Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов. К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ "пересадка" с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные "весовые" категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga "Magister" во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи - январь 1949 г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора - 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша и в некоторой степени, ГДР.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU - Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu - исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих "щелях" специальные аэродинамические "ножи". Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной - чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley "Viper" Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем "Viper" в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа - была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип "00031" (а позже - ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а в дальнейшем и всем самолетам данного типа, дали название "Дельфин".

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 "Iskra" с двигателем SO-1 - 5 февраля 1960 года. "Дельфин" к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А "ОК-02" был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. "Искра" уступала "Дельфину" и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан "Дельфин".

Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались "лавры первенства" в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор "Дельфина" означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития собственной авиапромышленности строить свои "Искры", отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным - 50 самолетов, по другим - 180), но эти цифры несопоставимы с экспортными поставками "Дельфинов" - около 3000.

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были отработаны сроки перехода от опытного производства "Дельфинов" на машиностроительном предприятии "Взлет" (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже - "Красный Летов") к серийному производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах - народном предприятии "Аэро Водоходы". Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года - на народном предприятии "Лет" в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания "Совершенное изделие года" в 1965 году. В 1965 и 1967 годах "Дельфин" был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал "Aviation Week" сделал вывод, что: "...Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих новых учебных самолетов на западные рынки". Вывод вполне справедливый - "Дельфины", помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского "Fouga Magister" и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка Марина Попович (супруга космонавта Павла Поповича), установила на "Дельфине" мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ - категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.
Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло - при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков - она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера "Запуск в воздухе" установлена кнопка - после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222 перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С 17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка "Фонарь не закрыт". С 19-й - посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.

В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности - ресурс самолета до 9-й серии был установлен в 2300 часов, а с 9-й - 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 - 150 часов; М-701 С-250 - 250 часов; М-701 С-400 - 400 часов; М-701 С-500 - 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась модификацией учебного "Дельфина" в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.
Л-429 (Л-29А) "Акробат" появился по инициативе бригады энтузиастов из числа конструкторов и сотрудников коллектива "Аэро Водоходи" под руководством Яна Влчека. Самолет был создан после переоборудования одного из первых прототипов - "00031", того самого победителя конкурсных испытаний в СССР. Задняя кабина была зашита дюралем для плавного перехода в фюзеляжный гаргрот, а вместо ее оборудования установили топливный бак для пилотажа с отрицательными перегрузками. Прототип, получивший номер "0517", впервые взлетел в октябре 1967 года, пилотировал его летчик-испытатель Юрай Шоук. Самолет продемонстрировал уникальные для своего класса пилотажные качества. Позже эта машина получила обозначение "OK-SZA". Было построено всего два таких самолета, оба они участвовали в Международных машиностроительных ярмарках 1968 и 1969 года в Брно, а в 1969 году Л-29А удивлял своим изяществом и красивейшими комплексами высшего пилотажа посетителей парижского авиасалона в Ле-Бурже.

В 1963 году перед Качинским и Черниговским ВВАУЛ, готовивших летчиков-истребителей, была поставлена задача через год приступать к практическому обучению курсантов выпускных курсов полетам на МиГ-21. В этих условиях новый реактивный УТС для первоначального обучения был просто необходим. В Главном штабе ВВС и управлении ВУЗ ВВС еще в начале 1963 года было принято решение о начале освоения Л-29 в 703 УАП Черниговского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Умань в Черкасской области. Полком в то время командовал подполковник В.Б.Горбунов. Обучение курсантов проводилось на самолетах МиГ-15УТИ. Для изучения новой авиатехники в марте 1963 года в Чехословакию была направлена группа офицеров и сверхсрочнослужащих под командованием подполковника С.М.Лядова (всего 30 человек). В течение месяца они изучали самолет и в начале апреля 1963 года начались полеты в ходе которых летчики группы п-ка Лядова успешно освоили программу переучивания. Уже тогда нашими летчиками и инженерами было внесено ряд предложений по конструкции самолета, которые были учтены при выпуске последующих серий.
29 мая 1963 года на аэродроме в Умани приземлились первые "Дельфины". Не прошло и десяти дней, как на них начались полеты инструкторского состава. Первой к переучиванию приступила эскадрилья п/п-ка Инякина. В числе первых на Л-29 переучились начальник училища генерал майор авиации Н.Ф.Кузнецов, полковник Ф.К.Щигорев, подполковники В.Б.Горбунов, А.М.Логинов, И.М.Спирин, майор П.И.Романовский, а также летчики-инструкторы звена майоры Головко: Е.В.Гашов, А.И.Лещенко, В.А.Кващук, А.Ф.Мартыненко, Г.П.Ревин. Как вспоминает полковник в отставке Д.Ф.Байнетов, бывший тогда летчиком-инспектором летно-методической группы училища, впечатление от нового самолета было просто восторженное. Даже по сравнению с МиГ-15УТИ, "Дельфин" был намного проще и легче в управлении, прощал многие вольности. Более современное авиационное и радиоэлектронное оборудование, эргономическая продуманность кабин, да и просто элегантный внешний вид делали самолет более привлекательным, чем МиГ-15УТИ, уже не говоря о Як-18, которые и должен был сменить "Дельфин". А другой ветеран училища - майор в отставке В.И.Говоров, вспоминает, что в то время, летчики-инструктора сравнивали "Дельфин" с "Волгой", "Як" - с "Москвичом-401", а "МиГ" - с "Победой".

