Горячее
Лучшее
Свежее
Подписки
Сообщества
Блоги
Эксперты
Войти
Забыли пароль?
или продолжите с
Создать аккаунт
Я хочу получать рассылки с лучшими постами за неделю
или
Восстановление пароля
Восстановление пароля
Получить код в Telegram
Войти с Яндекс ID Войти через VK ID
Создавая аккаунт, я соглашаюсь с правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.
ПромокодыРаботаКурсыРекламаИгрыПополнение Steam
Пикабу Игры +1000 бесплатных онлайн игр

Отель Эмили. Пасьянс

Карточные, Казуальные, Головоломки

Играть

Топ прошлой недели

  • Oskanov Oskanov 8 постов
  • alekseyJHL alekseyJHL 6 постов
  • XpyMy XpyMy 1 пост
Посмотреть весь топ

Лучшие посты недели

Рассылка Пикабу: отправляем самые рейтинговые материалы за 7 дней 🔥

Нажимая кнопку «Подписаться на рассылку», я соглашаюсь с Правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.

Спасибо, что подписались!
Пожалуйста, проверьте почту 😊

Новости Пикабу Помощь Кодекс Пикабу Реклама О компании
Команда Пикабу Награды Контакты О проекте Зал славы
Промокоды Скидки Работа Курсы Блоги
Купоны Biggeek Купоны AliExpress Купоны М.Видео Купоны YandexTravel Купоны Lamoda
Мобильное приложение

У-2

С этим тегом используют

Самолет Все
18 постов сначала свежее
28
GwaliorSVT
GwaliorSVT
9 дней назад
Авиация и Техника
Серия МАИ

У-2 мод. МАИ⁠⁠

У-2 мод. МАИ МАИ, Авиация, Самолет, У-2, Биплан, Схема, Длиннопост

Рисунок

В 1935 г. в МАИ П. Д. Грушин разработал модификацию У-2. Цель: увеличение дальности полёта, улучшение аэродинамических характеристик.

У-2 мод. МАИ МАИ, Авиация, Самолет, У-2, Биплан, Схема, Длиннопост

Схема

На двигатель установлен кольцевой капот NACA. Кабины сделали закрытыми, установили обтекатели. В задней кабине по бокам разместили два бензобака общим объёмом в 55 л.

У-2 мод. МАИ МАИ, Авиация, Самолет, У-2, Биплан, Схема, Длиннопост

На испытаниях

Масса увеличилась на 27 кг, макс. скорость - до 165-170 км/ч (было 150 км/ч), дальность возросла до 875 км (было 400 км), продолжительность - до 7 ч.

У-2 мод. МАИ МАИ, Авиация, Самолет, У-2, Биплан, Схема, Длиннопост

У-2 с паровым двигателем

Так же проводились испытания У-2 с паровым двигателем в 1936-8 гг. Вес установки 280 кг (двигатель 120 кг, парогенератор 160 кг), мощность 180 л. с.. Для сравнения: масса двигателя М-11 - 165 кг, мощность 100 л. с.

Ю. В. Макаров, "Летательные аппараты МАИ".

Показать полностью 4
МАИ Авиация Самолет У-2 Биплан Схема Длиннопост
3
398
GwaliorSVT
GwaliorSVT
13 дней назад
Авиация и Техника
Серия Техника - молодёжи

Самолёты Великой Отечественной⁠⁠

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

И-16

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

Як-3

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

Пе-2

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

И-153

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

СБ

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

МиГ-3

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

Ту-2

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

Ла-5

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

Ил-4 (ДБ-3ф)

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

По-2.

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

Пе-8

Самолёты Великой Отечественной Техника-молодёжи, Авиация, Военная авиация, Истребитель, Бомбардировщик, Штурмовик авиация, И-16, Як-3, Пе-2, Миг-3, Ла-5, По-2, У-2, Пе-8, Ил-2, Самолет, Длиннопост

Ил-2

"Техника - молодёжи" №1-12 за 1969 г.

