Авиация и Техника

16 января 2017 года грузовой самолет Boeing 747 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял рейс по маршруту Гонконг-Стамбул с промежуточной посадкой в аэропорту Манас (Бишкек) для дозаправки и смены экипажа.Он перевозил груз бытовой электроники весом 85,5 тонн.

Экипаж

На борту находилось четыре члена экипажа: командир, второй пилот, бортоператор и авиатехник. 59-летний командир - бывший турецкий военный летчик. Он имел общий налет в 10808 часов, из них 820 часов именно на Боинге 747 и, что интересно, все 820 часов - в качестве командира. Из чего следует, что авиакомпания полностью доверяла ему как специалисту, усадив в командирское кресло сразу после переучивания на этот тип. При этом стоит упомянуть, что в 2010 году, летая вторым пилотом на грузовом двухдвигательном Airbus A300, он уже допускал выкатывание после посадки на афганской авиабазе Баграм, вызвавшее поломку шасси самолета.

Второй пилот, также 59 лет, выпускник турецкой военно-воздушной академии, имел общий налет в 5894 часа в том числе 1758 часов на Боинг 747. Несмотря на опыт, у экипажа не было достаточной практики посадок в Бишкеке. До этого командир всего два раза садился на этом аэродроме и только один раз с этим вторым пилотом.

Погода и усталость

В тот день знаменитую Чуйскую долину, в которой расположен аэродром Бишкек, покрывала обширная зона фронтальных туманов. Горизонтальная видимость периодически снижалась до 550 метров, а вертикальная до 30 метров, что требовало предельной внимательности при выполнении посадки. Тем не менее погода на запасных аэродромах была приемлемой, поэтому командир принял решение на вылет.

Однако вылет из Гонконга задержался на 2 часа. При расчетной продолжительности полета в 6 часов рабочее время экипажа увеличилось до 11 часов 47 минут. Добавим сюда еще пересечение за этот полёт нескольких часовых поясов и можем сделать вывод, что к концу полета, к моменту начала снижения и захода на посадку в Бишкеке, экипаж 59-летних ветеранов был уже порядком уставшим.

Итак, во время посадки имели место три роковых фактора: плохая погода, недостаточная подготовка и усталость.

Посадка в горах

Как следует из расшифрованных впоследствии записей внутрикабинных переговоров, в процессе снижения и выполнения схемы захода на посадку в аэропорту Манас командир постоянно возмущался командами авиадиспетчера. По его мнению, тот не разрешал боингу нормальное снижение и ограничивал самолет по высоте полета.

КВС: «Не направляй меня высоко, ты … (нрзб)»

КВС: «Мы начинаем находиться высоко, запроси его брат»

Второй пилот успокаивал командира, объясняя ему что вокруг горная местность и диспетчер правильно не разрешает преждевременное снижение лайнера, чтобы избежать столкновения с горами. Всё это ещё раз подтверждает что у командира имелись очень слабые знания схемы захода на посадку в Манасе. Когда пилоты перешли на связь с диспетчером подхода то сразу решили запросить снижение:

КВС: «Брат, переключись на частоту, ээрр… проси снижение немедленно»

2П: «Конечно, конечно, этот не был так любезен с нами»

Во время подготовки к посадке экипаж обсудил возможные аварийные ситуации и условия, при которых необходимо выполнить уход на второй круг. Командир обозначил ключевые моменты:

КВС: «

Если я увижу огни взлетно-посадочной полосы, скажу: «Посадка». Если не увижу, скажу: «Уходим на второй».

КВС: «

Если случится какая-нибудь нештатная ситуация выше или ниже тысячи футов… например, если автопилот не включит режим автоматической посадки, мы уходим на второй круг, брат».

2П: «Да, да, если у нас не будет режима автоматической посадки, мы продолжим заход, верно, брат?»

КВС: «Если автопилот отключится, попробуем снова его включить. Если это произойдет ниже тысячи футов над зоной касания, снова уходим на второй круг».

КВС: «Если у нас произойдет отклонение от посадочного курса ниже тысячи футов, уходим на второй круг».

