Авиация и Техника
11 271 пост
•
18 386 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Не шмогла… О замене Ан-22
ЛИС-901 Байкал
Наша редакция и уже написавшие нам читатели сильно ох... офигели от того, что даже задача обеспечения самолётом для местных авиаперевозок оказалась не под силу ответственному за авиастроениею Минпромторгу и выбранному им исполнителю госконтракта.
"Сделаем самолёт круче Ан-2!"
"Сделаем самолёт не сильно дороже Ан-2!"
"Сделаем самолёт на замену Ан-2 (цена не важна)"
<мы сейчас здесь>
Поставим на Ан-2 мотор разработки 1965 года, чтобы хоть как-то летать"
"Ограничим, а потом запретим Ан-2 как не сертифицированный".
Как стало известно “Ъ”, проект создания лёгкого многоцелевого турбовинтового самолёта «Байкал» может быть заморожен или передан S7 Group. Это связано с конструктивными проблемами самолёта, на устранение которых, по данным источников “Ъ”, может потребоваться до пяти лет.
В качестве временной альтернативы в программе поставок до 2030 года рассматривается ремоторизированный Ан-2. Производство необходимого для этого двигателя обойдётся, по оценкам Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), в 1,8 млрд руб., в то время как доработка «Байкала», утверждают собеседники “Ъ”,— минимум в пять раз дороже.
Как стало известно “Ъ”, Минпромторг решает вопрос с ремоторизацией Ан-2 на фоне проблем с легким многоцелевым турбовинтовым самолетом «Байкал» (ЛМС-901), который должен был занять нишу устаревшего «кукурузника». Сразу несколько источников “Ъ” в отрасли, в том числе близких к Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА), настаивают, что судьба проекта «Байкал» пока не решена.
Осенью сообщалось, что сроки поставок будут сдвинуты на 2026 год. Но по данным собеседников “Ъ”, самолётов требует конструктивных доработок с реалистичным сроком исполнения от трёх до пяти лет.
При проектировании самолёта был допущен ряд «драматических ошибок, которые окончательно вскрылись только сейчас», утверждает близкий к Минпромторгу собеседник “Ъ”: «Самолёт фактически нужно собирать заново».
Он и трое других источников “Ъ” отмечают, что выявлены проблемы с устойчивостью на малых скоростях, высокими усилиями на штурвале, а также необходимость увеличения хвостового оперения, переноса хвостового колеса и переработки шасси.
В попытке что-то сделать обсуждается передача проекта S7 или ремоторизация Ан-2.
По данным “Ъ”, Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в «Ростех») по поручению Минпромторга займется возобновлением производства двигателя ТВД-10Б для самолета Ан-2.
На эти цели, по оценкам ОДК, которые приводят источники “Ъ”, потребуется около 1,8 млрд руб. Близкий к «Ростеху» источник “Ъ” подтвердил работу над ТВД-10Б, но в самой госкорпорации и ОДК не стали комментировать ситуацию.
А под внесение изменений в конструкцию Ан-2 и его сертификацию для этого, есть вероятность, на его эксплуатацию наложат очень существенные ограничения: до 600 кг груза вместо 1500 и до 8 пассажиров вместо 12.
Подробности в статье «Коммерсанта»: https://www.kommersant.ru/doc/7517346
Интересно, хоть где-то вслух назовут фамилии героев этого эпичного провала?
Или перевод из министерства на должность замгендира корпорации - это самое страшное, что с ними произойдёт?
Очень хотелось бы увидеть фамилии всех тех, кто подписывал все бумаги на выделение денег, заключения, закрытие этапов. Кто те люди, которые не видели столько лет драматических ошибок? Из МПТ, АО, НИЦ, ФАУ и других мест?
Показать полностью
Ответ nkz132 в «Самолёт "Байкал" совершил первый полёт. Замена Ан-2 все ближе»3
Проект создания легкого многоцелевого турбовинтового самолета «Байкал» может быть заморожен или передан S7 Group. Это связано с конструктивными проблемами самолета, на устранение которых, может потребоваться до пяти лет.
