м в длину и всего 20,3 м ширину. Согласно первоначальным планам на нем должен был быть надстроен одноярусный ангар, рассчитанный на 24 самолета, но уже в процессе строительства поступило распоряжение удвоить его вместимость. В результате был надстроен еще один уровень ангара, что, вкупе с узким корпусом, значительно ухудшило остойчивость корабля.
Силовая установка корабля имела мощность всего 66000 л.с., однако этого оказалось достаточно, чтобы обеспечить легкому кораблю неплохую максимальную скорость в 29,5 узлов (54,6 км/ч). Автономность составляла те же 10000 миль (18520 км) экономическим ходом, что и у намного более крупного «Кага» после модернизации. Дым выводился через две горизонтальные трубы, расположенные по правому борту на уровне нижнего яруса ангара и имевшие изгиб назад.
Полетная палуба авианосца имела 156,5 м в длину, с ангарами ее связывало два самолетоподъемника, причем кормовой был сделан настолько маленьким (10,8×8 м), что вскоре оказался способен обслуживать лишь самолеты со складывающимися плоскостями. Надстройка отсутствовала, поэтому мостик располагался в носовой части корабля, в виде остекленной галереи прямо под полетной палубой. По обоим бортам были установлено по паре антенных мачт, которые могли опускаться в горизонтальное положение при проведении взлетно-посадочных операций.
Для того чтобы удержать в заданных пределах водоизмещение корабля, его бронирование было ограничено минимальной защитой погребов и машинного отделения, по той же причине «Рюдзё» избежал установки орудий крейсерского главного калибра. В то же время он был оснащен внушительным для его размеров количеством универсальных орудий. Двенадцать 127-мм/40 пушек (столько же, сколько на огромном «Акаги») были размещены в шести спаренных установках, по три на каждый борт. Кроме того, ошибки, допущенные на «Акаги» и «Кага», были учтены, и спонсоны артсистем были сразу установлены чуть ниже уровня полетной палубы, что обеспечивало максимально возможные секторы обстрела, а за ПВО ближнего радиуса отвечали шесть счетверенных 13,2-мм пулеметных установок.
Но 24 марта 1934 г. произошло событие, серьезно повлиявшее на японское кораблестроение – перевернулся попавший в шторм миноносец «Томодзуру». Комиссия, расследовавшая инцидент, пришла к неутешительным выводам: серьезные проблемы с остойчивостью, вызвавшие трагедию, имеют места не только на миноносцах типа «Тидори», к которому принадлежал погибший корабль, но и на многих других кораблях Императорского флота. В список кораблей с выявленной недостаточной остойчивостью входил и «Рюдзё». Уже через два месяца после инцидента, 26 мая 1934 г. новый авианосец, прослуживший к тому времени чуть больше года, был отправлен на реконструкцию.
На корабле был усилен киль, добавлены противоторпедные були и увеличен балласт. Еще одной мерой, повышающей остойчивость, стало максимальное облегчение верхних уровней авианосца, которое коснулось и вооружения корабля. «Рюдзё» лишился двух спаренных установок 127-мм/40 орудий, которые были заменены на два спаренных 25-мм/60 зенитных автомата, что позволило сэкономить более 60 т «верхнего» веса. Дымовые трубы для предотвращения их заливания были подняты выше и получили изгиб вниз.

20 августа 1934 г. корабль вернулся в строй, но его приключения на этом не закончились. Еще через год авианосец попал в тайфун, получил повреждения и встал на очередную реконструкцию. Для уменьшения заливаемости у «Рюдзё» был надстроен бак и изменена форма носовой оконечности – увеличен развал носовых шпангоутов. Кроме того была скруглена носовая оконечность полетной палубы, что уменьшило ее длину на два метра. В результате всех реконструкций полное водоизмещение корабля выросло с 9900 т до 12 531 т.
В целом, «Рюдзё» трудно назвать удачной конструкцией. Желание объять необъятное – получить легкий скоростной авианосец с внушительной авиагруппой – привело к появлению корабля весьма сомнительной боевой ценности. Однако проектирование, строительство и реконструкции «Рюдзё» позволили японским кораблестроителям набрать необходимый опыт, позволивший им вскоре создать корабли, пожалуй, ставшие вершиной японской школы авианосцестроения.