При заходе на посадку экипаж не контролировал высоту по удалению, что привело к пролету точки входа в глиссаду на 200 метров выше установленной высоты. В результате автоматика не смогла захватить курсоглиссадный маяк и самолет остался на высоте 1040 метров над уровнем моря, что на 350 метров выше порога взлетно-посадочной полосы.

Далее, на удалении около двух километров от торца ВПП произошел захват ложной глиссады с кратковременной (около 1 секунды) активацией режима захвата глиссады посадочной системой авиалайнера. Самолет в автоматическом режиме начал снижаться примерно на 300 метров выше реальной, настоящей глиссады с вертикальной скоростью до 7 м/с.

Что же такое ложная глиссада? Курсо-глиссадная система посадки (Instrumental Landing System - ILS) аэродрома четко показывает в кабине экипажа положение самолета относительно курса посадки и глиссады снижения на полосу. Но при этом, из-за особенностей работы глиссадного радиомаяка и взаимодействия его сигналов с подстилающей поверхностью земли, на финальном этапе захода на посадку формируются и слабые ложные глиссады, которые обычно, при нормальном заходе воздушного судна, игнорируются и не учитываются автоматикой авиалайнера. Чего в данном случае не произошло из-за существенного нарушения экипажем высот полета на предпосадочной прямой.

Экипаж не рассчитал, что произвести безопасную посадку на полосу с высоты 410 метров и удаления всего 2 километра от неё - невозможно. Также экипажем не был принят во внимание указатель отклонения от глиссады на основном индикаторе полетных данных (Primary Flight Display). Т.е. экипаж не проконтролировал работу ILS по другим аэронавигационным средствам самолета и аэродрома.

Над полосой

Посадка происходила ранним утром, в тумане. Торец взлётно-посадочной полосы был пройден на высоте 33 метра, что значительно превышало расчетную. Самолет пролетел всю длину полосы (4204 метра!) со снижением до высоты принятия решения 30 метров. На этой высоте командир принял и озвучил решение об уходе на второй круг из-за отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами.

Однако (драгоценные потерянные секунды!) режим ухода на второй круг TO/GA был активирован только на высоте 18 метров. Включение режима ухода на второй круг привело к увеличению тяги двигателей, созданию вертикальной перегрузки около 1.4g. Через 3,5 секунды после нажатия кнопки активации режима ухода на второй круг произошло столкновение с незначительно повышающимся рельефом местности и препятствиями. Скорость самолета в момент столкновения составляла 305 км/ч.

Первое касание земли произошло примерно в 930 метрах за пределами взлетно-посадочной полосы, на 40 метров правее от ее оси. В момент касания самолет имел небольшую вертикальную скорость и сохранял положительный угол тангажа, приземлившись на основные стойки шасси. Спустя 20 метров движения по грунту авиалайнер столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, частично его разрушив, после чего кратковременно оторвался от земли. Повторное касание произошло на расстоянии 160–170 метров от места первого, при этом правое крыло и двигатели №3 и №4 ударились о строения дачного поселка Дача-Су. В результате столкновения законцовка правого крыла оторвалась, а вскоре разрушилась и вся правая консоль крыла, с отделением двигателей.

После этого самолет начал резко разворачиваться вправо. Судя по повреждениям на деревьях, левая консоль крыла находилась на значительной высоте, что указывает на сильный правый крен. Произошло частичное разрушение топливных баков левого крыла. Несмотря на повреждения, движение самолета оставалось преимущественно прямолинейным. Самолет двигался на нижней части фюзеляжа левым бортом вперед. В результате были полностью разрушены строения, находившиеся на пути.

Через 440 метров после первого удара о землю кабина экипажа врезалась в кирпичный дом, при этом самолет развернулся вправо более чем на 90 градусов. Это привело к разрушению фюзеляжа и отделению кабины. После этого самолет полностью остановился. Разлившееся топливо вызвало сильный пожар, уничтоживший значительную часть конструкции самолета.

