И имя ему - ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик - летающее крыло), созданный Виктором Беляевым.
Что Беляев создавал до этого замечательно бомбардировщика-разведчика-корректировщика? Планеры! Планеры-бесхвостки с крылом обратной стреловидности в форме чайки с аэродинамическим качеством 33 единицы. Это, кроме шуток, был успех, и в конце 30-х Беляев получил возможность создать уже полноценный самолет.
Да, оно летало
Чтобы превзойти по характеристикам уже серийный ДБ-3, Беляев решил строить летающее крыло (ну почти) с двумя фюзеляжами, которые по-сути были удлиненными мотогондолами. На удобство летчиков и обзор из кабины было поставлено Т-образное оперение и выхлоп от двигателей. Задние же части фюзеляжа превратили в кабины для стрелков, а их круговое остекление и вращаемость вокруг оси (в теории) должна была помочь стрелкам пускать врага по кругу.
В теории самолет мог нести одну тонну бомб штатно или две тонны в перегруз, что для 1938 весьма неплохо.
Крыло рассчитывали очень тщательно и долго, но первая же продувка в трубе показала, что все надо переделывать. В итоге заменили профили, на отогнутые законцовки поставили дополнительные элероны, центроплан оснастили балансировочным щитком, а обе плоскости - автоматическими предкрылками. Осталось выбрать двигатель... Ой, после гибели Чкалова на И-180 первоначально запланированный М-88 запретили, пришлось ставить менее мощный М-87. С ним и вышли на испытания, на которых самолет... Наехал на пень, который забыли убрать во время реконструкции полосы. Заменили шасси, попытались полететь еще раз - машина резко встала "свечой" и лишь чудом приземлилась обратно. Первый нормальный полет 8 марта 1940 был "самоволкой" летчика испытателя, который устал ждать конца расследования...
На испытаниях ДБ ЛК получил прозвище "Курица"
Даже не смотря на слабые двигатели, самолет показал хорошие ЛТХ - но вместе с ними и целый список серьезных недостатков: слабые взлетно-посадочные характеристики, отвратительную эргономику кабины и устойчивость. Даже испытатели отмечали сложность его пилотирования, а значит для строевых летчиков такой самолет не подходил. К тому же, ДБ ЛК не мог взлететь с полной загрузкой - сразу начинались проблемы с центровкой.
Беляеву предложили доработать машину, но к тому моменту время было упущено. Все заводы были переведены на производство Пе-2, выделять мощности для постройки второго прототипа не удалось, а после начала войны и вовсе стало не до летающих крыльев. Единственный построенный ДБ ЛК не пережил Великую Отечественную, а инженер Беляев продолжил работу уже в ЦАГИ.
_____ Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
Проигравшие конкуренцию знаменитой тройке Як-1/ЛаГГ-3/МиГ-3 по самым разным причинам.
Но обо всех по порядку
В ходе перевооружения перед ВОВ в СССР разрабатывалось около 20-25 проектов истребителей от самых разных (и порой новых) конструкторских коллективов. Часть осталась на бумаге, часть вышла на испытания, например И-28 конструктора Владимира Панфиловича Яценко.
Яценко успел повоевать летчиком в Гражданскую, поработать на заводе простым слесарем, закончить МАИ, попасть "под крыло" Поликарпова и даже поучаствовать в разработке нескольких полетевших самолетов. В 1937, когда его назначали главным конструктором завода в Тушино, ему было уже 55, а собственной машины в послужном списке все не было - И-28 здесь стал первенцем.
Истребитель строился из спрессованного березового шпона, пропитанного смолой - алюминий и сталь были только на крепежных узлах и части каркаса фюзеляжа (отчего технологи взвывли). Крыло имело небольшую обратную чайку, кабину оснастили бронеспинкой. Планировалось, что в серии будет стоять двигатель М-90 на 1700 л.с., но на испытания поставили М-87 лишь на 950, еще и без синхронизатора - вооружение было не испытать. Да и масса у прототипа была больше, чем планировалось...