Показать полностью 12
Техника-молодёжи Авиация Военная авиация Истребитель Бомбардировщик Штурмовик авиация И-16 Як-3 Пе-2 Миг-3 Ла-5 По-2 У-2 Пе-8 Ил-2 Самолет Длиннопост
26
64
nati595
nati595
2 месяца назад
Авиация и Техника

У-2 (По-2)⁠⁠

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

С 1919 года основным учебным самолётом в РСФСР являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году. К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного малого учебного самолёта с мотором ABC мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полёта до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.
Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 — второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный. 2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолёт как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчёте о лётных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолётам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолёте должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооружённый вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов ещё до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолёта данного типа.

К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолёта 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолёта. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр».
6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана. Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.
К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 года самолёт был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Испытания, которые проводил лётчик Громов с января 1928 года, показали великолепные лётные качества У-2. Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин.
Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Конструкция.

По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л. с.

Фюзеляж.

Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова. Общая длина самолёта — 8170 мм. Масса пустого учебного самолёта на колёсах — 752 кг, установка лыж увеличивала вес на 6 кг. Нормальный полётный вес учебного самолёта составлял 1012 кг, бомбардировщика — 1400 кг, санитарного самолёта — 1472 кг.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Крыло.

Четыре одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляли однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И-образными стойками. Коробке крыльев был придан поперечный угол 5 градусов. Верхнее крыло было вынесено вперёд на 800 мм. Размах верхнего крыла — 11420 мм, нижнего — 10655 мм, площадь — 35,4 м².

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси

Стабилизатор и хвостовое оперение были съёмными, площадью 5,05 кв. м (стабилизатор с рулями) и 1,67 кв. м (киль с рулём направления). Шасси самолёта - трёхстоечное, неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.

Винтомоторная группа

На У-2 установлен пятицилиндровый, воздушного охлаждения мотор М-11Д максимальной мощности у земли 125 л. с., на высоте 1670 м — 90 л. с. Бензобак общей ёмкостью 125 литров помещался за противопожарной перегородкой, маслобак ёмкостью 21,5 литров установлен позади мотора. Запас горючего обеспечивал беспосадочный полёт на расстояние 350-400 км. Мотор заводился при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/ч, крейсерская — 100—120 км/ч, посадочная — 60—70 км/ч, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

Производство и эксплуатация

У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления.
В 1930-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолётов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.
В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (г. Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Модификации самолёта У-2 (По-2)

У-2ЛШ — лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82.
У-2ЛНБ — лёгкий ночной бомбардировщик, производился начиная с 1941 г.
У-2ВС — основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.
У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался аэроопылитель для распыления удобрений и ядохимикатов.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт.
У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.
У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной.
У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).
С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д).

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Боевое применение.

У-2 имел ряд достоинств. Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение. Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами. В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких как например Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи.
В 1943 г. немецкие разведывательные самолёты часто сталкивались с русскими самолётами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром. Грязная серо-зелёная окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам.
Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса. На таких самолётах задняя кабина часто оснащалась пулемётом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские лётчики пытались уйти резкими маневрами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолёты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Ночной бомбардировщик

Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.
У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.
Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.
Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались ампулы, снаряжённые смесью «КС». Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись осветительная авиабомба САБ-100 и агитационная АГБ-100.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.
Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику. Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из ШКАСа. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника. После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.
Результаты боевой деятельности У-2 впечатляли. К примеру, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза Василий Дмитриевич Кизь совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле. При этом отдельные лётчики имели на своём счету более 800 боевых вылетов, а некоторые (Герой Советского Союза Ирина Фёдоровна Себрова) — более тысячи.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток.
По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.
У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города Корсунь-Шевченковский. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.
Во время боев на Таманском полуострове для борьбы с «женскими советскими ночниками» была переброшена целая эскадрилья фашистских асов. За каждый сбитый самолет немецкие пилоты получали высшую награду – «железный крест».

Самолёт-разведчик и самолёт связи.