38 строений поселка было полностью разрушено или значительно повреждено. Погибло 34 жителя, а 37 человек на земле получили ранения. Один из пострадавших скончался 21 января. Три члена экипажа погибли в момент катастрофы, четвертый скончался по дороге в больницу. Эта катастрофа стала третьей по масштабам авиакатастрофой в истории Кыргызстана.

Расследование

Расследование показало, что катастрофа стала следствием ряда факторов, связанных с ошибками экипажа, сложными погодными условиями и особенностями технических систем самолета. Главной причиной трагедии стало отсутствие должного контроля за положением воздушного судна относительно глиссады при автоматическом заходе на посадку в тумане в тёмное время. Пилоты не отследили критические отклонения по высоте и скорости снижения, а также не приняли своевременного решения об уходе на второй круг.

Дополнительно ситуацию усугубила недостаточная подготовка экипажа к полету в аэропорт Манас. Командир и второй пилот не имели достаточного опыта посадок в Бишкеке и не изучили должным образом схему захода на посадку, что привело к неправильному выбору параметров снижения. В итоге самолет прибыл к точке входа в глиссаду с превышением высоты, что сделало безопасную посадку крайне затруднительной.

Помимо технических ошибок, важную роль сыграл высокий уровень усталости и стресса экипажа. Продолжительное рабочее время, пересечение нескольких часовых поясов, ночной полет в условиях низкой видимости и эмоциональное напряжение из-за споров с диспетчерами привели к ухудшению концентрации и снижению качества принятия решений. Командир проявлял раздражение, выражая недовольство ограничениями, установленными авиадиспетчерами, в то время как второй пилот пытался его успокоить, но не смог повлиять на ход событий.

Дополнительным фактором стало ошибочное срабатывание бортовых систем, когда самолет захватил ложную глиссаду, что повлекло за собой неправильное снижение. Экипаж не осознал эту ошибку и не предпринял необходимых мер, чтобы скорректировать траекторию.

Критической ошибкой стал запоздалый уход на второй круг. Когда командир принял решение об отмене посадки и уходе на второй круг, самолет находился уже слишком близко к земле. Фактически действия были начаты на истинной высоте 17,7 метров при установленном минимуме в 30 метров. Именно этих 12 метров высоты и не хватило, что не начать «цеплять» землю и безопасно уйти на второй круг.

Таким образом, сочетание недостаточной подготовки, усталости, стресса, технических ошибок и неблагоприятных метеоусловий стало причиной трагедии. Ошибочные действия экипажа и их неспособность вовремя исправить ситуацию сделали катастрофу неизбежной.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

"Байкала" не будет, потому что он оказался "в тупике". Полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил, что с долгожданным воздушным судном придётся повременить. А возможно, оно и вовсе никогда не появится.

Вы знаете, что у нас велась работа по разработке малого самолёта "Байкал"? Она на сегодняшний день зашла в тупик. То есть самолёта "Байкал" у нас не ожидается,

- поделился подробностями заместитель председателя правительства во время расширенного заседания Комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики.

Немного позже Трутнев пояснил, что всему виной увеличение длины пути, необходимого для взлёта и посадки самолёта. Также производству навредило удорожание проекта. По его словам, "цена дорожала за счёт авионики", а не сама по себе.

Нам сказали: "А давайте это будет стоить в два раза дороже", это просто недопустимо. Они говорили, [что это из-за авионики], а авионика - это вопрос непростой, потому что он определяет параметры использования воздушного судна. ...Тупиковый вопрос возник просто с длиной взлётно-посадочной полосы. ...Я не могу понять, как люди могли не просчитать подъёмную силу крыла. Подъёмная сила крыла [определяет] длину полосы, необходимой для открытого воздушного судна. У нас начиналось всё с 600 метров, потом [оказалось, что необходимо] 1,2 тысячи,

- внёс ясность в ситуацию полпред президента.

Прежде было заявлено, что первые серийные поставки ЛМС-901 "Байкал" стартуют уже в 2026 году. Он должен заменить советский многоцелевой Ан-2, также известный как кукурузник. Уральский завод гражданской авиации, который занимается разработкой судна, гарантировал, что цена самолёта не превысит 280 миллионов рублей. Однако прошлым летом источники РБК заявили, что в первый год предполагаемой поставки стоимость "Байкала" взлетела до 455 миллионов рублей. Данная сумма оказалась в три раза больше той, которую Минпромторг указывал при заказе самолёта в 2019 году, - не более 120 миллионов рублей.