Рождение перспективного проекта новых авианосцев.

Лондонский морской договор 1930 г. не позволил вывести «Рюдзё» из-под ограничений на общий тоннаж авианосцев, из которого теперь было вычтено ещё 7100 т «официального» водоизмещения нового корабля. Таким образом, в 1933 г. лимит, в пределах которого Императорский флот мог строить новые авианосцы, составил 20100 т. Исходя из этой цифры, Генштабом флота было принято решение о постройке двух авианосцев по 10050 т стандартного водоизмещения каждый.
Еще одним последствием Лондонского договора были ограничения на общий тоннаж крейсеров, поэтому руководство Императорского флота в очередной раз попыталось одним выстрелом убить двух зайцев – первые проекты нового корабля подразумевали скорее не авианосец, а авианесущий крейсер, вооруженный 203-мм орудиями и имеющий соответствующую броневую защиту. Иными словами, планировалось создать универсальные корабли, способные еще и сократить отставание от США по количеству тяжелых крейсеров. Эти проекты прямо противоречили Лондонскому договору, ограничивавшему максимальный калибр артиллерии авианосцев 155-мм, но, тем не менее, работа над ними продолжалась с 1932 г. по 1934 г.
Первый из них, «базовый проект № G-6», очень напоминал по силуэту уменьшенный «Акаги» в первоначальной конфигурации, с той лишь разницей, что вместо дополнительных взлетных палуб в носовой части располагались три линейно-возвышенные двухорудийные башни. На корабле планировалось разместить авиагруппу из 70 самолетов, шесть 203-мм орудий главного калибра, двенадцать универсальных 127-мм, а также броневую защиту уровня новейших на тот момент тяжелых крейсеров. Кроме того, авианосец должен был иметь максимальную скорость 36 узлов и дальность плаванья 10 000 миль. И всё это оптимистично планировалось уместить в 12 000 т стандартного водоизмещения (17 500 т полного).
В целом, проект Генштабу флота понравился, однако конструкторам было предложено его доработать в соответствии с новым, еще более фантастическим, техническим заданием. Авиагруппу требовалось увеличить до 100 машин, количество универсальных орудий – до двадцати, плюс «до 40 малокалиберных зениток», а длина полетной палубы должна была обеспечить взлет не менее половины авиагруппы за один цикл. При этом водоизмещение корабля требовалось еще и уменьшить до половины оставшегося лимита на авианосцы, то есть до 10050 т. Единственное, чем заказчики готовы были ради этого пожертвовать – это одна башня и одно 203-мм орудие.
Невозможно точно сказать, что именно заставило Генштаб флота пересмотреть свои требования в сторону большей реалистичности. Обычно это связывают с началом ходовых испытаний построенного к тому моменту «Рюдзё», которые наглядно показали все проблемы, возникающие у корабля с урезанным водоизмещением и перегруженного надстройками и вооружением. Так или иначе, техническое задание было изменено, и к концу 1933 г. был подготовлен проект № G-8. Стандартное водоизмещение было увеличено до 14 000 т, артиллерийское вооружение сокращено до пяти 155-мм орудий в двух башнях и шестнадцати (затем двенадцати) 127-мм универсальных орудий. Авиагруппа сокращалась до исходных 72 машин, а бронирование уменьшалось до уровня «Рюдзё», то есть до минимальной защиты погребов и силового отделения.
Постройка нового авианосца по этому проекту была включена во «2-ю программу пополнения флота», и 20 марта 1934 г эта программа была утверждена японским парламентом. Уже было выделено финансирование в размере 40,2 млн. иен, а арсенал флота в Куре к тому времени уже начал изготовление брони для нового корабля, однако всего четыре дня спустя произошел уже упоминавшийся инцидент с миноносцем «Томодзуру». Вызванная этим инцидентом тотальная проверка коснулась и проекта № G-8, в котором были также выявлены серьезные проблемы с остойчивостью.
Началась лихорадочная переделка проекта, в ходе которой требовалось максимально сократить «верхний вес» корабля, по возможности минимально затрагивая базовую конструкцию. Авианосец окончательно лишился своего «крейсерского» вооружения, также было сокращено количество зениток и запас топлива. Из тех же соображений было решено отказаться от вертикальной дымовой трубы, а также значительно уменьшить надстройку-«остров». Получившийся в результате новый проект получил индекс № G-9, и именно на его основе были построен один из самых удачных японских авианосцев.

