Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов. К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ "пересадка" с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные "весовые" категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga "Magister" во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи - январь 1949 г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора - 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша и в некоторой степени, ГДР.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU - Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu - исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих "щелях" специальные аэродинамические "ножи". Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной - чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley "Viper" Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем "Viper" в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа - была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип "00031" (а позже - ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а в дальнейшем и всем самолетам данного типа, дали название "Дельфин".

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 "Iskra" с двигателем SO-1 - 5 февраля 1960 года. "Дельфин" к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А "ОК-02" был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. "Искра" уступала "Дельфину" и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан "Дельфин".

Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались "лавры первенства" в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор "Дельфина" означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития собственной авиапромышленности строить свои "Искры", отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным - 50 самолетов, по другим - 180), но эти цифры несопоставимы с экспортными поставками "Дельфинов" - около 3000.

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были отработаны сроки перехода от опытного производства "Дельфинов" на машиностроительном предприятии "Взлет" (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже - "Красный Летов") к серийному производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах - народном предприятии "Аэро Водоходы". Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года - на народном предприятии "Лет" в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания "Совершенное изделие года" в 1965 году. В 1965 и 1967 годах "Дельфин" был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал "Aviation Week" сделал вывод, что: "...Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих новых учебных самолетов на западные рынки". Вывод вполне справедливый - "Дельфины", помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского "Fouga Magister" и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка Марина Попович (супруга космонавта Павла Поповича), установила на "Дельфине" мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ - категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.
Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло - при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков - она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера "Запуск в воздухе" установлена кнопка - после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222 перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С 17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка "Фонарь не закрыт". С 19-й - посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.

В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности - ресурс самолета до 9-й серии был установлен в 2300 часов, а с 9-й - 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 - 150 часов; М-701 С-250 - 250 часов; М-701 С-400 - 400 часов; М-701 С-500 - 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась модификацией учебного "Дельфина" в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.
Л-429 (Л-29А) "Акробат" появился по инициативе бригады энтузиастов из числа конструкторов и сотрудников коллектива "Аэро Водоходи" под руководством Яна Влчека. Самолет был создан после переоборудования одного из первых прототипов - "00031", того самого победителя конкурсных испытаний в СССР. Задняя кабина была зашита дюралем для плавного перехода в фюзеляжный гаргрот, а вместо ее оборудования установили топливный бак для пилотажа с отрицательными перегрузками. Прототип, получивший номер "0517", впервые взлетел в октябре 1967 года, пилотировал его летчик-испытатель Юрай Шоук. Самолет продемонстрировал уникальные для своего класса пилотажные качества. Позже эта машина получила обозначение "OK-SZA". Было построено всего два таких самолета, оба они участвовали в Международных машиностроительных ярмарках 1968 и 1969 года в Брно, а в 1969 году Л-29А удивлял своим изяществом и красивейшими комплексами высшего пилотажа посетителей парижского авиасалона в Ле-Бурже.

