Авиация и Техника

Сегодня завершился второй день сборки истребителя МиГ-21 БиС с регистрационным номером 383.

Машина навсегда остаётся в селе Лесидрен и с этого момента является собственностью авиационного объединения «Инж. Цветан Лазаров – 2023», где этому болгарскому истребителю будет обеспечен надлежащий уход.

В настоящее время он проходит полную покраску, чтобы полностью восстановить свой первоначальный вид.

Хочу выразить огромную благодарность специалистам авиабазы Граф Игнатьево, которые приехали сюда собирать самолёт и помогали нам. Огромное спасибо капитану Христо Пламенову Петрову за техническую и моральную поддержку. Живите и здоровейте, ребята. Спасибо вам.

перевод от гугла

Есть в истории мировой авиации самолеты, и есть…Самолеты. Первые промелькнули на небе и улетели в историю, фактически не оставив следа.

Ну кто, кроме экспертов авиационной истории, хранит в памяти F-105 Thunderchief, F-106 Delta Dart, Lightning F.1, J.35 Draken, Як-27?

То, что Су-27 — это уникальное явление в небе и в мире очень немного самолетов, способных сравниться с ним что по эффективности, что по сроку службы — факт. А сколько будут нести службу его итерации Су-30 и Су-35 в различных модификациях — это вообще вопрос, потому что 35-й вообще только во вкус входит.

Почему двойной юбилей (не юбилей, а, как у нас принято говорить, «круглая дата»)? Всё просто. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. Так что – 35 лет с момента официального принятия на вооружение.

Но дело в том, что до момента издания этого документа, с 1985 года, Су-27 пять лет массово находились в эксплуатации в строевых частях. Причем даже в двух итерациях, Су-27С (серийный) в частях ВВС и Су-27П (перехватчик) в частях авиации ПВО. Причем между модификациями была приличная разница в оснащении, Су-27П имел более простой комплект БРЭО, в связи с чем не мог применяться в качестве ударного самолета по наземным целям. То есть «чистый» истребитель.
Вообще, самое пикантное во всей истории Су-27 то, что этого самолета могло и не быть. Павел Осипович Сухой с большим скрипом взялся за работу над новым истребителем, потому что его ОКБ было реально перегружено работой над другими проектами.
В то время КБ Сухого работало над испытаниями первых опытных образцов фронтового бомбардировщика, который впоследствии стал Су-24, готовило к началу полетов дальний ракетоносец и разведчик Т-4 («100»), шли работы по созданию новых модификаций перехватчика Су-15 и истребителя-бомбардировщика Су-17, проектировались стратегический комплекс Т-4МС («200»), штурмовик Су-25 и беспилотный летательный аппарат «Коршун».

И только под весьма нешуточным нажимом министерств и ведомств в 1971 году Сухой дал распоряжение начать работы по проектированию перспективного фронтового истребителя, получившего заводской шифр Т-10. Его еще назвали «Анти-F-15», потому что планировалось, что этот самолет будет тем средством, которое сведет на «нет» все успехи американцев, ударно строивших F-15.
«Орла» решили ощипать усилиями трех ОКБ: П. О. Сухого, А. И. Микояна и А. С. Яковлева. Яковлевские проекты Як-45И и Як-47 были отклонены, а вот будущие МиГ-29 и Су-27 сошлись в бою насмерть еще до своего рождения. И в итоге было принято решение разделить проект фронтового истребителя на две независимые программы. Инициатором выступило ОКБ А. И. Микояна, которое и предложило разделить программу перспективного фронтового истребителя на две отдельные программы, в рамках которых можно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по ряду систем оборудования и вооружению.
Решение было принято, и результат известен: долгое время МиГ-29 и Су-27 были основой и ударной силой советских и российских ВВС. И об извечном противостоянии МиГ-29 и F-16, Су-27 и F-15 до сих пор снимаются ролики и пишутся статьи.

