Страна-производитель? Это тоже, но объединяет данные образцы технической мысли то, что их созданием руководил один и тот же человек. Во всех случаях главным конструктором был Наум Семёнович Черняков.

А еще МТБ-82, МКР «Буря» и Т-4 в разные годы строились на одном и том же предприятии - Тушинском машиностроительном заводе.

Кстати, большой пост про «Бурю» читайте по ссылке.

В начале 60-х начались работы  по созданию нового сверхзвукового самолёта–ракетоносца. Для защиты от возможных атакующих действий противовоздушной обороны противника (при ее прорыве) новый самолет  должен был иметь крейсерскую скорость полета равную 3000 км/ч и потолок 22-24 км. По результатам проведенного конкурса между фирмами Сухого, Туполева и Яковлева был выбран проект Павла Осиповича.

Вначале, в инициативном порядке проектированием нового самолета в ОКБ занимался Олег Сергеевич Самойлович, а в дальнейшем главным конструктором Т-4 стал заместитель генерального конструктора Наум Семенович Черняков.

«Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, — писал Наум Черняков. — Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодолеть так называемый тепловой барьер, когда конструкция планера раскаляется до 300 градусов».

В ходе работ над самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений. Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, был разработан метод автоматической сварки. Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива топлива, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, система дистанционного управления, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см2 – все это было в новинку.

К сожалению, после 10 успешных полетов проект был закрыт. Десятый полёт открывал второй этап испытаний, на которых конструктор и испытатели готовились достичь скорости в
3000 км/час.

Хотя Т-4 так и не пошел в серию, огромный опыт, накопленный отраслевой наукой, ОКБ и заводами, не пропал даром и в дальнейшем использовался при разработке других самолетов.
Единственный летный образец Т-4 с 1982г. находится в музее Монино.

Самолёт Т-4, или «изделие 100», более известный как «Сотка» ‒ один из самых знаменитых проектов «сумрачного советского гения». Это сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец, при постройке которого широко применялись титановые сплавы и нержавеющая сталь.

Самолёт был выполнен по схеме с отклоняемым носовой частью. При скоростях выше 700 км/ч носовая часть переводилась в горизонтальное положение и полностью закрывала обзор из кабины. Дальнейший полёт производился «по приборам».

Первый полёт Т-4 состоялся в 1972 году, но уже спустя четыре года программа была закрыта, а в 1982 году ставший ненужным самолёт передали в музей ВВС. Разумеется, о перегонке в музей своим ходом речи не шло. Кроме того, самолёт предварительно «выпотрошили»: сняли двигатели и всё оборудование, из кабины лётчиков демонтировали приборы и катапультные кресла. Самолёт расстыковали и на специальном перекатном шасси доставили по земле из Жуковского в Монино.

Вот абсолютно уникальное фото, сделанное 26 марта 1982 года. Т-4 ещё без отклоняемой носовой части, которую везли отдельно. Окончательно сборка самолёта заводской бригадой завершилась осенью того же года.

Дальше всё было благополучно, пока в 1994 году посетители музея не застали вот такую удивительную картину.

Носовой обтекатель «Сотки» отвалился и через проложенную покрышку опирался на стремянку.

Самолёт был огорожен по периметру и украшен табличкой «Осторожно! Экспонат на реставрации».

Но как такое могло произойти? Первая версия, которая приходит на ум ‒ снеговая нагрузка. Но разве должен был рассчитанный на высокие нагрузки от набегающего потока воздуха обтекатель отломиться от нескольких десятков килограмм снега? Вряд ли.

На снимке выше я специально указал стрелкой на подпорку, установленную под хвостовой частью самолёта. Судя по старым фотографиям, её не было на этом месте вплоть до 1995 года. Значит, поломка носовой части была связана с опрокидыванием самолёта на хвост. Но что стало причиной этого опрокидывания?

Неужели четыре дембеля из соседней в/ч, которые залезли в сопла двигателей?

Понятно, что нет. Реальной причиной явился всё-таки снег. Ключ к пониманию произошедшего дал мне один из участников самого первого волонтёрского движения в музее. Слово neman_1944:

Я специально выделил фразу про очистку ангаров от снега. Я бывал в том самом ангаре ВВА им. Гагарина до того, как его разобрали на металл. Картина разрушений была чудовищная. Но только теперь я узнал, когда и почему ангар разрушился.

Теперь мы знаем, что зима 1993-1994 годов была очень снежной. Неудивительно, что скопившийся на 300 кв. метрах крыла Т-4 снег перевесил и опрокинул самолёт на хвост. Даже несмотря на то, что располагавшиеся в хвосте двигатели давно демонтированы и хранятся отдельно.

Но в таком случае на хвостовой части должны были остаться заметные повреждения. И они действительно были.