В 1963 году перед Качинским и Черниговским ВВАУЛ, готовивших летчиков-истребителей, была поставлена задача через год приступать к практическому обучению курсантов выпускных курсов полетам на МиГ-21. В этих условиях новый реактивный УТС для первоначального обучения был просто необходим. В Главном штабе ВВС и управлении ВУЗ ВВС еще в начале 1963 года было принято решение о начале освоения Л-29 в 703 УАП Черниговского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Умань в Черкасской области. Полком в то время командовал подполковник В.Б.Горбунов. Обучение курсантов проводилось на самолетах МиГ-15УТИ. Для изучения новой авиатехники в марте 1963 года в Чехословакию была направлена группа офицеров и сверхсрочнослужащих под командованием подполковника С.М.Лядова (всего 30 человек). В течение месяца они изучали самолет и в начале апреля 1963 года начались полеты в ходе которых летчики группы п-ка Лядова успешно освоили программу переучивания. Уже тогда нашими летчиками и инженерами было внесено ряд предложений по конструкции самолета, которые были учтены при выпуске последующих серий.
29 мая 1963 года на аэродроме в Умани приземлились первые "Дельфины". Не прошло и десяти дней, как на них начались полеты инструкторского состава. Первой к переучиванию приступила эскадрилья п/п-ка Инякина. В числе первых на Л-29 переучились начальник училища генерал майор авиации Н.Ф.Кузнецов, полковник Ф.К.Щигорев, подполковники В.Б.Горбунов, А.М.Логинов, И.М.Спирин, майор П.И.Романовский, а также летчики-инструкторы звена майоры Головко: Е.В.Гашов, А.И.Лещенко, В.А.Кващук, А.Ф.Мартыненко, Г.П.Ревин. Как вспоминает полковник в отставке Д.Ф.Байнетов, бывший тогда летчиком-инспектором летно-методической группы училища, впечатление от нового самолета было просто восторженное. Даже по сравнению с МиГ-15УТИ, "Дельфин" был намного проще и легче в управлении, прощал многие вольности. Более современное авиационное и радиоэлектронное оборудование, эргономическая продуманность кабин, да и просто элегантный внешний вид делали самолет более привлекательным, чем МиГ-15УТИ, уже не говоря о Як-18, которые и должен был сменить "Дельфин". А другой ветеран училища - майор в отставке В.И.Говоров, вспоминает, что в то время, летчики-инструктора сравнивали "Дельфин" с "Волгой", "Як" - с "Москвичом-401", а "МиГ" - с "Победой".

Велась и подготовка к началу курсантских полетов на самолете Л-29. Для экспериментального обучения было определено звено м-ра Головко, в состав которого вошли курсанты 2-го курса А.Бутько, А.Желток, Н.Доценко, Ф.Зуенок, С.Карман, М.Клещев, Ю.Кирякин, А.Лантух, Н.Полуда, В.Могиль-ский, В.Поляков, В.Поздняков, К.Притуляк, Р.Полищук, В.Фокин, В.Посаженников, Ф.Староконь, В.Титович, И.Тарасенко (до недавнего времени - начальник службы безопасности полетов МО РФ, г-л п-к авиации), О.Цой (ныне - летчик-испытатель ОКБ Сухого, Герой России, Заслуженный летчик-испытатель СССР, п-к), И.Фабрисенко, Г.Шаповал, Н.Шульц, С.Шипшилей. Это были первые курсанты в ВВС СССР, летавшие на Л-29. Первым из них вылетел самостоятельно на "Дельфине" А.Лантух из группы летчика-инструктора Г. Ревина. Одновременно с обучением экспериментальной группы курсантов вводились в строй на Л-29 остальные летчики-инструктора 703 УАП и лидерные группы из других летных училищ ВВС.
1 сентября 1963 года училище приступило к проведению экспериментально - исследовательских полетов на самолете Л-29 в различных условиях днем и ночью. Руководителем программы была назначена инженер-испытатель НИИ ВВС п-к Ольга Николаевна Ямщикова. От ИАС училища в организации этих полетов участвовал инж.п/п-к Д.Г.Гужва. Наиболее сложные задания выполняли летчик-инспектор п-к П.А.Коротков, а также летчики эскадрильи п/п-ка Инякина. Особенно много сложных полетов выполнили п/п-к В.Б.Горбунов (полеты на проверку надежности запуска двигателя в воздухе на различных режимах), м-р М.С.Линьков (полеты на определение дальности и продолжительности) и м-р В.И.Малышев (полеты на практический потолок, достиг высоты на 250 м выше расчетной). Возникали и аварийные ситуации. Так, однажды на самолете п-ка П.Короткова и м-ра П.Романовского после взлета, в районе первого разворота остановился двигатель. Летчики не растерялись - используя хорошее аэродинамическое качество самолета, развернулись более чем на 90 градусов и благополучно совершили посадку на свой аэродром.