Велась и подготовка к началу курсантских полетов на самолете Л-29. Для экспериментального обучения было определено звено м-ра Головко, в состав которого вошли курсанты 2-го курса А.Бутько, А.Желток, Н.Доценко, Ф.Зуенок, С.Карман, М.Клещев, Ю.Кирякин, А.Лантух, Н.Полуда, В.Могиль-ский, В.Поляков, В.Поздняков, К.Притуляк, Р.Полищук, В.Фокин, В.Посаженников, Ф.Староконь, В.Титович, И.Тарасенко (до недавнего времени - начальник службы безопасности полетов МО РФ, г-л п-к авиации), О.Цой (ныне - летчик-испытатель ОКБ Сухого, Герой России, Заслуженный летчик-испытатель СССР, п-к), И.Фабрисенко, Г.Шаповал, Н.Шульц, С.Шипшилей. Это были первые курсанты в ВВС СССР, летавшие на Л-29. Первым из них вылетел самостоятельно на "Дельфине" А.Лантух из группы летчика-инструктора Г. Ревина. Одновременно с обучением экспериментальной группы курсантов вводились в строй на Л-29 остальные летчики-инструктора 703 УАП и лидерные группы из других летных училищ ВВС.
1 сентября 1963 года училище приступило к проведению экспериментально - исследовательских полетов на самолете Л-29 в различных условиях днем и ночью. Руководителем программы была назначена инженер-испытатель НИИ ВВС п-к Ольга Николаевна Ямщикова. От ИАС училища в организации этих полетов участвовал инж.п/п-к Д.Г.Гужва. Наиболее сложные задания выполняли летчик-инспектор п-к П.А.Коротков, а также летчики эскадрильи п/п-ка Инякина. Особенно много сложных полетов выполнили п/п-к В.Б.Горбунов (полеты на проверку надежности запуска двигателя в воздухе на различных режимах), м-р М.С.Линьков (полеты на определение дальности и продолжительности) и м-р В.И.Малышев (полеты на практический потолок, достиг высоты на 250 м выше расчетной). Возникали и аварийные ситуации. Так, однажды на самолете п-ка П.Короткова и м-ра П.Романовского после взлета, в районе первого разворота остановился двигатель. Летчики не растерялись - используя хорошее аэродинамическое качество самолета, развернулись более чем на 90 градусов и благополучно совершили посадку на свой аэродром.

Помимо Черниговского училища к концу 1963 года первые "Дельфины" уже получили в Качинском,  Харьковском и Ейском летных училищах. В 1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана специальная советско-чешская база, которая занималась передачей новых самолетов (чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск и сдавали их своим заводским специалистам, прикомандированным к базе, а те уже готовили машины к сдаче в советские учебные авиаполки). По мере освоения этого самолета и увеличения количества обучаемых в училищах курсантов, по одному учебному полку первоначального обучения (на Л-29) оказалось мало. В 1968-69 годах в некоторых училищах были сформированы новые полки (105 УАП, 106 УАП), а в состав других передали боевые полки до этого бывшие в составе строевых частей (627 Гв.УАП, 761 УАП).