При проектировании самолета был допущен ряд «драматических ошибок, которые окончательно вскрылись только сейчас», утверждает близкий к Минпромторгу собеседник: «Самолет фактически нужно собирать заново». Он и трое других источников отмечают, что выявлены проблемы с устойчивостью на малых скоростях, высокими усилиями на штурвале, а также необходимость увеличения хвостового оперения, переноса хвостового колеса и переработки шасси.
В качестве временной альтернативы в программе поставок до 2030 года рассматривается ремоторизированный Ан-2. Производство необходимого для этого двигателя обойдется, по оценкам Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), в 1,8 млрд руб., в то время как доработка «Байкала», утверждают собеседники,— минимум в пять раз дороже. Юра, прости, мы все просрали.
Новинки российского ОПК на Idex-2025 и другие новости
Выпуск № 135: Обзор новостей технологий, науки и вооружени
Зачем Ил-76 две кабины, вечно смеющееся «лицо» и странный люк
Советский и российский самолёт Ил-76 заступил на службу ещё в 1975 году и оказался настолько удачным, что его активно используют и производят до сих пор. Сначала его использовали в качестве военно-транспортного, а потом разработали многочисленные модификации для выполнения самых разных задач. Интересно, что все они имеют несколько общих особенностей, о предназначении которых сложно догадаться с первого взгляда.
Тайна происхождения.
Ан-22..
Как обычно происходит с самыми удачными образцами различного рода техники, Ил-76 с самого начала не собирались строить вообще, а своим существованием он обязан, во-первых, чистой случайности, а во-вторых, не очень удачной конструкции большегруза Ан-22 «Антей». Ещё в 1960 году Сергей Ильюшин (ОКБ-240) пытался продвинуть проект военно-транспортного самолёта, но не преуспел. Представленный им проект по своим предполагаемым лётно-техническим характеристикам был хуже, чем транспортник Ан-22, над которым тогда активно велась работа. Проект представленного им Ил-60 положили в долгий ящик и забыли о его существовании. Возможно, о нём никто и никогда бы не вспомнил, но у «Антея» появился сильный конкурент – американский военно-транспортный самолёт Lockheed C-141 Starlifter. По целому ряду показателей он опережал советский грузовик, к тому же Ан-22 имел несколько серьёзных недостатков.
Схема Ил-76..
Первым из них была слишком маленькая скорость. Ан-22 оснащался турбовинтовыми двигателями, а те принципиально не могли обеспечить нужных показателей, а значит, время доставки жизненно важных военных грузов, техники и личного состава сильно увеличивалось. Второй же недостаток – высокая стоимость производства, дорогая эксплуатация и столь же недешёвое обслуживание. Для военных, которые готовы экономить на всём подряд, это была настоящая катастрофа. И когда военным понадобилась альтернатива «Антею», они вспомнили о проекте Сергея Ильюшина.
Военно-транспортный Ил-76..
Конечно, он не совсем соответствовал требованиям, но основа уже была заложена, и специалистам ОКБ-240 доверили разработку нового проекта транспортного самолёта. И требований к нему было много. В частности, будущий Ил-76 должен был стать универсальным грузовиком, который был бы способен обеспечивать переброску военных частей в любую точку в пределах досягаемости, даже куда-нибудь в лютую глухомань. Конструкторы постарались реализовать все пожелания военных, благодаря чему транспортный самолёт и обзавёлся нестандартной конструкцией и забавным внешним видом.
Полный комплект для бездорожья.
Посадка Ил-76 на грунт.
Одна из особенностей военно-транспортного самолёта – лететь куда прикажут и приземляться на первую подходящую просеку. Хоть это и звучит несколько утрированно, но при необходимости самолёт придётся разгружать где-нибудь в лесу или в поле на спешно подготовленной взлётно-посадочной полосе. Военный грузовик просто обязан «дружить» с обычным грунтом также хорошо, как и с бетонированной ВПП, и конструкторам пришлось изрядно потрудиться, чтобы приспособить Ил-76 к работе в полевых условиях. Изначальный проект Ил-60, предложенный Ильюшиным, был среднепланом. То есть крылья у него крепились посредине фюзеляжа (среднеплан), то есть примерно на его центральной оси. Также предполагалось, что самолёт получит четыре турбовинтовых двигателя, а между их лопастями и поверхностью ВПП оставалось достаточно свободного пространства, чтобы винт не цеплялся за полосу. В случае же с Ил-76 компоновку самолёта пришлось менять на верхнеплан, поскольку самолёт должен был садиться на плохо подготовленный грунт, и никто не мог дать гарантию, что гондолы моторов не зацепятся во время крена. Двигатели тоже заменили на турбореактивные, но по другой причине – чтобы повысить скорость полёта.