Помимо Черниговского училища к концу 1963 года первые "Дельфины" уже получили в Качинском,  Харьковском и Ейском летных училищах. В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана специальная советско-чешская база, которая занималась передачей новых самолетов (чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск и сдавали их своим заводским специалистам, прикомандированным к базе, а те уже готовили машины к сдаче в советские учебные авиаполки). По мере освоения этого самолета и увеличения количества обучаемых в училищах курсантов, по одному учебному полку первоначального обучения (на Л-29) оказалось мало. В 1968-69 годах в некоторых училищах были сформированы новые полки (105 УАП, 106 УАП), а в состав других передали боевые полки до этого бывшие в составе строевых частей (627 Гв.УАП, 761 УАП).

Кроме военных авиаучилищ, "Дельфины" должны были заменить учебные самолеты Як-18 в авиационных учебных центрах ЦК ДОСААФ. Эта программа начала реализовываться в 1966 году, когда первые Л-29 появились на аэродроме Волчанского авиационного училища летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году "Дельфины" начали поступать и в учебные Центры ДОСААФ. Подавляющее большинство Л-29 в УАЦ ДОСААФ передавали из учебных полков ВВС, а в полки получали новые машины из Ивано-Франковской базы. С 1966 по 1992 год на самолетах Л-29 первоначальное обучение проходили в следующих авиацентрах:

Волгоградский УАЦ ДОСААФ (аэр.Средняя Ахтуба);

Воронежский УАЦ ДОСААФ (аэр.Гремячье);

Ворошиловоградский(Луганский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Новоайдар);

Вяземский УАЦДОСААФ 1982-86, (аэр. Вязьма-Двоевка);

Грозненский УАЦДОСААФ (аэр. Калиновская);

Егорьевский УАЦДОСААФ (аэр. Шувое);

Запорожский УАЦ ДОСААФ 1969-2002, (аэр. Широкое);

Казанский УАЦДОСААФ (аэр. Куркачи);

Калужский УАЦДОСААФ (аэр. Орешково);

Карагандинский УАЦДОСААФ 1966-92, (аэр. Талдыкудук);

Костромской УАЦДОСААФ (аэр, Сокеркино);

Кинель-Черкасский УАЦДОСААФ (аэр. Толкай);

Курский УАЦДОСААФ (аэр, Рышково);

Липецкий УАЦ ДОСААФ (аэр. Грязи);

Куйбышевский(Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Рождественка);

Омский УАЦДОСААФ (аэр, Марьяновка);

Рязанский УАЦДОСААФ (аэр, Протасово);

Саранский УАЦДОСААФ (аэр. Лямбирь);

Ульяновский УАЦДОСААФ (аэр. Белый Ключ);

Челябинский УАЦДОСААФ (аэр. Калачевка).

К сожалению, из этих 20 УАЦ после "реформ" 1992 года (тогда "разгон" учебных авиацентров был мотивирован развалом СССР в целом, а российских УАЦ - выходом Постановления Правительства Российской Федерации 340 от 17 мая 1992 г. "О мерах по обеспечению размещения авиационных воинских частей, подлежащих выводу из ЗГВ, СГВ, СЗГВ и ЗакВО на территорию РФ") в настоящее время не выжил ни один.
Всего за годы серийного производства в СССР из Чехословакии было поставлено около 3000 Л-29.

Время прочтения около трех минут

После того, как в конце февраля нынешнего года в отечественных СМИ появилась информация о том, что проект легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» требует доработки, руководство Минпромторговли РФ признало факт, что по причинам объективного характера создание легкого девятиместного самолета авиации общего назначение (АОН) ЛМС-901 затягивается. Одновременно благодаря СМИ стало известно, что ТВД ВК-800СМ для «Байкала» не готов к летным испытаниям и что сроки поставок серийных моторов под вопросом.

За разработку и серийное производство самолета ЛМС-901 отвечает Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Непосредственно разработчиком самолета ЛМС-901 является дочерняя фирма Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) – «Байкал Инжиниринг». Напомним, что УЗГА входит в состав госкорпорации «Ростех».

Перспективный двигатель ВК-800 – это силовая установка, которая разрабатывалась в компании «Климов» «с чистого листа» в течение последние 20 лет. Разработка ВК-800 в версии для установки на вертолетах (с литерой «В») началась в начале 2000-х годов. Испытания двигателя ВК-800В на стенде стартовали в начале 2008 г., а в середине того же года был сделан второй опытный образец ВК-800В. В 2018 г. планировалось начать летные испытания перспективного отечественного двигателя. Столь медленными темпы разработки мотора марки ВК-800 руководство компании «ОДК-Климов» объясняло тем обстоятельством, что на протяжении длительного времени финансирование проекта велось за счет собственных средств компании, а также незначительных, по утверждению разработчика, бюджетных средств.