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолёта связи. Также имелся и санитарный вариант самолёта.
Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолёт широко использовался при работе с партизанами. Активно он применялся для эвакуации населения. В феврале 1943 года во время «Освейской трагедии» на У-2 вывозилось до нескольких десятков пассажиров за рейс (в основном, детей).
Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп.
У-2 активно использовался в Корейской войне в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика.

У-2 (По-2) У-2, По-2, Николай Поликарпов, Самолет, Великая Отечественная война, Военная история, Длиннопост

Женщины-лётчицы

Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами.
Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2:
- 46-й («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк
23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Тактико-технические характеристики У-2 (По-2).

- Экипаж: 2 чел.
Размеры:
- Длина самолёта: 8,17 м
- Размах крыла: 11,4 м
- Высота, м: 3,10
- Площадь крыла, м2: 33,15
Вес:
- Масса пустого самолета, кг: 770
- Масса нормальная взлетная, кг: 1350
Скорость:
- Максимальная скорость: 150 км/ч
- Крейсерская скорость: 131 км/ч
Практический потолок:
- 3820 м
Дальность полёта:
- 430 км
Двигатель:
- Тип двигателя: 1 ПД М-11А
- Мощность: 110 л. с.
- Запас топлива: 90 кг

Вооружение.

- один 7,62-мм пулемет ШКАС
- фугасные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-50 подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг.
- зажигательные бомбы ЗАБТООтш (с термитными шарами) и ЗАБ-50 (с твёрдым горючим)
- осколочные бомбы АО-2,5; АО-10 и с 1943 АО-25-35.

Показать полностью 24
У-2 По-2 Николай Поликарпов Самолет Великая Отечественная война Военная история Длиннопост
4
56
nati595
nati595
2 месяца назад
Авиация и Техника

Летчики-инструкторы у самолета У-2. Казань 1935 г⁠⁠

Летчики-инструкторы у самолета У-2. Казань 1935 г
У-2 Летчики СССР Черно-белое фото Авиация Самолет
0
227
G.Veretelnikov
G.Veretelnikov
1 год назад
Авиация и Техника

И ты увидишь небо...⁠⁠

14-летний Аркадий Каманин – сын отважного летчика, его папа Николай Каманин вместе со своим другом Михаилом Водопьяновым участвовал в легендарном спасении челюскинцев. Когда началась война, Аркадий пошел работать на авиазавод, потом отец забрал его в свою штурмовую авиадивизию.

В 14 лет Каманин-младший начал самостоятельно летать и стал самым молодым летчиком.

В апреле 1943 года Аркадий прибыл в штурмовой авиационный корпус, которым командовал его отец, на Калининский фронт.

По началу ему доверили работу механика в 423-й Отдельной авиационной эскадрильи связи.

Потом на самолете связи (У-2) летал бортмехаником и штурманом-наблюдателем.

И ты увидишь небо... Великая Отечественная война, У-2, Вторая мировая война, Летчики, Длиннопост

Командир 5-го штурмового авиакорпуса Герой Советского Союза генерал-майор Николай Петрович Каманин (1909-1982) и летчик 423-й отдельной корпусной авиаэскадрильи связи ефрейтор А.Н. Каманин в кабине самолета У-2

10 июля 1943 года  Аркадий назначен на должность летчика.

11 июля 1943 года первый самостоятельный боевой полет на задание (на самолете У-2 он выше на фото).

Свое четырнадцатилетие он встретил в воздухе.

Калининский фронт – 1943 г.; 1-й Украинский фронт – 1943 г.; 2-й Украинский фронт –1944 г.

В 15 лет Аркадий был удостоен своей первой боевой награды ордена Красной Звезды.

Позднее был награждён вторым орденом Красной Звезды, а затем и орденом Красного Знамени. К концу апреля 1945 года он совершил более 650 вылетов на связь с частями корпуса и с ВПУ и налетал 283 часа.

Участвовал в Параде Победы на Красной площади 24 июня 1945 года в составе сводного полка 2-го Украинского фронта. Был самым молодым участником Парада Победы.