Время драконов. «Сорю».

Новый авианосец, получивший имя «Сорю» («Синий дракон») был заложен 20 ноября 1934 г. на военно-морской верфи в г. Куре. Спустя всего тринадцать месяцев, 23 декабря 1935 г., корабль был спущен на воду, после чего началась его долгая достройка. В связи с многочисленными изменениями, внесенными в конструкцию на этом этапе, график строительства был сорван, и «Сорю» вступил в строй лишь 29 декабря 1937 г. – почти на год позже планировавшегося.
Еще на стадии утверждения проекта № G-9 было ясно, что суммарное водоизмещение двух авианосцев, построенных по этому проекту, никак не уложится в 22100 т оставшегося у Японии лимита. К моменту начала строительства уже было принято политическое решение о выходе из системы морских договоров, однако срок действия уже подписанного Лондонского договора истекал лишь 31 декабря 1936 г., поэтому японские власти в очередной раз прибегли к мошенничеству с «официальным» водоизмещением. (Например, в качестве «официального» стандартного водоизмещения заложенных в 1931-34 гг. «тяжелых легких крейсеров» типа «Могами» была заявлена цифра в 8500 т, хотя даже их проектное водоизмещение составляло 9500 т). В качестве стандартного водоизмещения «Сорю» была заявлена цифра 10050 т, с которой он и вошел во все справочники того времени, хотя реальное водоизмещение нового авианосца было в полтора раза больше – 15900 т стандартного и 19800 т полного.
Обводы «Сорю» были позаимствованы из «базового проекта № C-37» (крейсеры типа «Могами») и пропорционально увеличены. Длина корабля составила 227,5 м, ширина – 21,3 м. Силовая установка также полностью повторяла использовавшуюся на крейсерах типа «Могами». Восемь котлов и четыре турбины выдавали максимальную мощность в 152000 л.с., что в сочетании с пропорциями 10,4:1 обеспечивало авианосцу впечатляющую максимальную скорость в 34,9 узла (64,6 км/ч) – что было несколько больше, чем даже у «Могами», имевшего на 40% меньшее водоизмещение. Таким образом «Сорю» стал самым скоростным авианосцем своего времени. Запас топлива обеспечивал кораблю дальность в 7680 миль (14200 км) экономическим ходом. Дым выводился через две трубы одинакового размера, расположенные по правому борту и имевшие изгиб вниз и назад, а также снабженные системой охлаждения дыма – схема, ставшая стандартной для большинства последующих японских авианосцев.
Корабль получил двухъярусный ангар, причем нижний ярус был встроен в корпус, что значительно уменьшило высоту надводной части авианосца и улучшило его остойчивость. Ангары «Сорю» могли вмещать до 72 машин, включая 9 резервных. Полетная палуба имела 216,9 метров в длину и 26 метров в ширину (в средней части), с ангарами ее связывали три самолетоподъемника, сама палуба была оборудована девятью новейшими авиафинишерами «Тип 4», а также четырьмя аварийными барьерами. По правому борту, перед дымовыми трубами, располагалась небольшая надстройка, в кормовой части – по паре антенных мачт с каждого борта, мачты могли опускаться в горизонтальное положение во время взлетно-посадочных операций.
Авианосец имел минимальное бронирование, хотя и не такое слабое, как на «Рюдзё» – погреба боеприпасов и хранилища авиабензина были защищены вертикальной броней до 140 мм, машинное отделение – до 40 мм, горизонтальное бронирование этих зон составляло 40 и 25 мм соответственно. Как уже говорилось, «Сорю» был избавлен от орудий крейсерского калибра и его артиллерийское вооружение составляли двенадцать 127-мм/40 универсальных орудий в спаренных установках, по три с каждого борта. За ПВО ближнего радиуса отвечали четырнадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автоматов, три в носовой части, пять по правому борту и шесть по левому. «Сорю» первым из японских кораблей получил новейшие на тот момент системы управления огнем тип 94 для универсальных орудий (по одной на каждый борт), за наведение 25-мм автоматов отвечали пять СУЗО тип 95.
Вследствие авральной переделки проекта, в том числе и в ходе строительства, в целом удачный корабль оказался не лишен отдельных недостатков, но это не помешало ему пройти всю свою не очень долгую карьеру без каких-либо серьезных модернизаций. Большинство этих недостатков были учтены при проектировании и строительстве следующего «дракона».