По официальной информации, в 2018 г. прошло более 60 успешных запусков новой модификации мотора для самолетов – двигателя ВК-800С на стенде. В 2019 г. стендовые испытания мотора продолжились, в 2020 г. стендовые испытания ВК-800С также продолжились. На весну-лето 2020 г. были запланированы летные испытания ТВД ВК-800С, которые так и не состоялись. Летные испытания намечалось провести на самолете для местных авиалиний (МВЛ) L-410UVP-E20, у которого вместо правого штатного двигателя H80 компании GE AviationChech (приобретена США у Чехии) собирались установить опытный образец мотора ВК-800С. Стоит отметить, что двигатель H80 – это улучшенная модификация чешского двигателя Walter M601, более мощная и экономичная. Однако летные испытания перенесли на более поздние сроки. Сдвиг «вправо» по программе составил несколько лет.

По заявлению генерального конструктора дивизиона «Двигатели» УЗГА Сергея Долгушина, которое он сделал весной 2023 г., летные испытания опытного образца мотора ВК-800СМ на самолете летающей лаборатории Як-40ЛЛ, принадлежащей СибНИА им. С.А.Чаплыгина, должны были начаться в третьем квартале 2023 г., а на третий квартал 2024 г. был запланирован первый испытательный полет самолета ЛМС-901 с ТВД ВК-800СМ. Начало серийного производства моторов ВК-800СМ намечалось на 2025 г.

ТВД ВК-800С наметили также устанавливать на учебно-тренировочный самолет УТС-800, разработкой которого также занимается УЗГА. Специалисты УЗГА также занимаются разработкой самолета МВЛ ТВРС-44 «Ладога» и частично машиной ЛМС-401 «Освей» (головной разработчик – Белоруссия).

Конструкторская документация на мотор ВК-800 была приобретена АО «УЗГА» у компании «ОДК-Климов» в 2016 г. Однако в 2020 г. по результатам выполненных расчетов, анализа конструкции и испытаний двигателя руководство АО «УЗГА» приняло решение отказаться от ТВД ВК-800С. В июле 2020 г. специалисты подразделения «Двигатель» УЗГА начали проектировать новый двигатель ЕМ-610. Двигатель ЕМ-610 разработки УЗГА отличается по конструкции от «климовского» ВК-800С примерно на 99%. Габаритные характеристики у ЕМ-610 поменьше, масса тоже поменьше, а мощность побольше, чем у ВК-800С. По неофициальной информации, в настоящее время разработка мотора ЕМ-610 находится на этапе стендовых испытаний. Парадоксально, но факт: мотор ЕМ-610 одновременно обозначается в публикациях и как ТВД ВК-800СП.

Какие планы существуют на счет ТВД ВК-800СМ у руководства Минпромторговли РФ, министр Антон Алиханов в недавнем интервью телеканалу «Россия-24» постарался не сказать.

Недавно стало известно, что в Минпромторговли РФ рассматривается вопрос о восстановлении серийного производства усовершенствованногоТВД-10, разработанного в СССР в 60-е годы прошлого столетия, для установки на самолетах АОН.

Источник

Каждый автовладелец должен знать, что если он не виновен в ДТП и у него относительно свежий автомобиль, то он имеет право на дополнительную выплату, совершенно бесплатно и без смс. Эта выплата называется - выплата за УТС.

Сегодня немного расскажу об УТС в ОСАГО. УТС может быть рассчитан для автомобилей (легковых, грузовых, автобусов).

В ФЗ№40 (об ОСАГО) вы не найдете ничего про УТС, однако, УТС это ущерб, который подлежит компенсации по ОСАГО. Кому интересно - Постановление Пленума ВС РФ №58 (26.12.2017).