И ты увидишь небо... Великая Отечественная война, У-2, Вторая мировая война, Летчики, Длиннопост

Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации, отец Аркадия – Николай Каманин (1908-1982, на фото второй справа), командир сводного батальона летчиков в составе сводного полка 2-го Украинского фронта, на Параде Победы.

История одного эпизода из жизни Аркадия Каманина:

Аркадий во время одного из полетов заметил на нейтральной территории наш подбитый самолет. Приземлился и под минометным огнем обнаруживших его немцев сумел вытащить раненого летчика, перенести его в свой самолет и благополучно вернулся в расположение части. Сам погибай, товарища выручай - за верность этому старому суворовскому девизу юный пилот вскоре был награжден орденом Красной Звезды.

И это была далеко не последняя его награда.

К концу войны на счету было 650 боевых вылетов на связь с частями корпуса. Награжден орденом Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями "За взятие Вены", "За взятие Будапешта", "За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг"

Жизнь его оборвалась трагически. Уже после войны, готовясь поступать в Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского, он умер в 18 лет от менингита.

Об этом мальчике был снят фильм "И ты увидишь небо"

Отрывок из романа. Сброшу всем желающим пикабушникам на электронную почту абсолютно безвозмездно документальный, военно-исторический роман "Летят Лебеди" в двух томах.

Том 1 – «Другая Война»

Том 2 – "Без вести погибшие"

Пишите мне в личку с позывным "Сила Пикабу" (weretelnikow@bk.ru), давайте свою почту и я всё вам отправлю (профессионально сделанные электронные книги в трёх самых популярных форматах).

Есть печатный вариант в твёрдом переплете

Предыдущие публикации:

Не все в Освенциме умирали без боя

Если будете в Керчи, вспомните об этом..

И один в том поле воин, если он по-русски скроен

Один из невероятных случаев Великой Отечественной войны

Кому нелюди, а кому новые граждане

Товарищ Главный Старшина

Показать полностью 2
[моё] Великая Отечественная война У-2 Вторая мировая война Летчики Длиннопост
7
11
anf770
anf770
1 год назад

АНТ-51 «Иванов»⁠⁠

АНТ-51 «Иванов» СССР, Авиация, Андрей Туполев, Цаги, У-2, Конструктор, Длиннопост

Конкурсы на разработку авиационной техники в СССР были большой редкостью. Как правило, конструкторы сами предлагали проекты, а заказчик лишь уточнял требования к самолетам. Один из первых конкурсов ВВС объявили в 1936 году на разработку многоцелевой машины под названием «Иванов», способной решать задачи штурмовика, бомбардировщика, разведчика, а также самолета сопровождения. Задание на создание этого самолета сформулировал лично Сталин, а его название есть не что иное, как телеграфный адрес вождя всех народов. Самолет «Иванов» должен был развивать скорость до 420–430 км/ч на высоте 4500 метров, подниматься на высоту 9000–10 000 метров и летать на расстояние, в зависимости от нагрузки, от 2000 до 4000 км (чуть ли не стратегический бомбардировщик). Он должен был поднимать до 500 кг бомб. Самолету многоцелевого назначения (по современной терминологии), судя по всему, отводилась какая-то особая роль, поскольку его разработку поручили одновременно нескольким организациям: ЦАГИ, когда его отдел опытного самолетостроения возглавлял А.Н. Туполев, конструкторскому бюро Н.Н. Поликарпова и Харьковскому авиационному институту, возглавлявшемуся И.Г. Неманом.

Под руководством Иосифа Немана был создан цельнодеревянный разведчик-штурмовик Р-10 (ХАИ-52). Самолет был построен в 135 экземплярах, которые не оказали никакого влияния на ход боевых действий и практически полностью были уничтожены в начале Великой Отечественной войны.

Куда удачней оказалась машина ЦАГИ, которую Туполев поручил проектировать конструкторской бригаде, возглавлявшейся П.О. Сухим. Самолет получил порядковый номер «51», или АНТ-51, но после ареста Туполева его переименовали в ближний бомбардировщик ББ-1, а в декабре 1940 года он получил обозначение по имени своего создателя – Су-2.