Президент Владимир Путин осенью 2024 года сказал ускорить запуск производства, но сроки поставок всё же сдвинули на 2026 год, объяснив переходом на отечественные комплектующие. Трутнев утверждал, что "Байкал" полетит "в той или другой версии" в следующем году, однако сейчас главное создать воздушное судно, которое "нужно людям". Тот же Трутнев позже скажет, что малой авиации у России, "к сожалению, практически нет". Из сложившейся ситуации будут выходить ремоторизацией самолётов Ан-2. Странно, почему же так получилось...

Спустя почти две недели успокоить народ попробовал министр финансов Антон Силуанов. Выступая в Госдуме, он заявил, что "Байкалу" быть, и точка.

Что касается самолёта "Байкал", необходимые ресурсы для поддержки производства, разработки выделяются. Насколько мне известно, самолёт должен ввестись в строй в плановые сроки. Мы здесь не экономим,

- сказал чиновник.

Очень странно, что Россия, где создают топовые военные самолёты, танки и другую серьёзную технику, не может справиться с разработкой лёгкого гражданского воздушного судна, стоимость которого не превышает несколько миллионов долларов.

И ещё раз о наболевшем: и снова о многострадальном "Байкале"... Для справки. На разработку самолёта "Байкал", который должен, наконец-то, по задумке заменить Ан-2, кукурузник, из госбюджета выделено 3,5 миллиарда рублей. Выводы. Судя по словам Силуанова, эти деньги активно осваиваются. А судя по словам Трутнева, результат этого "освоения бюджета" будет околонулевой. Пророчество. Виноватых по итогу не будет (если не появится ещё одна Жанна Рябцева). Если вы думаете, что это никак не связано с проблематикой нашего автостроения, - спешу вас расстроить. Это два эпизода, описывающих одну и ту же проблему,

- прокомментировал ситуацию блогер Юрий Подоляка.

Источник: https://tsargrad.tv/dzen/jurij-podoljaka-snova-podnjal-bolnu...

Средство массовой информации сетевое издание «Царьград/Tsargrad» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации СМИ: серия Эл № ФС77-81359 от 30 июня 2021 г

Лидер группы космических испытателей – о неизвестных героях и жертвах безопасного освоения космоса

В начале 1953 года председатель Совета министров СССР Иосиф Сталин подписал постановление о создании на базе НИИ авиационной медицины спецотряда испытателей. Каждые пять лет в эту группу через крайне жесткий конкурс набирали от 7 до 14 самых выносливых военных летчиков, на которых испытывались системы жизнеобеспечения и технологий, связанных с авиацией, а затем – с освоением космического пространства. Серии проходящих в режиме строгой секретности экспериментов давали ученым‑медикам обширную базу для создания программ профилактики и реабилитации космонавтов. В интервью Vademecum один из немногих выживших испытателей Герой России Евгений Кирюшин рассказал о содержании уже рассекреченных опытов и об истинной цене космических амбиций государства.

– Как вы попали в группу испытателей?

– Я пришел в Институт космической медицины в 1968 году, будучи солдатом-срочником. Предыстория была такой. Я учился в авиационной школе в Виннице, которая служила базой для отбора. Помимо Украины испытателей набирали еще и на Урале, в летном училище в Красном Куте, но наша школа была основной базой. Нас оценивали по разным показателям: помимо близкого к идеальному здоровья, психологи выясняли, насколько мы морально и политически устойчивы. Отбор проводился из более чем 3 700 человек, а прошли 12. Мы с товарищами тогда решили: «Да мы короли, сейчас такое покажем в Москве!» Приехали в столицу, а здесь комиссия еще жестче, забраковали еще двоих-троих. При отборе большое внимание уделяли толерантности, тому, как человек общается с окружающими. Это было очень важно, потому что многие эксперименты были парными и проводились длительное время, и, если бы на третьи-четвертые сутки начали возникать конфликты, ничего бы не вышло. Психика здесь, конечно, играла первостепенную роль. Вот нас и осталась горстка. То есть я продолжил службу, но уже в Москве, в военном Институте космической медицины, который в то время был центральной базой для экспериментов. А когда демобилизовался, меня пригласили в Институт медико-биологических проблем, где я продолжил работать испытателем.