На пути к совершенству. «Хирю».

Хотя «Сорю» и последовавший за ним «Хирю» («Летящий дракон») принято относить к одному типу авианосцев, последний был построен не по тому же проекту № G-9, а по его доработанной версии, получившей индекс № G-10. Новый проект не только исправлял недостатки предыдущего, но и учитывал накопленный к тому времени практический опыт эксплуатации авианосцев, а также новые идеи в области применения палубной авиации.
«Хирю» был заложен 3 июля 1936 г. на военно-морской верфи в г. Йокосука. Хотя Японское правительство ещё 29 декабря 1934 г. официально заявило о том, что не намерено ни заключать новых договоров по ограничению морских вооружений, ни продлевать существующие, до окончания срока действия уже подписанного Лондонского морского договора 1930 г. оставалось еще полгода. Поэтому, как и в случае с «Сорю», в качестве «официального» водоизмещения нового авианосца была заявлена всё та же заниженная цифра в 10 050 т, притом, что реальное водоизмещение заметно выросло и составляло уже 17 300 т стандартного и 21 887 т полного. Через шестнадцать месяцев, 16 ноября 1937 г. корабль был спущен на воду, а 5 июля 1939 г. четвёртый японский авианосец специальной постройки был принят в состав флота.
Корпус корабля был усилен, а основным его внешним отличием стала надстроенная на одну палубу носовая оконечность корабля, что, как и в случае с «Рюдзё», было сделано с целью уменьшить ее заливаемость, также по опыту «Рюдзё» была скруглена носовая оконечность ангаров. Кроме того на метр увеличилась ширина корпуса, что изменило его пропорции до 10:1, что, впрочем, не сказалось на скоростных характеристиках. Такая же, как и на «Сорю» силовая установка, несмотря на разницу в 2000 т водоизмещения, обеспечивала «Хирю» максимальную скорость лишь на 0,3 узла меньше – 34,6 узлов (64 км/ч). Дальность экономическим ходом осталась практически той же, что у «Сорю», 7670 миль (14200 км).
Полетная палуба сохранила ту же длину, но стала на метр шире в средней части. Сама палуба была оборудована таким же количеством аэрофинишеров, аварийных барьеров и самолетоподъемников, основное отличие от «Сорю» заключалось в изменении формы носового и увеличения размеров кормового подъемника. Еще одним важным отличием было расположение надстройки-«острова» по левому борту. Достройка корабля происходила одновременно с модернизацией «Акаги», и на «Хирю» также решили поэкспериментировать с разнесением источников турбулентности над полетной палубой – дымовых труб и надстройки – по разным бортам, скомпенсировав заодно вес дымовых труб.
Бронирование корабля было незначительно усилено. Количество универсальных орудий и системы управления огнем остались такими же, что и на «Сорю», в то же время ПВО ближнего радиуса была увеличена на пять стволов. Общее количество установок 25-мм/60 зенитных автоматов было сокращено с четырнадцати до двенадцати, однако девять из них были заменены на только что принятые на вооружение строенные установки.
Несмотря на то, что создание «средних» авианосцев было по большей части вынужденной мерой, вызванной договорными ограничениями на тоннаж, японским конструкторам удалось создать лучшие в мире корабли этого подкласса (к «средним» авианосцам других флотов того периода можно отнести американские «Рейнджер» и «Уосп», а также более поздние британские «Юникорн» и «Колоссус»), добившись оптимального сочетания скорости, размера авиагруппы и количества зенитного вооружения. Еще одним важным показателем стало соотношение эффективности и цены, поэтому неудивительно, что именно проект «Хирю» был впоследствии использован для серийной постройки авианосцев в условиях военного времени и ограниченных ресурсов – типов «Унрю» и «Икома». Планировалось построить 15 кораблей этих типов, 6 из них были заложены, но лишь 3 авианосца типа «Унрю» успели вступить в строй до конца войны…

Продолжение следует…

Взал здесь+отсебятины немного