Что касается самолета Поликарпова, то в его создание вмешалось несколько обстоятельств, затянувших этот процесс. Долго определялись с выбором двигателя и строить первую машину начали с М-62, затем КБ перевели на территорию другого предприятия, и снова задержка. На втором экземпляре «Иванова» поставили двигатель с турбокомпрессором и начали его летные испытания.

Коллектив П.О. Сухого взял более быстрые темпы. ББ-1 приняли на вооружение, а работы по «Иванову» в конструкторском бюро Поликарпова прекратили.

К чести Павла Осиповича Сухого, следует сказать, что все задания, которые ему поручались, он доводил до логического конца. Но, по преданиям, у конструктора была одна «особенность»: он не занимался проталкиванием своих самолетов в серийное производство и руководствовался правилом: «Я сделал самолет в соответствии с требованиями заказчика, и ему решать, нужен он или нет». Су-2 оказался нужным, хотя «век» его был коротким.

Машину построили в августе 1937 года, и 25-го числа того же месяца М.М. Громов выполнил на АНТ-51 первый полет. После десяти испытательных полетов стало ясно, что скорость не достигнет заданного значения, да и разбег получался слишком большим.

Государственные испытания АНТ-51 проводил летчик К.А. Калилец.

В конце следующего года, когда после ареста Туполева Павел Осипович возглавил свое КБ, Сухому поручили улучшить летные данные «Иванова» и создать фактически новый самолет со скоростью 480–500 км/ч.

Ставку сделали на перспективные моторы М-88 и М-63, последний из которых предстояло оснастить турбокомпрессорами. О мучениях самолетостроителей с мотором М-88 я уже говорил. По этой причине доводка будущего Су-2 сильно затянулась.

В постановлении Комитета Обороны, касающегося этого вида авиации и утвержденного 22 марта 1938 года, отмечалось, в частности:

«1. Штурмовая авиация должна состоять из двух типов:

а) скоростной,

б) броневой.

2. Основные летно-технические требования к новому скоростному штурмовику на 1938–1939 гг.:

а) одномоторный (двигатель. – Прим. авт.), воздушного охлаждения; скорость у земли – 480–500 км/ч, дальность полета – 1000 км, в перегрузочном варианте – 1500 км. Экипаж – летчик и штурман, бомбовая нагрузка – 400 кг, в перегрузочном варианте – 1000 кг…

3. Основные тактико-технические требования к новому бронированному штурмовику на 1938–1939 гг.:

а) одномоторный, двухместный, скорость у земли – 370–400 км/ч, дальность полета – 800–1000 км;

б) бомбовая нагрузка – 300 кг мелкого калибра, начиная с 2,5 кг в перегрузочном варианте 800 кг;

в) вооружение – 2 пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета у летчика и пулеметная спарка у летнаба;

г) надежная броня экипажа, горючего, бомб и мотора.

4. В плане опытного строительства по штурмовой авиации предусмотреть:

а) окончание строительства самолета «Иванов» конструктора Поликарпова и ускорить испытание самолета «Иванов» конструктора Сухого с тем, чтобы в июле – августе 1938 года на основе результатов испытаний обоих самолетов решить вопрос о внедрении их в серию;

б) постройку скоростного штурмового самолета по проекту инженера Грушина;

в) постройку бронированного штурмовика по проекту инженера Ильюшина.

5. Предусмотреть использование всех типов штурмового самолета и как ближнего дневного, и как ночного бомбардировщика…

6. Обратить особое внимание на модификацию самолета Р-10 конструктора Неймана.

Добиться данных этого самолета к концу 1938 года с внедрением в серию:

а) скорость у земли – 400 км/ч;

б) бомбовая нагрузка 3–60 кг (2,5 и 15 кг бомб);

в) дальность полета – 1000 км…»

Согласно решению Комитета Обороны от 29 марта 1939 года самолет ББ-1 с двигателем М-87А предстояло внедрить в производство на заводе № 135 в Харькове с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом. При этом он должен был развивать скорость до 468 км/ч на высоте 5200 метров, иметь потолок 8800 метров и скоростную дальность 1000 км.