Внизу кабина штурмана.
Впрочем, этого было недостаточно, чтобы обеспечить самолёту беспроблемную посадку и взлёт в очень сложных условиях. Самолёты никогда не могли похвастаться слишком хорошей обзорностью из кабины пилотов, а в этом конкретном случае она была очень важна. Никто не мог сказать заранее, в каких условиях придётся осуществлять посадку, но абсолютно точно все были уверены, что простыми они не будут. Деревья, камни, взлётно-посадочная полоса ограниченной длины, горы и прочие помехи легко могут послужить причиной авиакатастрофы. И решением проблемы стала необычная конструкция кабины пилотов.
Вид из кабины штурмана.
Поскольку штурману нужен был хороший обзор, специально для него сделали отдельную кабину и разместили её в носовой части, прямо под кабиной пилотов. Разумеется, штурман должен был видеть, что находится прямо перед самолётом, поэтому для кабины сделали панорамное остекление, так он мог видеть и пространство прямо по курсу, и то, что находится внизу. При этом остекление сделали не сплошным, оно состояло из небольших по размеру секций, и снаружи это смотрелось очень необычно. Кабина штурмана выглядела как широкая улыбка. А самолёт казался очень весёлым. Конечно, это вызывало много вопросов, но без знания предмета очевидный ответ найти было сложно.
Грузовые проблемы.
Внутри грузового отсека Ил-76.
Не меньшие проблемы возникли, когда стали планировать грузовой отсек. Как бы конструкторы не старались, они не могли придумать систему погрузки и разгрузки, которая не мешала бы десантированию. Ведь самолёт Ил-76 должен был стать не только грузовым транспортом для перевозки грузов, личного состава и военной техники. Изначально его собирались превратить в универсальную платформу, пригодную для выполнения практически любых задач с минимальными изменениями в конструкции. Помимо транспортирования грузов, самолёт можно было бы переоборудовать как санитарный, пассажирский, радиолокационный или же десантный.
Вход в грузовой отсек.
Военно-транспортный Ил-76 планировалось оборудовать пандусом для самопогрузки военной техники и личного состава, а также несколькими тельферами, чтобы грузить на самолёт тяжёлые ящики и объёмные контейнеры. И вот тут створки люка и пандус постоянно мешали, какие бы варианты не рассматривали. Большие раскрывающиеся в стороны створки обязательно ухудшат аэродинамику и будут мешать полёту. То же самое произойдёт со слишком большим пандусом, а если открывать створку вверх, то не смогут работать тельферы. Ситуация казалась безвыходной, пока створки не разделили на четыре части.
Погрузка тельферами.
Самая большая створка открывалась вниз и одновременно выполняла роль пандуса, а чтобы она не была слишком длинной, сделали верхнюю створку, которая поднималась наверх под «потолок» самолёта. Оставшиеся узкие створки открывались вбок и не мешали во время полёта. Всего в Ил-76 установили две направляющие для погрузочно-разгрузочного оборудования. И на каждой из них закрепили по два тельфера грузоподъёмностью 2,5 тонны. При этом направляющие с тельферами можно было выдвигать на расстояние до пяти метров из грузового отсека, а работая ими одновременно, несложно было грузить большие и тяжёлые контейнеры. Благодаря таким очевидным и не очень решениям Ил-76 превратился в универсальный самолёт. Его выпускают и по сей день в разных модификациях.
Показать полностью
10
Опытный КВС сказал: "всё в порядке" Авария Boeing 737 в Маниле
16 августа 2018 года авиалайнер Boeing 737-800 авиакомпании "XiamenAir" выполнял рейс по маршруту Сямынь (Китай) — Манила (Филиппины).
Стоит отметить, что "XiamenAir" - это первая в Китае частная авиакомпания, работающая на рынке авиаперевозок с 1986 года. К моменту описываемого события парк ее самолетов насчитывал, без малого, 160 бортов. Сам лайнер Boeing 737-800, о котором сегодня пойдёт речь, был выпущен 14 января 2010 года и в том же месяце начал летать в "Xiamen Air".