В 1994 году Т-4 выглядел непривычно не только со стороны носа, но и со стороны хвостовой части. Всё из-за того, что с гондолы были сняты жаропрочные экраны, предназначенные для теплозащиты фюзеляжа от реактивной струи из форсажных камер двигателей.

А следующее фото объясняет нам, что случилось с экранами: именно они приняли на себя удар, когда самолёт «присел на хвост».

Теперь нетрудно восстановить всю цепочку произошедшего. Итак:

- От снеговой нагрузки самолёт опрокинулся на хвост, помяв жаропрочные экраны;

- По тому же принципу, как разгружается кузов самосвала, произошла «саморазгрузка» крыла. Снег просто съехал на землю, ведь крыло у Т-4 не покрашено и не подвержено коррозии, благодаря чему очень чистое и скользкое (однажды я мог убедиться в этом лично);

- Нагрузка на хвостовую часть исчезла, и самолёт вернулся в исходное положение. Разумеется, при этом он со всей силы ударился носовой стойкой шасси об бетонную плиту;

- От удара тяжелая носовая часть сорвалась с креплений и рухнула вниз.

Ремонт носовой части выполнялся силами сотрудников музея и сильно затянулся. В ноябре 1994 года самолёт всё ещё представал перед посетителями с опущенным обтекателем и с замотанной брезентом кабиной.

В 1995 году под хвостовой частью установили подпорку, а обтекатель подняли, но сразу до конца не получилось. На фото под остеклением кабины видно козырёк, который в штатном положении должен быть скрыт под обтекателем.

Следующее фото наглядно показывает, на чём сейчас держится отклоняемая носовая часть. В месте её примыкания к фюзеляжу прикручены металлические полосы, работающие сверху на растяжение, а снизу ‒ на сжатие. Дёшево и сердито, как говорится.

Конечно, было бы правильным восстановить штатное крепление отклоняемой носовой части, и удалить с уникального самолёта нештатные элементы. Но это задача уже для будущих реставраторов самолёта Т-4.

Фото: Кирилл Гнусарёв, Сергей Пахотин, R.A. Scholefield, Александр Бельтюков, Николай Якубович, Игорь Колоколов, Alan Lord, Colin W. Prentice, Владимир Воробьёв, Alan Wilson, Александр Лебедев, из группы «В/Ч 77117» на сайте ok.ru и с сайта aviahistory.ucoz.ru

Но несмотря на это, он был способен развивать скорость вплоть до 3200 километров в час - почти в 3 раза превосходящую скорость звука. Кроме этого, аппарат был способен поднять обоих пилотов на крайне большую высоту - вплоть до 25 километров. Аналогов Т-4 в мире не существовало.

Советские инженеры внедрили в своё детище более 600 новейших технологий, нигде не тестировавшихся ранее. Самая главная особенность Т-4, отличающая его от всех других видов авиатехники, стала подвижная носовая часть - при взлёте и посадке "нос" самолёта смотрел вниз, а во время полёта возвращался в горизонтальное положение. Это было сделано для максимального понижения сопротивления воздуха.

Но у этой технологии был один явный минус: с поднятым носом обзор был полностью закрыт - пилотам приходилось ориентироваться исключительно на показания бортовых приборов и датчиков.

Летные испытания начались в 1972 году. На удивление, полёт прошёл полностью в штатном режиме - весь Союз аплодировал КБ Сухого и Владимиру Ильюшкину, который и тестировал сие чудо. Но вскоре после этого произошла череда очень странных событий.

Министерство обороны заказало сразу 250 новых "соток" - настолько сокрушительным был успех.

Одновременно с этим началась разработка модифицированного Т-4М. Он был способен изменять стреловидность крыла. Но спустя год по непонятным причинам проект был свернут. За всё время производства было построено четыре экземпляра на Тушинском машиностроительном заводе, ныне уже заброшенном. Освоенный бюджет составил 1.5 миллиарда рублей - в те времена это была заоблачная сумма. Павлу Сухому (который ушёл из жизни в 1975 году) так и не удалось выяснить, почему было принято такое неоднозначное решение.

Через несколько месяцев после его кончины командование СССР заявило, что производство Т-4 было закрыто в связи с разработкой "грандиозного" бомбардировщика Ту-160.

Безусловно, столь масштабный проект не прошёл даром - был получен колоссальный опыт работы инновационных систем, которые впоследствии ставились на более поздние самолёты. Всё, что осталось от некогда грозной и страшной машины - это один потрёпанный экземпляр в подмосковном музее ВВС в Монино. Но именно "сотка" вошла в историю как машина, намного опередившая своё время. Но она превзошла не только время, но и своего главного конкурента - американского самолета XB-70 "Валькирия", который до этого во всём мире считался непревзойдённым идеалом самолётостроения.