– У института наверняка была не одна площадка для экспериментов?

– Конечно. У нас были испытательные полигоны в Подмосковье – в Томилино, Жуковском и в других местах, но базой для практических испытаний оставался институт. Жили мы неподалеку, в общежитии на Хорошевском шоссе, прямо напротив здания редакции газеты «Красная звезда». Каждый день – жесткое расписание. Эксперименты могли длиться по несколько месяцев. На финише физическое состояние превращалось в нулевое, жизненные ресурсы исчерпывались, психика становилась ущербной, приходилось мобилизовывать все силы, чтобы прийти в норму – и физически, и психологически. Наступал тяжелейший период реабилитации, который длился неделю-две или месяц в клинике института или на одной из баз в Подмосковье.

– Что именно приводило вас к истощению?

– Концепция испытаний. Мы же работали именно для того, чтобы узнать, до какого предела физических возможностей человек способен дойти. И все испытания проводились с запасом – с существенно большими нагрузками, чем те, с которыми когда-либо пришлось бы столкнуться космонавтам. Основные испытания – катапультирование, ударные перегрузки, эксперименты на центрифуге. На ней я выполнил около 150 вращений. В повседневной жизни нагрузка на наш организм порядка 1G, мы же работали в условиях перегрузки уровня 8–8,5G, а то и 12G. Мой друг, тоже Герой России Сергей Нефедов, выдерживал и 15,5G, но это, конечно, исключительный случай. Естественно, пиковые нагрузки вызывали отток крови из головы, приводили к перебоям в мозговой деятельности и потере сознания. По мере торможения центрифуги и снижения уровня нагрузки сознание возвращалось, но видимые последствия оставались – подкожные кровоизлияния превращали тело в сплошной синяк, рвались капилляры, сосуды и так далее. Потом пару дней отлежишься – и снова в бой.

– Вы можете рассказать о самом жестком в вашей практике эксперименте?

– Сложно выделить самый-самый. Было множество испытаний и экспериментов, отличавшихся своей сложностью и экстремальностью. Мы с Сергеем Нефедовым почти месяц участвовали в эксперименте, проходившем в барокамере с повышенным содержанием углекислоты. Тогда считалось, что если, например, на подводной лодке процент CO2 достигал 3,7%, то экипаж должен покинуть лодку. А мы прошли сначала отметку в 3,5%, потом больше-больше, дошли до 5,2%. После наших испытаний, кстати, и повысили «порог» содержания углекислоты для подводников – стало ясно, что возможности человеческого организма гораздо шире. Мы работали не только на космос, но и на оборону. И там эксперименты были гораздо серьезнее и опаснее, но о них я говорить не буду. И грифов секретности с них пока никто не снимал, и я сам не хочу к этому возвращаться.

– У испытаний было серьезное медицинское сопровождение?

– Безусловно. Каждую программу курировал врач, сотрудник Института космической медицины (затем Института медико-биологических проблем – ИМБП), и кроме него в эксперименте была задействована целая команда медиков. Наше состояние регулярно отслеживалось, производился забор анализов, с нами работала группа психологов, мы проходили бесчисленные психологические тесты. В ИМБП мы участвовали и во многих программах под руководством гражданских врачей, помогая им осваивать новые технологии, предназначенные для оказания медпомощи обычным людям, – Институт тогда зарабатывал на таких проектах. Кроме того, с нашей группой работали специалисты Всесоюзного кардиологического научного центра (ВКНЦ). Или, например, известный гинеколог Леонид Персианинов – мы испытывали разработанную им технологию электросна для рожениц, которая потом получила широкое применение и, насколько мне известно, используется до сих пор. Врачи, которые курировали эксперименты, в большинстве своем, конечно, были первоклассными профессионалами, честными, правдивыми людьми. Но в то же время для некоторых участников и кураторов экспериментов медицинской этики как будто и не существовало, и они позволяли себе гораздо больше, чем было предусмотрено программой. Из человека выжимали максимум и сверх того – испытуемый становился абсолютно незащищенным.