Первые наброски нового истребителя были выполнены в ОКБ П. О. Сухого еще осенью 1969 г. Поначалу этим занимался конструктор отдела проектов Владимир Иванович Антонов. На основе проработок B. И. Aнтонова и был подготовлен первый вариант компоновки Т-10. Его авторами стали О. С. Самойлович, В. И. Антонов и В. А. Николаенко.
Главной особенностью самолета должна была стать интегральная аэродинамическая компоновка, то есть планер выполнялся в виде единого несущего корпуса с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Впервые такая компоновка была применена ОКБ Сухого при разработке проекта самолета Т-4МС, здесь же применили наработки, сделанные ранее.
Получилось несколько по-автомобильному: к несущему корпусу спереди крепилась головная часть, то есть кабина экипажа, носовая часть с РЛС, передняя опора шасси с нишей, далее шли подкабинный и закабинный отсеки с оборудованием. А сзади крепились две гондолы с двигателями, воздухозаборниками, расположенные под центропланом. Это дало самолёту высокие аэродинамические качества и обеспечило большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования. И эта «фишка» с огромным запасом топлива стала фирменной чертой всего поколения самолётов КБ Сухого на долгие годы.
Другой важнейшей особенностью Т-10 стала реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета. То есть, Су-27 был нестабилен в полете, и для обеспечения его продольной балансировки в полете была создана автоматическая электродистанционная система управления (ЭДСУ). Это уже было применено ОКБ Сухого при работах над самолетом Т-4. Благодаря использованию интегральной статически неустойчивой компоновки, Су-27 должен был обрести исключительные маневренные характеристики, позволяющие ему выполнять в воздухе эволюции, недоступные самолетам обычной схемы, и иметь большую дальность полета без подвесных баков.

И это у создателей получилось более чем.

Большое удивление для американцев, которые уже давно ощущали себя самыми крутыми в небе. Конечно, эта крутость время от времени разбавлялась советскими самолетами типа МиГ-21, но никто же не запрещал ставить вопрос именно так?
То, что советские разведчики еще в 1969 году получили информацию о реализации в США проекта «F-X», который стал F-15, который взлетел на пять лет раньше, чем наш самолет. Раньше — не значит «лучше».
Су-27 завоевал сердца и бюджеты самых привередливых покупателей мира, став наиболее продаваемым истребителем тяжелого класса 20 и 21 века. Любопытно, но практически одновременно появившийся и развивавшийся МиГ-29 этот цикл прошел намного быстрее, устарел заметно раньше и не добился такой популярности, хотя и имел неплохие продажи.

А ещё забавнее, что именно МиГ-29 стал первым боевым трофеем Су-27.
Это произошло в ходе войны между Эфиопией и Эритреей, в конфликте 1998-2000 годов. На вооружении ВВС этих стран стояли советские/российские самолеты, что неудивительно, потому что Эритрея до своей независимости была частью Эфиопии. И дальше обе страны продолжили покупать оружие и военную технику у России.
На начало конфликта у Эфиопии было 8 самолетов Су-27, которые обслуживали российские специалисты, а у Эритреи на вооружении имелось 6 МиГ-29, которые обслуживали специалисты из Украины.

Злые языки утверждают, что и в кабинах самолетов находились русские и украинцы, но достоверных доказательств никто не привел.
В 1999 году состоялось три воздушных боя, в которых Су-27 одержал первые победы, и противником был именно МиГ-29, с которым раньше «сушка» не встречалась.
21 февраля 1999 года эритрейцы организовали засаду: один МиГ-29 играл роль подсадной утки, второй МиГ-29 караулил за плоскогорьем. Эфиопский Су-27 обнаружил МиГ-29, подошел к нему на 45 км и осуществил пуск ракеты Р-27, от которой пилот МиГ-29 уклонился. Эфиопский летчик запустил еще одну ракету, и снова эритрейский самолет ушел от удара. Видимо, в кабине сидел очень хороший летчик. А потом оба МиГ-29 атаковали Су-27, выпустив по нему 2 ракеты. Эфиопский летчик тоже оказался не лыком шит и уклонился от всех.
25 февраля случился тот самый бой. Два эфиопских истребителя встретились над сектором Бадме с четырьмя эритрейскими, которые шли наносить удары по сухопутным войскам. Су-27 произвёл пуск двух Р-27 по ведущей паре эритрейских МиГ-29. В результате один самолёт был сбит и разрушился в воздухе, а второй развернулся и вернулся на свою территорию.
На следующий день, 26 февраля, дежурный Су-27 был послан на перехват МиГ-29, который на большой высоте шел курсом на столицу Эфиопии Аддис-Абебу. Снова пуск Р-27, снова поражение.
Потом «сушки» сбили ещё один МиГ-29 в 2000 году и полностью захватили господство в небе. Так начался боевой путь Су-27 и его модификаций Су-30, Су-33, Су-35, Су-34. Все эти самолеты в том или ином плане Су-27.
Всего с 2014 года истребителями Су-27 и Су-30 было перехвачено более 500 самолётов - разведчиков у воздушных границ России, открытия огня не происходило, всем дали возможность одуматься и развернуться.
Вопрос о том, насколько современна платформа Су-27 сегодня, не стоит. Су-35, который есть прямое продолжение Су-27, сегодня является самым эффективным истребителем современности. Даже истребители пятого поколения могут оказаться менее эффективными, и для этого есть множество причин, разговор о которых пойдет на наших страницах в самое ближайшее время.
Извечные противники, американские F-15 и F-16, тоже идут своей дорогой модернизации и еще не скоро освободят небо от своего присутствия. Это весьма удачные боевые платформы, именно так, ведь можно создать просто шедевральный самолет, такой, как МиГ-21, и на этом всё. Правда, МиГ-21 продолжил свою карьеру в облике китайских и пакистанских самолетов, но это несколько другое.