Для расчета УТС есть свои ограничения, но если, к примеру, у вас легковая машина в личном пользовании, она не была в ДТП (имеется ввиду не подвергалась ремонтным работам по кузову) и ей менее 5 лет, то вы имеете право на возмещение УТС.

Итак, УТС это Утрата Товарной Стоимости. Согласно методики (Минюста, 2018), УТС обусловлена снижением стоимости КТС из-за ухудшения его потребительских свойств вследствие наличия дефектов (повреждений) или следов их устранения либо наличия достоверной информации, что дефекты (повреждения) устранялись.

Проще говоря, это денежное возмещение того, что ваш автомобиль до ДТП был не бит не крашен, а теперь, его надо ремонтировать, т.е. окрашивать детали, рихтовать, менять и прочее. Естественно, что битый и восстановленный автомобиль на рынке (при продаже) позиционируется ниже, поэтому, стоит дешевле, поэтому, придумали УТС.

Естественно, что не за все ремонтные работы вам положено УТС. Для расчета коэффициентов УТС у автоэкспертов есть специальные таблицы с коэффициентами. Коэффициенты (для легковых автомобилей) начисляются за рихтовку кузовных (металлических) деталей, замену вварных кузовных металлических деталей, устранение перекосов, нарушение целостности заводской сборки и за окраску крупных деталей.

УТС зависит от суммы этих коэффициентов и от стоимости автомобиля на дату ДТП. Например, если нам требуется замена и окраска бампера и ремонт и окраска переднего крыла, то согласно таблицы это коэффициент на ремонт крыла (0,1) + окраска крыла (0,5) + окраска бампера (0,35) = 0,95. При стоимости автомобиля 800000 рублей, 800000*0,95/100 = 7600 рублей.

Как видим из расчета, это не вот какие великие деньги, но деньги не лишние, и эти деньги выплачивают к основной стоимости ремонта. "По умолчанию" Страховщик УТС не платит (по понятным причинам).

ВАЖНО отметить, что если автомобиль после ДТП вам ремонтируют в сервисе за счет Страховщика, то на денежное возмещение УТС вы всеравно имеете право. Для того, чтобы Страховщик выплатил УТС необходимо в момент заявления страхового случая (когда вы сдатете документы о ДТП в страховую компанию) приложить заявление на возмещение УТС. Пишется от руки на имя директора филиала, я такой-то прошу рассчитать УТС в связи с ДТП.

PS: Если у вас было ДТП, вы не виновны, с момента ДТП не прошло более 3 лет и вы не получали УТС, то еще есть время написать заявление на выплату УТС. Часто это можно сделать на сайте Страховщика (но иногда и нет).

Есть частные случаи, когда в УТС могут отказать, но основные моменты я постарался отразить. Статья не претендует на научную или юридическую. Пруфов не будет.  В сообщество не переносить.

Друзья, Добрый день. Прошу помощи Лиги Юристов. В апреле месяце этого года я попал в ДТП, которое выбило меня из ритма почти на 2 месяца. Автомобиль слава богу катает и радует. Но решил я дополнительно к ремонту забрать себе ещё и УТС автомобиля. И пришел очень уж замечательный ответ на мое обращение. (На фото).
То есть я правильно понял что эти товарищи из экспертного центра каким то образом у себя в Москве обнаружили что мой авто до этого бывал в других дтп (по базам ГИБДД не числятся, имеется лишь притертость бампера о забор у себя на даче).
Собственно теперь вопрос. Кто сталкивался с подобной хренью и как теперь быть? Вариант забить не предлагать.
Все статьи в интернете говорят о необходимости проводить экспертизу по установлению размера выплаты УТС, но и тут затык. Автомобиль то уже после ремонта

В «Управлении тепловыми сетями» Верхней Пышмы пенсионеров заставляют писать «по собственному»

В адрес редакции газеты «Час Пик» поступило обращение жительницы Верхней Пышмы о том, что в АО «УТС» («Управление тепловыми сетями») предстоит сокращение 25 работников. В первую очередь пенсионеров. Людей, якобы, заставляют писать заявления по собственному желанию – вместо увольнения по сокращению. Что на этот счет есть какое-то указание свыше.