Кроме военных авиаучилищ, "Дельфины" должны были заменить учебные самолеты Як-18 в авиационных учебных центрах ЦК ДОСААФ. Эта программа начала реализовываться в 1966 году, когда первые Л-29 появились на аэродроме Волчанского авиационного училища летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году "Дельфины" начали поступать и в учебные Центры ДОСААФ. Подавляющее большинство Л-29 в УАЦ ДОСААФ передавали из учебных полков ВВС, а в полки получали новые машины из Ивано-Франковской базы. С 1966 по 1992 год на самолетах Л-29 первоначальное обучение проходили в следующих авиацентрах:

Волгоградский УАЦ ДОСААФ (аэр.Средняя Ахтуба);

Воронежский УАЦ ДОСААФ (аэр.Гремячье);

Ворошиловоградский(Луганский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Новоайдар);

Вяземский УАЦДОСААФ 1982-86, (аэр. Вязьма-Двоевка);

Грозненский УАЦДОСААФ (аэр. Калиновская);

Егорьевский УАЦДОСААФ (аэр. Шувое);

Запорожский УАЦ ДОСААФ 1969-2002, (аэр. Широкое);

Казанский УАЦДОСААФ (аэр. Куркачи);

Калужский УАЦДОСААФ (аэр. Орешково);

Карагандинский УАЦДОСААФ 1966-92, (аэр. Талдыкудук);

Костромской УАЦДОСААФ (аэр, Сокеркино);

Кинель-Черкасский УАЦДОСААФ (аэр. Толкай);

Курский УАЦДОСААФ (аэр, Рышково);

Липецкий УАЦ ДОСААФ (аэр. Грязи);

Куйбышевский(Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Рождественка);

Омский УАЦДОСААФ (аэр, Марьяновка);

Рязанский УАЦДОСААФ (аэр, Протасово);

Саранский УАЦДОСААФ (аэр. Лямбирь);

Ульяновский УАЦДОСААФ (аэр. Белый Ключ);

Челябинский УАЦДОСААФ (аэр. Калачевка).

К сожалению, из этих 20 УАЦ после "реформ" 1992 года (тогда "разгон" учебных авиацентров был мотивирован развалом СССР в целом, а российских УАЦ - выходом Постановления Правительства Российской Федерации 340 от 17 мая 1992 г. "О мерах по обеспечению размещения авиационных воинских частей, подлежащих выводу из ЗГВ, СГВ, СЗГВ и ЗакВО на территорию РФ") в настоящее время не выжил ни один.
Всего за годы серийного производства в СССР из Чехословакии было поставлено около 3000 Л-29.

В свое время «Запорожский центр летной подготовки имени Маршала авиации А. И. Покрышкина» был известен на весь Советский Союз. Именно здесь тогда готовили летчиков-испытателей для всего СССР. Срок обучения составлял 3 года. Юношей и девушек учили управлять вертолетами и самолетами. Авиадром на территории бывшей базы ДОСААФ (организация советских времен - Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту) начал приходить в упадок в 1990-х годах. Вся техника была рабочей, но в начале 2000-х авиабаза окончательно перестала функционировать из-за прекращения финансирования государственной программы по подготовке летчиков.

На базе ДОСААФ находилось 3 эскадрильи. Здесь находились учебные корпуса, общежитие и рабочая техника, регулярно поднимались в воздух. В течение длительного времени Центр летной подготовки находился в практически «запущенном» состоянии. Жаль, что за годы самостийности Украины аэродром не смогли сохранить. Все это время им никто не занимался, взлетные полосы разворовывались, а на территории аэродрома даже проводились автомобильные гонки.

Аэродром находится в двух часах езды на машине от Москвы. Полетать на самолёте - это не в кино сходить. Все зависит от погоды и многих других факторов. На аэродром я ездил три раза... Там есть небольшое кафе, прям на аэродроме, поэтому есть возможность перекусить...

Первый раз, созвонившись за два дня, мы приехали утром в оговорённое время. Зашли в кафе, заказали кофе и яичницу. Между делом, позвонили пилоту по телефону, я сказал "Мы уже на аэродроме". На что в трубке ответили после паузы "Ах! извините! Я же вас не предупредил! Полётов сегодня не будет! Техника нет. Всех обзвонил, а про вас забыл. Очень извиняюсь. Давайте через неделю. Очень извиняюсь!"... Ну, что ж, сказал я, - Не проблема! Съездили позавтракать за двести километров! Я вообще считаю, что авантюрные люди ездят завтракать по утрам в Тверскую область...

Через неделю мне позвонил пилот и мы договорились о полёте через два дня. Отлично! - подумал я. Племянник, с которым мы ездили прошлый раз, решил не ехать... На следующий день был сильный дождь и ураган. В новостях показывали как летают крыши в Тверской области, даже перевернулся многотонный контейнер... Но по прогнозу послезавтра все должно было стихнуть. В назначенный день действительно вроде стихло, но стало резко холоднее. Я перед выездом из дома решил все-таки позвонить пилоту, не отменяются ли полеты сегодня? "Все в порядке! Приезжайте! Я уже на аэродроме."... В этот раз я выехал немного позже и приехал в районе обеда. Зашёл в кафе, заказал небольшой обед, встретил пилота. Он сказал, что надо будет подождать, поскольку "ходят грозы" вокруг. В общем, ждали погоду около часа. В конце концов, пилот сказал, "не очень хорошие новости - погода ухудшится, летать опасно. Сегодня полётов не будет". Ну, что ж, сказал я, Бог любит троицу! Через неделю попробуем. К тому же, я здесь один раз позавтракал, пообедал - могу и поужинать съездить!... Авантюрные люди они ведь ещё обедать и ужинать ездят за двести километров от Москвы... Разговорились, что нужны фото для соц. сетей, он предложил надеть шлем летчика. Сделали несколько крутых снимков... Договорились созвониться через неделю и разошлись...