– А как проходила реабилитация?

– На тех же клинических базах. Или в санаториях, куда мы приезжали в сопровождении наших же врачей и методистов. Были сотни программ восстановления и реабилитации, которые мы тоже испытывали. Эти эксперименты служили созданию единой безупречной программы по восстановлению и реабилитации экипажей после полета.

– С какими последствиями сталкивались испытатели?

– Смертность как следствие результатов испытаний была очень высокой. В основном страдала сердечно-сосудистая система, опорно-двигательный аппарат и иногда психика. Хотя официальная медицина отвергала такие смерти как следствие участия в экспериментах, но факт остается фактом. Многие мои друзья умерли от сердечного приступа, вызванного именно нагрузками во время испытаний. Но не смерть для нас была самым страшным финалом. Гораздо больше мы боялись получить инвалидность. Дело в том, что мы жили и работали под грифом «секретно» и числились в институте кем угодно – инженерами, лаборантами, но не испытателями. И если человек становился инвалидом, он просто выпадал из системы – получал обычную регулярную пенсию, поскольку его достижения и огромные нагрузки на организм в гражданской жизни нигде и никак не были задокументированы.

– Как вы умудрились выжить?

– А я был очень крепкий малый, как машина. Мне удалось проработать в экспериментах 23 года и стать по факту «бригадиром» и лидером последних групп испытателей.

– Работая испытателем, вы продолжали испытывать судьбу, ради чего?

– Дело не в этом. Вот представьте себе: я испытал систему спасения космонавта, да не одну, и вот – не заладился полет, космонавт воспользовался испытанным мною устройством и остался жив. А я знал этого человека и до полета, и после. Не сочтите за браваду или пафос, но вот это и было счастьем. Например, мы испытывали технологию отсоединения кабины космонавта от ракеты – для случаев, когда полет прервался на самом старте и произошло возгорание. И почти сразу после нашего эксперимента такое несчастье чуть не произошло с одним из известных космонавтов, но благодаря нашей работе его удалось спасти. Он воспользовался тем устройством, которое я испытывал, и остался жив. Со многими космонавтами я дружил и знал, что им помогла моя работа, – это и Владимир Джанибеков, и Виктор Савиных, и Валерий Поляков, и многие другие. В ИМБП существовал принцип – разделять космонавтов и испытателей, но нам удавалось подружиться уже на этапе их отбора в отряд и подготовки к полету. Кандидаты в отряд космонавтов, как и мы, проходили испытания на центрифуге, многие ее боялись, советовались с нами. Думаю, именно в результате этих бесконечных испытаний и экспериментов в Советском Союзе и появилась отдельная отрасль «аэрокосмическая медицина», а коллектив ИМБП под руководством Олега Георгиевича Газенко разработал специальную аэрокосмическую программу, содержащую комплекс мероприятий, начинавшихся с отбора в отряд космонавтов, подготовки, профилактики до возвращения на Землю и реабилитации. Эта уникальная в мировой практике программа была утверждена в 70-е годы, мы внесли непосредственный вклад в ее формирование, и я горжусь тем, что принимал участие в ее создании. Мы провели полный комплекс испытаний орбитальной станции «Мир», пилотируемого спуска с орбиты и безопасного приземления космонавтов. Нам посчастливилось попасть в золотой век российской космонавтики, когда начались длительные полеты и более масштабное освоение космоса.

– Но предусмотреть все нештатные ситуации невозможно, и, к сожалению, несмотря на ваш героический труд, на Землю вернулись не все космонавты.