Обратившаяся женщина уверена, что данные действия происходят с нарушением трудового законодательства.

Редакция обратилась к директору АО «УТС» Елене Николаевне Бобровской с просьбой опровергнуть или подтвердить данный факт и дать, по возможности, пояснения, чтобы исключить возможные искажения информации в публикации в газете.

Вопрос особенно актуален на фоне разговоров в городе о предстоящем 10%-ном сокращении на градообразующем предприятии. А если достигнет своей цели беспрецедентная кампания по дискредитации Среднеуральской птицефабрики, то количество безработных возрастет еще на 800 человек.

 Беседа с директором

– С какой целью намечается проведение подобных мероприятий, если, конечно, информация подтверждается? Это попытка омоложения коллектива? Стремление дать дорогу молодым? Или все же есть некое указание, которое вы получили и обязаны исполнить?

– Процесс оптимизации переживает практически каждое предприятие. Это объективно. За последние годы к нам в организацию пришли молодые, хорошо образованные специалисты, которые уже успели приобрести опыт работы и готовы для продвижения по служебной лестнице. К сожалению, при существующем положении такому продвижению в чем-то препятствует нежелание ведущих специалистов покидать свои должности и уходить на заслуженный отдых.

– Скажите, а к этим людям, представителям старой гвардии, у вас есть претензии?

– Лучше сказать не претензии, а некоторое неудовлетворение работой части из них. На предприятии идет внедрение новых управленческих программ. Людям старшего поколения трудно их осваивать. Они привыкли десятилетиями трудиться так, как считали нужным.

До какого-то периода их работа всех устраивала, но настает час, когда человек не поспевает за технологическими новинками. Тогда будет лучше, если он, передав свой богатый опыт молодым, покинет свою должность и с почетом отправится на заслуженный отдых.

– Каков возраст тех людей, о ком идет речь? Сказывается ли эта ситуация на оперативности и качестве управления предприятием?

– Возраст этих людей в основном старше шестидесяти. Возникшие у них сложности работы с новыми программами являются некоторым препятствием в работе. Поэтому я и провела с людьми беседы, объяснила им причины обращения. Люди сейчас думают. Кто-то из них согласился с моими доводами, и мы договорились решить проблему без конфликта.

В декабре 2017 года у нас была проведена «фотография рабочего дня». По ней сделаны соответствующие выводы. На основании этих выводов мы разработали программу оптимизации трудового коллектива.

Подобная работа происходит не только у нас, но и на других предприятиях города. Даже в торговле.

– Но вы никого не понуждаете писать заявление об уходе? Руководитель же может проявлять особое пристрастие к кому-то из работников, кого не хотел в будущем видеть в коллективе.

– Нет, конечно. Я не лишаю людей премии, не пишу докладных записок, не препятствую им в выполнении своих обязанностей. Рабочие моменты могут происходить, но никакого понуждения нет. Вы, кстати, можете переговорить с теми людьми, с кем у меня уже был разговор на эту тему. Кабинеты открыты. Пожалуйста, общайтесь.

– Хорошо, я воспользуюсь вашим предложением, а пока давайте продолжим разговор. Скажите, а что конкретно «УТС» даст оптимизация?

– Вы же видите, в каком старом здании мы находимся. Нам надо думать о новом помещении. Нам нужна новая техника. Вот в прошлом году купили три «уазика». Нам нужен новый экскаватор, КамАЗ. Чем использовать наемную технику, мы сократимся немного и получим дополнительные средства на развитие.

– Итак, мы все время говорим о людях, которые находятся в управлении предприятием. Но в обращении в редакцию называется цифра 25 человек. Не все же они трудятся на руководящих должностях. И вообще, откуда взялась эта цифра, на ваш взгляд?

– У нас в этом году переводятся на автоматику два теплопункта. Значит, сокращается сразу несколько человек. Мы перестаем обслуживать объект на Уктусе. Кировград переходит на концессионное соглашение с другой организацией. Так что реальное сокращение штатов у нас будет.

Пострадавшие

Для того чтобы картина оказалась более понятной, я воспользовался предложением Елены Николаевны и переговорил с двумя женщинами, которые выразили понимание позиции директора и приняли решение об увольнении в оговоренный с руководителем срок.