Су-27 интересен именно тем, что в конструкцию самолета были заложены такие особенности, которые позволяют самолету быть актуальным и иметь большой модернизационный потенциал. Не нужен воздушный тормоз? Вообще не вопрос, убираем, самолет летает как ни в чем не бывало. Нужно дополнительное ПГО для лучшей маневренности по тангажу и грузоподъемности? Никаких проблем.
Убрать (у Су-35) – тоже. Су-30 и Су-33, о которых идет речь, сильно отличаются от изначальной модели Су-27, отличен и Су-35, но гибкость схемы позволила создать эти самолеты.
И, несмотря на наличие Су-34 и Су-35, сам изначальный Су-27 не собирается на покой. Модификация Су-27СМ3, которой понемногу подвергаются имеющиеся на вооружении самолеты ВКС России и морской авиации (дальность полета Су-27 очень хороша при патрулировании над Балтикой), дает возможность улучшить боевые данные самолета, который язык не поворачивается назвать ветераном.
Усиление конструкции планера дает возможность увеличить взлетный вес более чем на три тонны. Это больше горючего или больше вооружений. Да, для вооружений добавлены еще два узла подвески. И новые двигатели АЛ-31Ф-М1 с повышенной тягой и увеличенным межремонтным ресурсом. Ну и новые элементы БРЭО, которые позволят применять самые современные виды вооружений, например, ракеты «воздух – воздух» Р-77.
Кабина стала полностью «стеклянной», у летчика теперь четыре многофункциональных индикатора-экрана, что избавило его от 13 стрелочных приборов. Плюс новый комплекс связи.
Сегодня Су-27СМ3 способен работать как в качестве многофункционального истребителя, так и решать боевые задачи, свойственные ударному самолету на земле или море.

Количество Су-27 различных модификаций в ВКС и морской авиации не то чтобы невелико, но больше сотни. Часть из них была модернизирована, но Су-27С и Су-27СМ предстоит уйти в историю по мере замены их более современными самолетами. В планах была замена на Су-57, скорее всего, переиначат на Су-35, но в любом случае это событие откатывается вперед на очень неопределенный срок: самолеты нужны над Украиной.

Так что Су-27, даже если и можно было списать, увы, не получится. И то, что 27-е точно дотянут до своего боевого сорокалетия/сорокапятилетия, сегодня не вызывает сомнений. И отнюдь не в роли дряхлого бодрящегося старикана, этот самолет и сегодня способен ощипать почти любого «Орла» или «Сокола», или оторвать хвост «Грифону».

Что поделать, у Павла Осиповича умели строить самолеты.

утащил, как обычно, здесь

18 апреля 1980 года в подмосковном аэропорту Быково готовился к вылету пассажирский Ан-24Б Аэрофлота. Самолёт должен был направиться в Ульяновск. На борту находились 47 человек - 5 членов экипажа и 42 пассажира. Налёт КВС на этом типе составлял более 2500 часов.

Ан-24Б - один из самых массовых и надёжных турбовинтовых самолётов своего времени, широко использовавшийся на региональных маршрутах в СССР. Борт, о котором пойдёт речь сегодня, был выпущен 1967 году.