Тот самый борт
Экипаж Боинга возглавляет опытный 50-летний командир с налетом свыше 16 тысяч часов, из которых более 7 тысяч на Boeing 737-800. Всего этом полете на борту находились 157 пассажиров, 5 бортпроводников, два пилота и сотрудник службы авиационной безопасности.
Надо сказать, что сотрудники безопасности сопровождали все рейсы компании после трагического случая 2 октября 1990 года, когда самолет, выполнявший рейс в Гуанчжоу, был после взлета захвачен угонщиком. Он разбился в аэропорту назначения при выполнении аварийной посадки. Тогда на его борту погибло 82 человека, включая самого угонщика. Кроме того погибло еще 46 пассажиров в другом самолете, в который лайнер врезался уже после посадки. Подробнее об этой истории можно почитать здесь
Но вернемся в 2018 год. Боинг вылетел из международного аэропорта в Сямыне в 21:23 по местному времени и взял курс на международный аэропорт имени Ниноя Акино в Маниле. В это время года погода на Филиппинах, мягко говоря, сложная для полетов, так как в океанских просторах возникает много циклонов. В этот день к Маниле подошел один из них. На аэродроме было уже темно, шел типичный тропический ливень, сопровождаемый резкими порывами ветра, постоянно меняющими свое направление.
Послушав сводку погоды экипаж принял решение сделать несколько кругов в зоне ожидания для подготовки к посадке в сложных метеоусловиях. Первая попытка посадки оказалась неудачной. Пилоты так и не увидели полосу при заходе и ушли на второй круг с высоты 9 метров. Посовещавшись, они решили попытаться зайти еще раз, а в случае неудачи уйти на запасной аэродром. Ситуацию осложняло то, что из-за ремонта на полосе не работали осевые огни.
Огни ВПП
Повторный заход производился штатно. Cамолет шел по глиссаде и по курсу, закрылки выпущены, скорость в пределах нормы. Но после пролета торца полосы самолет стало чуть сносить влево, ближе к боковым огням. Второй пилот посоветовал уйти на второй круг, но КВС отказался, сказав: «всё в порядке».
Самолёт коснулся ВПП одновременно обеими основными стойками шасси, левее центральной оси, в 741 метрах от её входного торца. После первичного касания штатно поднялись воздушные тормоза, расположенные на верхней поверхности крыльев, и сработал автомат торможения шасси. Но затем самолет чуть подпрыгнул. Другими словами - «дал козла». При повторном касании полосы автомат торможения, по так и не выясненным причинам, не включился и самолет продолжил уклоняться влево от оси полосы, а затем выкатился за ее пределы.
Продолжая двигаться по размытому ливнем грунту, лайнер столкнулся с выведенными на поверхность на боковой полосе безопасности бетонными коробками электросетей, скрытыми травой. После этих ударов у самолёта оторвались левая основная стойка шасси и левый двигатель. Боинг продолжил движение по грунту в сторону от полосы, в результате чего разрушились правая основная и носовая стойки шасси. Самолёт остановился в 80 метрах слева от ВПП и в 1500 метрах от ее входного торца.
Разрушение носовой стойки привело к выходу из строя систем внутренней и внешней связи самолёта. Второму пилоту даже пришлось выбежать в пассажирскую кабину и голосом объявить об экстренной эвакуации. Бортпроводники действовали четко и слаженно: все пассажиры покинули воздушное судно по надувным трапам. Экипаж и пассажиры выбрались из самолёта без серьёзных травм, лишь несколько человек получили легкие ушибы и царапины.
Авиадиспетчеры на вышке из-за сильного тропического ливня и практически нулевой видимости не могли видеть самолет на полосе и не знали где он находится. На вызовы борт не отвечал. В результате организованного поиска лайнер был обнаружен в весьма бедственном положении, без двигателя и шасси, левее бетонной полосы.
После этого на место аварии были вызваны спасатели, пожарные и медики. Пассажиров эвакуировали, им была предоставлена гостиница и необходимое питание. Сразу же были предприняты действия по осмотру места аварии, фиксации ее последствий и сбору обломков. С самолета изъяли бортовые самописцы. Были допрошены пилоты.