– Вопрос неприятный, но необходимый. Перед вами лежит запрос к Елене Николаевне, основанный на письме, поступившем в нашу редакцию. Речь идет о якобы принуждении к увольнению 25 человек из вашей организации. Именно людей пенсионного возраста. Я понимаю, что принять решение об увольнении по собственному желанию не просто. Особенно в наше время.

– Я разговаривала с Еленой Николаевной несколько раз – начала ответ на мое обращение одна из собеседниц. В итоге нам удалось договориться по срокам и условиям увольнения. Мы пришли к соглашению, что нам будет дано время, чтобы мы свыклись с этой мыслью и подготовились к увольнению.

С Еленой Николаевной мы знакомы много лет и всегда находили понимание.

Вторая моя собеседница практически повторила слова своей коллеги:

– Никакого давления на нас не оказывалось. Заявлений писать не заставляли. Елена Николаевна и сама говорит, что ей не хочется с нами расставаться, но обстоятельства иногда оказываются выше. Раз надо – значит надо. Пройдем большую проверку РЭКа и будем собираться. Конечно, все это очень неприятно, но держаться за стул я не буду.

– Сейчас часто говорят о том, что надо давать дорогу молодым. Часто звучит слово оптимизация. Но вопрос-то именно в этом. Иначе молодой человек закончит профильный вуз, поработает на предприятии по специальности, поймет, что движения вперед ему не видать, и уйдет куда-нибудь в торговлю или в иную сферу обслуживания. Сделает это вместо реализации своего потенциала по профессии. Подобные процессы редко проходят без конфликта, а здесь я слышу слова, основанные на разуме, хотя прекрасно понимаю, как вам нелегко.

– Так сложилось, что у нас все руководители пенсионного возраста. Мы все вместе пришли на работу в ПТО ЖКХ в 90-м году. И Елена Николаевна там работала. Была совсем молоденькой. На сегодня мы уже 30 лет в этой сфере работаем. И в тепловых сетях уже 20 лет все вместе. Нам, конечно, тяжело будет расставаться. Здесь вся наша жизнь прошла, можно сказать.

– Меня насторожило то, что в письме написано о принуждении людей. А это совсем другая ситуация. Только поэтому я и оказался здесь. Тема сложная, и я не уверен, что в итоге мой материал большинство воспримет с энтузиазмом. На фоне повальной оптимизации конфликтов избежать сложно.

– Тема тяжелая. За ней стоят судьбы конкретных людей. Каждый человек ведет себя по-разному в подобной ситуации. Но давления какого-то на нас точно нет. Поэтому нам и удалось найти взаимопонимание.

Послесловие

Покидал управление АО «УТС» я с тяжелым чувством. Проблема смены поколений, проблема оптимизации обсуждалась много раз. Не признать ее необходимость – значит потерять чувство реальности. И все же, как это непросто. И руководителям, и тем людям, кто попадает под жернова этой самой оптимизации.

Хотелось, чтобы те женщины, с которыми я общался, сумели до конца сохранить хотя бы видимость оптимизма. Самое сложное у них еще впереди. Не просто будет и директору, когда дело дойдет до реального расставания с людьми, с которыми проработала не один десяток лет. Разумом понять можно почти все, а вот принять внутренне не так просто.

Приношу извинения тому человеку, который обратился к нам в редакцию. Пожалуй, я не смог в полной мере оправдать его надежд. От нас наверняка ждали острого и однозначного материала. Но то, что написано в этой статье, совсем не означает, что я согласен с тем, как происходит эта пресловутая оптимизация, но и против многих других аспектов этого процесса не попрешь, как говорится.

В этой ситуации, которая складывается на многих предприятиях, многое будет зависеть от руководителей. От их такта, умения общаться с людьми, понимания проблем тех людей, которым завтра придется жить на одну пенсию. В наших условиях подобное звучит, как приговор. Почти как наказание. Правда, чаще без вины.

Ссылка на источник: http://govp.info/v-%C2%ABupravlenii-teplovyimi-setyami%C2%BB...