Этим же документом главного конструктора Сухого и директора завода Ленкина обязали установить на второй опытной машине мотор М-88, а на первой – заменить двигатель на М-62 или М-63 и предъявить их на государственные испытания, соответственно, к июлю и сентябрю 1939 года.

Одновременно предписывалось модифицировать самолет с мотором М-88 в штурмовик-бомбардировщик и в сентябре того же года передать на государственные испытания.

Однако надежды, связанные с М-88, не оправдались: за время испытаний пришлось сменить четыре двигателя, которые нарабатывали от 7,5 до 9 часов. Испытания, проведенные в 1940 году, показали, что машина значительно потяжелела и снизилась ее дальность, хотя высотно-скоростные характеристики изменились незначительно. В заключении отчета НИИ ВВС говорилось:

«Необходимый для вооружения <…> Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях ВВС РККА.

Медленная работа по внедрению самолета ББ-1 <…> может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки…»

Не лучше обстояли дела и с высотным вариантом бомбардировщика, летные испытания которого начались в марте 1940 года. Пока они продолжались, в Харькове, из-за отсутствия летчика, натренированного для высотных полетов, выше 7000 м не поднимались и проблем с силовой установкой не наблюдали. Ситуация изменилась, когда машину перегнали в Москву и стали пытаться достигнуть потолка в 10 000 метров. Здесь турбокомпрессоры и показали всю свою ненадежность. Кончилось это тем, что самолет, показавший неплохие данные, решили выпускать с уже проверенным в эксплуатации мотором М-87, но недолго. После доводки М-88 мотор снова установили на Су-2, и к его выпуску приступили на заводах в Харькове (№ 135) и в Таганроге (№ 31), а затем – в подмосковном Долгопрудном (№ 207).

К концу 1930-х одномоторные двухместные самолеты с бомбовой нагрузкой 400–600 кг можно было встретить на военных аэродромах многих стран, но они постепенно сдавали свои позиции, уступая место двухдвигательным машинам. Исключение составили лишь СССР и Германия. В нашей стране военные усиленно «проталкивали» будущий Су-2. Возможно, для этого были основания. Отчасти это можно объяснить успехом легкого бомбардировщика Ю-87 (Ju.87) фирмы «Юнкерс», впервые продемонстрировавшего свои возможности в январе 1938 года во время налета на Барселону (Испания). Подойдя к цели на высоте 7000 метров со стороны моря, Ю-87 перешли в пикирование, развив скорость свыше 500 км/ч. Сбросив бомбы на город, они поднялись на 5000 метров и с резким снижением ушли на свой аэродром.

Этот дебют «юнкерсов» открыл самую продолжительную страницу истории боевого применения пикирующих бомбардировщиков.

Однако Су-2 по сравнению с Ю-87, при близких летных данных, не был пикирующим бомбардировщиком. Из-за этого самолеты Су-2 при бомбометании находились большее время в зоне зенитного огня противника и несли большие потери по сравнению с Ю-87. Но на это обстоятельство руководство наших ВВС почему-то не обратило должного внимания. Здесь нельзя исключать и то, что, живя в стране с тоталитарным режимом, заказчик не забывал, что Су-2 создавался по заданию Сталина. В итоге заводы выпускали боевую технику, понесшую большие потери в первые месяцы войны.

По сей день не прекращаются споры о том, насколько новым самолетом был Су-2 к началу войны, поскольку промышленность построила к тому времени свыше 450 машин этого типа. Мои оппоненты относят Су-2 к устаревшим типам самолетов, оперируя его малой бомбовой нагрузкой (до 600 кг), слабой бронезащитой и невозможностью наносить бомбовые удары с пикирования. Аргументы весомые, но при этом следует учесть, что, по концепции тех лет, бомбардировщики должны были находиться под защитой истребителей и наносить бомбовые удары по живой силе и технике противника после подавления его средств ПВО. Однако на начальном этапе войны наши истребительные полки не могли позволить себе этого, в значительной степени из-за потери управления воздушными силами. Поэтому большие потери несли не только полки, вооруженные Су-2, но и последними модификациями бомбардировщика СБ.