– Конечно, всех до единого наша работа обезопасить не могла. Но успешный исход экспедиции зависел не только от нас. В 1971 году в полет продолжительностью 26 суток отправился экипаж из трех космонавтов – Волкова, Добровольского и Пацаева. К сожалению, они погибли. Почему это произошло? Сейчас уже понятно, что если бы они были в скафандрах, то остались живы. А они были просто в костюмах. Руководители полета приняли решение вместо скафандра взять на «Союз-2» третьего члена экипажа: больше людей – больше информации об экспедиции. Кроме того, существовала суперзадача: мы должны были переплюнуть американцев и доказать, что можем летать в одних пиджачках. К сожалению, эту идеологию в числе прочих настоятельно поддерживал и заместитель Сергея Королева – космонавт и конструктор Константин Феоктистов.

– Вы работали под грифом «секретно». Как вам удавалось скрывать детали от семьи, друзей?

– С женой я познакомился в том же Институте космической медицины, она там работала лаборанткой, занималась в Московском клубе космонавтов. Но даже она не представляла, в каких экспериментах я принимаю участие. Знала, что у меня какие-то длительные командировки, и все. Говорить с посторонними о работе было строжайшим образом запрещено. Даже космонавты, уже состоящие в отряде, не могли об этом распространяться – их могли счесть неблагонадежными элементами. Не говоря уже о нас. Как-то моему другу девушка на День космонавтики прислала поздравительную открытку, так его затаскали в 1-й отдел на Лубянку, выясняли, откуда она знает, что он имеет отношение к космосу, и так далее. Это была эпоха реальной холодной войны и гонки вооружений, с нами проводили психологическую работу, объясняли, как избежать вербовки. Такие попытки действительно были: в компании мог неожиданно появиться любопытный человек, настойчиво интересующийся работой. Я от таких разговоров всегда легко уходил. Но, видимо, не у всех получалось справляться с подобными ситуациями. Вот так и бывало – служит рядом с тобой человек, довольно долго работает и потом вдруг, в одночасье, исчезает. Говорили: уволился. В те времена эта жесткость была оправданной, позволяла держать в секрете уникальные разработки, создаваемые в космической медицине.

– Почему вы не пошли в космонавты?

– Такая возможность была. В начале 70-х руководство ИМБП предлагало записаться в отряд космонавтов, но мой друг Сергей Нефедов отговорил меня от этого. В отряде испытателей мы к тому времени проработали уже более 10 лет, были близки к тому, чтобы стать ведущими испытателями. А в отряде космонавтов можно было ждать полета годами. Мы поразмыслили и отказались.

– А в международных космических исследованиях вы участвовали?

– Да, у Советского Союза была совместная с Кубой программа космических исследований «Суппорт» – кубинские испытатели приезжали в СССР и тренировались вместе с нами. Очень трудолюбивые ребята, быстро научились говорить по-русски, правда, в основном матом. Были совместные проекты с американцами, но они не оставили о себе такого же впечатления, во всяком случае, американский испытатель, который работал с нами в ИМБП, оказался лентяем, ничего не хотел делать.

– Когда и почему вы ушли из ИМБП?

– В начале 90-х в институте все начало резко меняться, появились какие-то заказы, коммерческие отношения. Я ушел из группы испытателей, да и сама группа вскоре была расформирована. А я не видел себя в ИМБП в ином качестве. Поэтому вместе с ребятами из инженерной группы института – токарями, мастерами, сварщиками – создал кооператив «Икар». Мы стали собирать сварочные аппараты для бытовых нужд, но основным нашим заказчиком выступало ОКБ им. Яковлева. Очень скоро я понял, что коммерция – не мое, и ушел из кооператива. А ребята продолжили работать. И вдруг у них начался с ОКБ жесткий конфликт – кооператив недопоставил в бюро аппараты. Сотрудники ОКБ обратились ко мне, поскольку я в кооперативе еще числился директором и подписывал все документы. Насчитали долг в 7,5 млн рублей – по тем временам дикие деньги! Я приехал к своим ребятам и сказал: «Или отдайте аппараты, или давайте делить долг на всех и выплачивать». Оказалось, что никаких аппаратов уже нет, и раскошеливаться никто из них не собирался. Так что пришлось выплачивать долг самому. Когда я работал испытателем, у меня была машина, гараж, пришлось со всем этим расстаться, влезть в страшные долги и три года крутиться, чтобы все отдать. Слава богу, у меня остались друзья, которые дали мне тогда беспроцентные кредиты, поддержали и не бросили в смутное время.