В июне 1939 начались полеты. Даже с более слабым двигателем И-28 показал хорошую скорость, но с устойчивостью были проблемы, да и пилотировался он не сильно проще И-16. А винтомоторную группу техники просто проклинали, она была дико неудобной в обслуживании. Испытания прервала авария - в пикировании на 725 км/ч кусок капота оторвался и влетел прямо в деревянных хвост. От возникшей перегрузки летчика выбросило из кабины (фонарь был предусмотрительно открыт, а ремни просто разорвались), он выжил и даже не травмировался.
Что это означало? Что нужно наращивать прочность, а значит увеличивать массу. Которой уже избыток, да. Еще и двигателя нужной мощности нет и не предвидится. В итоге летом 1940 завод в Тушино был передан под производство Як-1, недостроенный второй прототип И-28 разобран, а Яценко перевели работать замом Микояна. Более собственных самолетов он не строил. Грустная, но в общем-то стандартная история... В отличии от истории самолета, что убирал крыло в полете.
Делайте такое упражнение каждый день и у вас не будет проблем со спиной
В 1938 году авиаконструктор и по совместительству летчик-испытатель Владимир Васильевич Шевченко предложил проект монобиплана - взять лучшее от двух схем и запихнуть в один самолет. На взлете и посадке это был биплан с хорошими ВПХ, а после шасси и нижнее крыло убирались в специальные ниши, превращая самолет в скоростной моноплан.
НИИ ВВС идея понравилась, и Шевченко дали плотников, чтобы строить макет, который показали в т.ч. наркому обороны Ворошилову. Тот в авиации ничего не понимал, но макет его впечатлил: постройке и испытаниям самолета ИС (истребитель-скоростной) был дан зеленый свет.
29 мая 1940 ИС-1 впервые поднялся в небо. Испытания продолжались до 9 января 1941, и единственным (!) недостатком три летчика-испытателя назвали плохой обзор на взлете и посадке. Даже механизм уборки крыла, самая сложная и спорная часть планера, работал безотказно. Другой вопрос, что его постройка, ожидаемо, затянулась, и что производить эти механизмы массово было затруднительно...
В итоге, правда, получался высокоплан, что для истребителя тех лет скорее недостаток, ибо их маневренность априори хуже, чем у низкопланов...
Тем временем построили улучшенную версию - ИС-2. Воткнули двигло помощнее, улучшили аэродинамику, усилили вооружение, но... Тут разные источники дают разную информацию. Одни сообщают, что еще 28 апреля 1941 КБ Шевченко было закрыто приказом Наркомата авиапрома. Другие источники говорят, что ИС-2 таки совершил 4 испытательных полета, в одном из которых разогнался до 588 км/ч, но тут наступило 22 июня.
Понятно, что война окончательно перечеркнула все планы - стране стало не до испытания и внедрения производства новинок. Два построенных образца не сохранились - вероятно, были уничтожены при эвакуации ЛИИ осенью 1941 года.
Сам Владимир Шевченко ушел на фронт. До 1942 года, когда его перевели на испытательную работу, он совершил 122 боевых вылета. Он продолжал работать над своей концепцией, но проект ИС-4 так и не был построен. А в 1947 Шевченко предложил новую машину - реактивный перехватчик ИС-14 с крылом изменяемой стреловидности, но тогда эта тема не получила поддержки. В дальнейшем Шевченко служил стране сугубой как испытатель, налетав за свою службу больше 6000 часов.
Хтонично
В некотором смысле судьба ИС Шевченко была предопределена - более сложный, а значит менее массовый, чем свои конкуренты, он априори не устраивал ВВС СССР. Впрочем был самолет, у которого с технологичностью все было прекрасно, но проблемы возникли в другом...