В третий раз все прошло как надо - полет был. Хотя я сразу сказал, что теперь надо сфоткаться у самолёта. Что, мол, видно, что я приближаюсь к небу...

Погода была замечательная, солнце, кучки облаков... Но что-то сразу пошло не так...

Сидя в машине на автостоянке аэродрома, ко мне подошёл пилот и произнёс долгожданную фразу: "Ну, что - готов? Идём к самолёту".

Итак, на третий раз я уже совсем близко приблизился к самолету. Пока я стоял рядом и рассматривал этот сверкающий на солнце звездолёт, эту восхитительную стальную птицу, этого покорителя небес, пилот занимался подготовкой - сначала подвёз какой-то балон, и воткнул шланг в нос самолёта. Потом у крыла подсоединял какие-то электрические провода. Потом что-то долго копошился у ящика, в котором лежали экшн-камеры (их закрепляют внутри самолёта для съёмки). Что-то прозванивал там, что-то пикало. Произнёс несколько раз "Твою мать!". Видимо, что-то не работало и пошло не так. Как-то нервозно стало...

Минут через двадцать я таки сел в кабину, и мне провели мини-инструктаж. "Все что красное НЕ НАЖИМАТЬ!". Я осмотрел кабину - глаза разбежались. Переключателей, приборов и рычажков с сотню штук определённо! И треть из них красная. "Справа внизу сидения видишь красный рычаг? Это катапульта. Если в полёте я начину кричать "Выход! Выход! Выход!", то нажимаешь, как раз, этот рычаг. После этого нужно поставить ноги на подножку кресла, упереть голову в сиденье и закрыть глаза. Далее крышка кабины отстегнется и начнёт сильно дуть. Очень сильно дуть... Кресло вылетит из кабины. Через несколько секунд тебе надо будет сильно оттолкнуться от него ногами, потому что сработает парашют. И все. Ясно?". Да, говорю, но в реальности я вряд ли все так сделаю. "Ну, мы сейчас и не собираемся падать"... Он кивнул и залез на место второго пилота.

Я рассматривал приборы. Есть переключатель "Оружие", есть "Сброс бомб". И они не красного цвета, между прочим, подумал я... Одно движение пальцем и родственники узнают о полёте ещё и в вечерних новостях...

Пилот дал команду технику, тот залез в мою кабину, нажал несколько переключателей и двигатель запустился. Это мощь! Он повернул ручку и обороты резко выросли. Начался такой гул и шум примерно как при старте ракетоносителя на Байконуре. По рации в наушниках запросили разрешение, подошел техник, прикрыл крышку кабины. И тут по рации пилот сзади мне говорит: "Видишь красный рычаг слева? Потяни его, чтобы закрыть кабину"... Я смотрю - слева внизу куча рычагов, в ушах звенит от грохота. Видимо, нужно поскорее закрыть кабину или мы полетим с открытой. Нашёл рычажок красного цвета слева. Говорю "Этот?". На нем положение "Открыто". Я его тихонько потянул до положения "Закрыто". Пока дошёл до середины, шум от двигателя стал резко затихать. И совсем затих. И тут я слышу в наушниках: "Б#%}ть!! Еб45#%ый в рот!!!! (Удалено)". Подошел техник выяснить что такое, и слышу в наушниках их разговор. Мол, нажал на стоп кран. Ну, человек не виноват. Ну, человеку не говорили...

А я думаю - ни хрена себе! И что теперь делать? Я что - самолёт сломал?

В общем, для пилота это была полная неожиданность. И, видимо, с такой ситуацией он на земле ещё не сталкивался...

В конце концов, они вновь подключили какие-то провода. Щелкнули переключатели. И двигатель вновь запустился. Техник закрыл крышку кабины и уже сам снаружи задвинул нужный рычаг. У меня в это время продолжали летать в голове мысли "Не сломался ли двигатель?". Я вообще зарекся в тот момент дотрагиваться до чего либо, схватился обеими руками за лямки на груди и далее их и в полёте не отпускал... Настроение, конечно, немного испортилось. Но это ещё не все...