К началу Великой Отечественной войны самолетами Су-2 были оснащены восемь полков и их экипажи, которые, не задумываясь о степени современности своих машин, внесли весомый вклад в борьбу с врагом. С 1940 по 1942 год три авиационных завода сдали военным 487 Су-2, и я не вижу оснований считать этот бомбардировщик устаревшим, во всяком случае, на 22 июня 1941 года.

Уже в первые недели войны выяснилось, что Су-2 может с успехом выполнять функции разведчика и корректировщика артиллерийского огня, т.е. делать то, на что он рассчитывался в соответствии с требованиями конкурса «Иванов». В связи с этим временно исполнявшие обязанности начальника и военного комиссара Главного управления ВВС бригадный инженер Я.Л. Бибиков и бригадный комиссар Маченков в ноябре 1941 года направили наркому авиационной промышленности Шахурину письмо, где сообщалось:

«Опытом боевых действий выявлено, что самолет Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артогня.

Один самолет Су-2, отработанный в таком варианте гл. конструктором тов. Сухим, прошел положительно госиспытания.

Вашим заместителем тов. Ворониным по просьбе ГУ ВВС КА было дано указание заводу № 207 выпускать все самолеты Су-2 в разведывательном и корректировочном варианте.

Завод № 207 приступил к выпуску таких самолетов, но этому помешала эвакуация…

В связи с тем что ВВС Красной Армии не имеют специальных разведывательных самолетов, а потребность в них для фронта очень большая, прошу Вас дать срочное указание директору завода № 135 Кузину поставлять ГУ ВВС КА <…> Су-2 в количестве 20% от общего плана поставок по чертежам главного конструктора…»

Но из этого ничего не вышло, примерно через месяц Дементьев сообщил Бибикову:

«Задел самолетов Су-2 завода № 135 будет выпущен в нормальном варианте.

Выпуск Су-2 в варианте разведчика и корректировщика потребует ряд переделок, что отразится на завершении задела Су-2 и на подготовке к выпуску Ил-2».

В итоге функции разведчика в годы войны выполняли сначала самолеты СБ, а затем Пе-2, Ту-2, Ил-2, а легкого бомбардировщика – учебный У-2, прозванный немцами «Русфанера». Однако эта «Русфанера», переименованная в конце войны в По-2, доставляла немцам много неприятностей, бесшумно и незаметно подкрадываясь к ним в ночном небе.

Что касается Ю-87, то эти «пикировщики» хозяйничали в небе над СССР недолго и во второй половине войны считались легкой добычей наших летчиков.

«Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов», Николай Васильевич Якубович, 2012г.

Показать полностью 1
СССР Авиация Андрей Туполев Цаги У-2 Конструктор Длиннопост
0
16
Mazannar
Mazannar
1 год назад

Небесный тихоход⁠⁠

Небесный тихоход По-2, У-2, Самолет, Николай Поликарпов, Авиаконструктор, Видео, YouTube, Длиннопост
Небесный тихоход По-2, У-2, Самолет, Николай Поликарпов, Авиаконструктор, Видео, YouTube, Длиннопост

10 деталей набор Звезда 6150.

ПО-2 или У-2.

Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов, мой земляк уроженец села Георгиевского Ливенского уезда Орловской губернии.

Русский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51. Дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда.

Небесный тихоход По-2, У-2, Самолет, Николай Поликарпов, Авиаконструктор, Видео, YouTube, Длиннопост

Статические испытания самолета начались 20 апреля 1927 года. 24 июня 1927 года самолет впервые под управлением летчика-испытателя Михаила Михайловича Громова поднялся в небо. Государственные испытания провели в марте 1928 года. Самолет с полетным весом 870 кг и нагрузкой на крыло 25,85 кг/м2 летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч.

Осенью 1928 года У-2 направили на III Международную авиационную выставку в Берлине.

Выпуск У-2 наладили на авиазаводе №23 в Ленинграде.

После начала войны производство У-2 разместили на заводе №169 в Казани.