– Чем вы занялись после того, как рассчитались с долгами?

– Болтался между разными организациями, на полгода вернулся в ИМБП, потом опять ушел. Очень резким оказался переход к рыночным отношениям, мне было тяжело перестроиться. И вот как-то в 1995 году я пришел к Сергею Нефедову и признался: «Не знаю, что делать, хоть помирай». Друг подумал и предложил: «А давай пойдем в Мосгордуму, расскажем, кто мы такие и чем занимались, может, нам хоть чем-то помогут». Мы пришли в аппарат председателя Мосгордумы Владимира Платонова, все рассказали, нас выслушали, сначала – с удивлением и недоверием. Однако было принято решение собрать парламентские слушания и отправить в архивы юристов и историков, чтобы проверить все то, что мы им рассказали. Юристы проверили: «Да, они правду говорят, только не всю, а вообще, там такое!» Платонов разослал информацию о нас в различные ведомства и приложил все усилия к тому, чтобы был издан указ о представлении нас с Сергеем Ивановичем к званию Героя России. И эти награды нам вручал президент Борис Ельцин. Тогда же гриф «секретно» был снят с части документов, описывавших нашу работу, и мы могли свободно рассказывать о ней. Мы очень благодарны Владимиру Михайловичу, который, невзирая ни на что, поверил нам и помог. Благодаря этому я сейчас могу заниматься общественной деятельностью, работать в Академии космонавтики, ездить по стране, помогать в организации патриотического просвещения – только в прошлом году я побывал в 35 российских городах, встречался со школьниками, студентами, да и просто жителями разных городов, ведь у нас в Отечестве прекрасные и разумные люди.

Источник

Из первой половины 30-х годов - имя им ХАИ-1 и ХАИ-3.

8 октября 1932 в небо поднялся ХАИ-1 - первый в СССР и один из первых в Европе скоростной пассажирский самолёт (преодолел рубеж в 300 км/ч) с убирающимся шасси, почти полностью деревянный, технологичный и легкий.

Его спроектировала команда студентов Харьковского авиационного института под руководством Иосифа Григорьевича Немана. ХАИ-1 быстро и успешно прошел испытания, был наклепан в количестве 43 штук и успешно работал в ГА СССР до 1940 года.

Да, в ХАИ-1 влезало всего 6 пассажиров, но по меркам начала 30-х этого было достаточно. Предложенная же для армии версия разведчика-бомбардировщика испытания не прошла - харьковские студенты не сразу поняли, как правильно разместить вооружение, что привело к затягиванию испытаний, а потом и отказу от машины.

Впрочем, Неман не отчаялся, и в сентябре 1936 поднял в небо первое в мире летающее крыло - ХАИ-3 (которое сами студенты называли "планеролет"...)

У ХАИ-3 было два фюзеляжа и стреловидное крыло из стального центроплана и деревянных консолей, которые легко снимаются и чинятся в любом сарае. Внутри крыла - фанерные стенки, повышавшие прочность на изгиб... Двигатель между фюзеляжами "закрывал" киль, поэтому на законцовках поставили щитки-интерцепторы, "привязанные" к тем же педалям, что руль направления. И знаете что? ХАИ-3 прошел испытания на отлично - управляемость, устойчивость и прочность были на высоте, он вез 12 пассажиров или почти тонну грузов - однозначный успех.

Получивший прозвище «Сергей Киров» самолет некоторое время работал на местных авиалиниях, где его следы теряются. Группа всратостроителей позднее попыталась создать ХАИ-8 - тоже самое, но двухмоторное, но проект закончен не был. А руководивший разработкой этих самолетов Иосиф Григорьевич Неман скончался в 1952 году, в возрасте 49 лет, от лейкемии.

_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

"Техника - молодёжи" №1-12 за 1969 г.