Транспортированный на перрон лайнер. Обратите внимание: логотип, название авиакомпании и номер борта - закрашены
Лишь через 4 часа появилась возможность эвакуировать лайнер с места аварии. Но как это сделать? Первоначально планировали поднять самолёт с помощью надувных баллонов, опустить оставшееся неповрежденным шасси и отбуксировать его в безопасное место. Однако после подъёма самолёта было обнаружено, что шасси практически отсутствует после удара о бетонные коробки, поэтому для транспортировки самолёта пришлось использовать кран.
Для облегчения самолета необходимо было откачать оставшиеся на борту четыре тонны топлива. Но сделать это оказалось невозможным из-за повреждения топливных насосов и клапанов. Были вызваны еще несколько тяжелых подъемных механизмов и привлечено несколько тяжелых тягачей. В условиях тропического ливня, болотистой почвы и низкой видимости весь процесс транспортировки тяжелого лайнера с места аварии занял почти сутки.
Все это время столичный аэропорт Филиппин оказался практически блокирован. Работы по эвакуации проводились совсем недалеко от полосы, что исключало возможность ее использования. А вторая полоса аэродрома была была слишком короткой и узкой для взлётов и посадок широкофюзеляжных воздушных судов. Общее время закрытия блокированной полосы составило почти 36 часов, что привело к отмене более 200 внутренних и международных рейсов, а 17 самолетов были отправлены на запасные аэродромы, включая такие отдалённые, как Токио, Гонконг, Бангкок и Хошимин. По оценкам руководства аэропорта, закрытие рабочей полосы и вызванные этим задержки и отмены рейсов затронули интересы почти 250 000 пассажиров.
Авиакомпании "XiamenAir" дорого обошлось это авиапроисшествие. Ей пришлось направить в Манилу несколько самолетов для вывоза скопившихся там пассажиров, оплатить их проживание и питание в отелях, а также возместить аэропорту стоимость части работ, связанных с эвакуацией аварийного лайнера с летного поля. Через четыре дня после аварии авиакомпания "XiamenAir" выступила с заявлением, в котором принесла извинения всем пострадавшим пассажирам и пообещала оказать помощь филиппинским властям. По разным оценкам общая сумма выплат от авиакомпании составила примерно 50 миллионов американских долларов.
Тот самый борт на перроне
Комиссия по расследованию данной аварии работала почти год. В итоге она выявила множество недостатков, а также откровенных провалов в деятельности и авиакомпании, и аэропорта Манилы, и авиационных властей и служб Филиппин.
Если говорить конкретно, то в правилах полетов авиакомпании не были четко прописаны действия экипажа при нестабилизированном заходе на посадку, при потере визуального контакта с полосой на конечном этапе захода и при уходе на второй круг в этих условиях.
Были выявлены нарушения при проектировании и строительстве взлетно-посадочной полосы, в результате чего в непосредственной близости от нее оказались многочисленные неровности и бетонные препятствия, что категорически запрещено и международными, и национальными авиационными правилами.
Ни аэропорт Манилы, ни авиационные власти не были готовы к нештатной ситуации в аэропорту, когда десятки тысяч людей оказались заперты в нем, не имея достоверной информации, нормальных условий для питания и длительного пребывания и тем более размещения для ночлега в ближайших гостиницах. Вызывает недоумение и непрофессионализм спасательных служб Филиппин, которым потребовалось полтора суток для эвакуации с летного поля не самого большого самолета, в течение которых столичный аэропорт не мог нормально функционировать.
После тщательного обследования был сделан вывод, что восстанавливать лайнер - нецелесообразно. В итоге он бы порезан на металлолом. Злополучная взлетно-посадочная полоса была срочно модернизирована. Территория вокруг нее, включая и боковые полосы безопасности, была приведена в соответствие с авиационными требованиями. Все бетонные «излишества» были демонтированы.
В авиакомпании "Xiamen Air" также провели серьезную работу над ошибками. Были изменены программы подготовки и тренировки экипажей. Поменялись правила и инструкции по выполнению посадок в условиях ливневых осадков, а также по действиям экипажей при выполнении полетов на аэродромы, на которых не работает часть аэронавигационных огней полосы.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
4