Полетать на самолёте - это... как американские горки. Большие американские горки. На высоте полторы тысячи метров...

Я, вообще говоря, представлял себе полет по другому. Я представлял, что это я парю над землёй, разгоняя руками легкие пушистые облачка. Я словно птица порхаю в синеве неба. И на заднем фоне слышна детская песенка "А-аблака-а-а, белокрылые лоша-а-адки"... Но на самом деле это была настоящая жесть с перегрузкой 5G под музыку System of Down...

Немного мутить меня начало сразу после взлёта. Вообще, помимо меня и пилота, в кабине мы заметили одного комара. Это "заяц", бесплатно втихаря он, видимо, решил вписаться и полетать на реактивном самолёте. Впрочем, после полёта, думаю он зарекся на будущее летать где ни попадя. Да и вообще, судя по всему, потерял веру в людей...

То ли пилот проверял работоспособность двигателя, то ли он был извергом. Но летал он жёстко. Мой вестибулярный аппарат после полёта поинтересовался "А что это было!?". Бочки, горки, боевые развороты это не передать словами. Это надо видеть.

Впрочем, это незабываемое впечатление, когда ты камнем вниз мчишься сквозь облако, потом резко разворачиваешься и касаешься крыльями другого облака. Это фантастика! При этом ощущается приличная перегрузка. Улыбка не сходила у меня с лица. То ли это я сам улыбался, то ли она сама так вытягивалась. Один раз я произнёс "Какая у вас реалистичная 3D-анимация!"...

На посадке я несколько раз дотрагивался до стопки пакетов, которые предназначены на случай если совсем станет мутить. Но, в конце концов, я один взял, и так и сжимал его в руках до самого приземления. А приземление было жестким...

Скажу сразу - я тут ни причём. Я ни до чего не дотрагивался, руки у меня на груди, ноги с педалей убрал, и голову отклонил даже вправо, чтобы пилоту сзади было лучше видно. Посадочная полоса короткая и, в общем, пилот то ли не рассчитал, мы коснулись полосы и самолёт продолжал мчатся. Пилот потихоньку притормаживает, но чувствую я, что очень быстро едет самолёт. И тут я уже вижу уже приближающийся край полосы. Пилот начал резче тормозить. И в конце совсем, видимо, нажал экстренный тормоз. Остановился самолёт резко прям на самом краю посадочной полосы. По рации диспетчеры удивлённо сообщили: "Эй, вы по аккуратнее там!"... Я думаю "Я тут вообще ни причём: руки на лямках, ноги подтянул, голову держал откинутой. Ничего не нажимал! Ни до чего не дотрагивался! У меня вообще все время пакетик в руках был! Я тут ни причём!"...

Вырулили с полосы, остановились. Пилот мне по рации: "Немного перелетел". И потом говорит: "Видишь, там справа два ряда переключателей? Выключи все во втором ряду". Я ему - Может не стоит?... Он: - Выключай... Я ему: Так, вот вижу два ряда. Вижу второй ряд. На нем переключатели такие-то, в том числе "УКВ". Он: Да, выключай!... Я по одному, слева-направо начинаю выключать. Когда выключил "УКВ", в наушниках пропал звук... И через секунду слышу через шлем и грохот двигателя какой-то шум из задней кабины, что-то там "Вкл.. чи. Связ... Не... укв"... Я думаю - "УКВ - это, видимо, рация. Видимо, не надо выключать". Переключил обратно, появился звук. Пилот сзади "Рацию не выключай!". Я говорю: Как же не надо, ты сказал выключить "ВСЕ"! В общем, заглушили двигатель, я оказался на земле. И тело мое в очередной раз задало вопрос: А что это было?

Недели три я потом не писал пилоту про видео-запись полёта. Мол, когда сделает... Я молчал. Он, видимо, тоже молчал... Но потом таки мне прислали запись, получилось очень даже неплохо. Все нецензурное вырезали, получилось 14 минут полёта из 30. Остальное мат... На свой сайт аэроклуб решил не выкладывать это видео, поскольку это, скорее, антиреклама полётов. Можно понять... Я потом попросил исходники видео с пяти камер, чтобы ещё самому смонтировать. Даже, говорю, можете остальное вырезать. Т.е. оставить момент отрыва колёс от земли до момента касания колёс (Именно касания, а не остановки). Саму посадку не надо... Но не удалось, пилот ответил: Я уже удалил все исходники...

Понимаю, говорю. Действительно, никто не узнает об этих приключениях. Нет видео, нет доказательств. Никто и не опишет этот полет...