В 1980-х годах московский авиаузел включал четыре основных аэропорта, каждый из которых имел свою специализацию.

Шереметьево обслуживал в основном международные рейсы, а также внутренние рейсы на север, северо-запад и запад - в Прибалтику, Белоруссию, и Ленинград.

Из Внуково выполнялись полёты на Украину, в Молдавию, Закавказье и на южные курорты, а также отдельные рейсы в Сибирь и на Дальний Восток. Кроме того, именно во Внуково базировался правительственный авиаотряд.

Домодедово, в свою очередь, считался воротами на восток - отсюда отправлялись рейсы в Поволжье, на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. За ним закрепилось неофициальное прозвище «летающая провинция» - почти все рейсы выполнялись региональными авиапредприятиями, и у аэропорта не было собственных самолётов ближней или средней дальности.

На этом фоне Быково занимал свою нишу: он служил в качестве «малой воздушной гавани» Москвы и специализировался на региональных перевозках внутри европейской части РСФСР. Аэропорт был относительно небольшим, но активно использовался для коротких рейсов. Сюда регулярно летали Ан-2, Як-42 и Ан-24, а сама инфраструктура позволяла быстро обслуживать пассажиров и экипажи.

Взлёт проходил днём, в хороших погодных условиях. Перед началом разбега командир не проконтролировал выпуск закрылков во взлётное положение. Из-за этого борт начал разбег с убранными закрылками. Фактическое пилотирование осуществлял второй пилот.

После отрыва на скорости 220 км/ч командир, не убедившись, что самолёт набрал хотя бы 5 метров высоты, дал команду убрать шасси. Команда бортмехаником была выполнена. В момент уборки шасси произошла просадка и самолёт задел хвостом взлётную полосу. Вместо того чтобы прекратить взлёт, командир принял безрассудное решение на его продолжение, что лишь усугубило ситуацию.

Самолёт продолжал движение на фюзеляже. Двигатели работали на взлётном режиме. Лопасти воздушных винтов бились о поверхность, высекая искры. После пробега в таком виде 750 метров борт выехал за пределы взлётно-посадочной полосы и ударился об основание антенны курсового радиомаяка. Затем произошло столкновение с деревьями и железобетонным забором аэропорта. Продолжая движение самолёт пересек шоссе, столкнулся с деревьями и нежилыми постройками на удалении 260 метров от торца ВПП.

В происшествии никто не погиб. Пострадали 11 человек - пять членов экипажа и шестеро пассажиров. Самолет полностью разрушился и частично сгорел.

Комиссия установила, что трагедия стала следствием ошибок экипажа. Во время подготовки к полёту экипаж нарушил сразу несколько положений нормативных документов. Так, контрольная карта выполнялась в спешке и формально, что привело к критической ошибке - взлёту с убранными закрылками. Кроме того, КВС дал команду к уборке шасси, не убедившись что самолёт достиг безопасной высоты. А когда возникла аварийная ситуация, он не воспользовался возможностью прервать взлёт.

Также выяснилось, что ранее на экзаменах КВС демонстрировал слабые знания по основным дисциплинам. Однако ему всё равно разрешили выполнять самостоятельные полёты.

Сопутствующими факторами стали серьёзные недостатки в организации лётной работы, формальный подход к подготовке экипажей и слабый контроль со стороны руководства 62-го лётного отряда и Быковского объединённого авиаотряда. Кроме того, в лётном отряде регулярно нарушались требования по времени отдыха между вылетами. В том числе, отдых данного экипажа между вылетами составил от 5 до 7 часов, из-за чего люди были переутомлены.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Ко́локол — фигура высшего пилотажа, при которой самолёт переводится в вертикальный набор высоты с последующим гашением скорости до практически полной остановки. После того, как тяга становится нулевой, за счет хорошо скомпонованных аэродинамических качеств, самолёт начинает «проваливаться» вниз в вертикальном положении, соблюдая горизонтальную плоскость. Скорость при этом имеет незначительную отрицательную величину относительно направления носа самолёта. Уникальная компоновка аэродинамики и двигателей позволяет изменять вектор тяги самолёта, с последующим опусканием носовой части в горизонтальную плоскость. Траектория полёта самолёта при выполнении этой фигуры пилотажа схожа с очертанием колокола.