Далее У-2 стал По-2. Самолет связи, санитарный самолет, легкий штурмовик, ночной бомбардировщик, транспортный самолет, разведчик.

Небесный тихоход По-2, У-2, Самолет, Николай Поликарпов, Авиаконструктор, Видео, YouTube, Длиннопост

Летчики-истребители люфтваффе вскоре выяснили, что По-2 трудно сбить из-за двух основных факторов:

— пилоты По-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны;

— неприятным сюрпризом оказалось то, что скорость сваливания немецких истребителей «Мессершмитт» Bf-109 была аналогична максимальной скорости По-2, что усложняло задачу удержания По-2 в прицеле в течение достаточного для поражения времени. У «Фокке-Вульфов» дела обстояли еще хуже, они сваливались раньше.

Небесный тихоход По-2, У-2, Самолет, Николай Поликарпов, Авиаконструктор, Видео, YouTube, Длиннопост

Лучше всего о возможностях самолета рассказано в книге гвардии майора авиации, Героя Советского Союза Раисы Ароновой «В небе «ночные ведьмы» и «Нас называли «ночными ведьмами» Ирины Ракобольской (комполка) и Надежды Кравцовой.

Конструкция самолета У-2 была простейшая, рама деревянная, из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы креплений — из мягкой стали, стойки крыльев — стальные круглые трубы с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями.

Фюзеляж — с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съёмным выпуклым гаргротом из 1-мм фанеры для удобства осмотра.

Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 г. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета Ш-2, строившегося в 1930 г. на этом же заводе.

Крылья — нормальные двухлонжеронные. Лонжероны — коробчатые, нервюры — с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей — только казеиновый.

Стабилизатор — двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора — стальные каплевидные трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дюралюминовые.

Всего было выпущено более 30 тысяч По-2.

В течение многих лет самолеты Николая Поликарпова были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.

Небесный тихоход По-2, У-2, Самолет, Николай Поликарпов, Авиаконструктор, Видео, YouTube, Длиннопост

Часть информации позаимствована с ресурса: https://topwar-ru.turbopages.org/

Модель моя)

Показать полностью 5 1
[моё] По-2 У-2 Самолет Николай Поликарпов Авиаконструктор Видео YouTube Длиннопост
0
9
risunkiikartinki
risunkiikartinki
2 года назад

У-2 самолет⁠⁠

У-2 самолет Фотография, У-2, Начинающий фотограф, Ретро, Самолет, Canon EOS 550d, Длиннопост
У-2 самолет Фотография, У-2, Начинающий фотограф, Ретро, Самолет, Canon EOS 550d, Длиннопост
У-2 самолет Фотография, У-2, Начинающий фотограф, Ретро, Самолет, Canon EOS 550d, Длиннопост
У-2 самолет Фотография, У-2, Начинающий фотограф, Ретро, Самолет, Canon EOS 550d, Длиннопост
У-2 самолет Фотография, У-2, Начинающий фотограф, Ретро, Самолет, Canon EOS 550d, Длиннопост
Показать полностью 4
[моё] Фотография У-2 Начинающий фотограф Ретро Самолет Canon EOS 550d Длиннопост
0
Посты не найдены
О Нас
О Пикабу
Контакты
Реклама
Сообщить об ошибке
Сообщить о нарушении законодательства
Отзывы и предложения
Новости Пикабу
RSS
Информация
Помощь
Кодекс Пикабу
Награды
Команда Пикабу
Бан-лист
Конфиденциальность
Правила соцсети
О рекомендациях
Наши проекты
Блоги
Работа
Промокоды
Игры
Скидки
Курсы
Зал славы
Mobile
Мобильное приложение
Партнёры
Промокоды Biggeek
Промокоды Маркет Деливери
Промокоды Яндекс Путешествия
Промокоды М.Видео
Промокоды в Ленте Онлайн
Промокоды Тефаль
Промокоды Сбермаркет
Промокоды Спортмастер
Постила
Футбол сегодня
На информационном ресурсе Pikabu.ru применяются рекомендательные технологии