Ученик великого Григоровича, Михаил Михайлович Пашинин окончил МАИ в 1933, несколько лет работал на производстве, был замом Поликарпова и в 1938 стал главным конструктором авиазавода №21, внедрявшего в производство новый И-16. Именно там он и создал свой первый истребитель: ИП-21.
Ну как свой, ИП-21 это по-сути И-16 с мотором жидкостного охлаждения М-105 и другим крылом. Унификация в 70% деталей это огромный плюс - пепелац бы очень быстро освоили в серии... Если бы он до нее дошел.
У самолета был симметричный безмоментный профиль крыла (прочнист мамой клялся, что выдержит 950 км/ч на пикировании), каплевидный фонарь с прекрасным обзором, стандартное вооружение из 1 ШВАК + 2 ШКАС, планы на более мощный мотор и пять разнесенных топливных баков.
В мае 1940 ИП-21 поднялся в небо. "Свои", заводские испытания самолет сдал на отлично, а вот испытания в НИИ ВВС выявили ряд проблем. Критичной была всего одна - слишком высокая посадочная скорость, и вытекающий из нее слишком большой пробег по полосе. А значит ИП-21 не подходил для коротких полевых аэродромов и для выпускников советских авиашкол с налетом меньше 100 часов (а резко увеличить налет курсантов не особо богатый на нефть предвоенный СССР не мог). Второй и третий прототипы закончили испытания с тем же вердиктом - решить проблему не удалось. И в декабре 1940 завод передали Лавочкину, а работы над ИП-21 прекратились.
В годы войны Пашинин участвовал в эвакуации заводов и координировал ленд-лиз, после - работал над различной ракетной техникой. Как и у предыдущих инженеров, ИП-21 остался для Пашинина единственным "собственным" истребителем.
_____ Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
Из первой половины 30-х годов - имя им ХАИ-1 и ХАИ-3.
Главная звезда, но не все сразу
8 октября 1932 в небо поднялся ХАИ-1 - первый в СССР и один из первых в Европе скоростной пассажирский самолёт (преодолел рубеж в 300 км/ч) с убирающимся шасси, почти полностью деревянный, технологичный и легкий.
Его спроектировала команда студентов Харьковского авиационного института под руководством Иосифа Григорьевича Немана. ХАИ-1 быстро и успешно прошел испытания, был наклепан в количестве 43 штук и успешно работал в ГА СССР до 1940 года.
Да, в ХАИ-1 влезало всего 6 пассажиров, но по меркам начала 30-х этого было достаточно. Предложенная же для армии версия разведчика-бомбардировщика испытания не прошла - харьковские студенты не сразу поняли, как правильно разместить вооружение, что привело к затягиванию испытаний, а потом и отказу от машины.
Видно место под стрелка
Впрочем, Неман не отчаялся, и в сентябре 1936 поднял в небо первое в мире летающее крыло - ХАИ-3 (которое сами студенты называли "планеролет"...)
У ХАИ-3 было два фюзеляжа и стреловидное крыло из стального центроплана и деревянных консолей, которые легко снимаются и чинятся в любом сарае. Внутри крыла - фанерные стенки, повышавшие прочность на изгиб... Двигатель между фюзеляжами "закрывал" киль, поэтому на законцовках поставили щитки-интерцепторы, "привязанные" к тем же педалям, что руль направления. И знаете что? ХАИ-3 прошел испытания на отлично - управляемость, устойчивость и прочность были на высоте, он вез 12 пассажиров или почти тонну грузов - однозначный успех.
Получивший прозвище «Сергей Киров» самолет некоторое время работал на местных авиалиниях, где его следы теряются. Группа всратостроителей позднее попыталась создать ХАИ-8 - тоже самое, но двухмоторное, но проект закончен не был. А руководивший разработкой этих самолетов Иосиф Григорьевич Неман скончался в 1952 году, в возрасте 49 лет, от лейкемии.
_____ Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!
