"Техника - молодёжи" №1-12 за 1969 г.

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-7, впоследствии названный Пе-8, предназначался для нанесения ударов по объектам в глубоком тылу противника. Его проектирование началось в июле 1934 года в ОКБ Туполева бригадой Владимира Петлякова.

Самолёт разрабатывался как скоростной высотный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия, также самолёт использовался для перевозка военных грузов и личного состава — 50 человек с полным снаряжением на дальность до 2000 км. В ходе развития советских тяжёлых самолётов конструкция Пе-8 возглавила новые обтекаемые скоростные многомоторные самолёты, завершив эру тихоходных угловатых самолётов с гофрированной обшивкой. Эта машина воплотила конструктивно-технологические решения, реализованные ранее в тяжёлом бомбардировщике ТБ-3, опытном ДБ-А и фронтовом скоростном бомбардировщике СБ.

Весной 1930 года Центральному аэрогидродинамическому институту были выданы технические требования на создание тяжёлого бомбардировщика с максимальной скоростью 440 км/час, дальностью 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг.
В 1931 году во время заводских испытаний бомбардировщика ТБ-3 Наркомату авиационной промышленности СССР была поставлена задача создать новый высотный самолёт, предназначенный для уничтожения объектов в глубоком тылу противника, а также для применения этого самолёта в качестве тяжёлого крейсера сопровождения, путём установки дополнительного бортового стрелкового вооружения за счёт снижения бомбовой нагрузки.

26 июня 1934 года в ЦАГИ поступило задание на разработку проекта ТБ-7. На следующий день Андрей Туполев обратился в Научно-технический совет ЦАГИ с просьбой о передаче задания на проектирование ТБ-7 бригаде № 1 Конструкторского отдела самолётов опытного строительства (КОСОС), возглавляемой Владимиром Петляковым. 29 июля началось проектирование ТБ-7 под общим руководством Туполева силами команды Петлякова.

В октябре 1934 года ЦАГИ были выданы новые, более высокие, тактико-технические требования к ТБ-7, которые приблизительно на 10 лет опережали реальный мировой технический уровень авиационной техники начала 1930-х годов:

практический потолок − 12000-14000 м;
максимальная скорость − 600 км/час;
максимальная бомбовая нагрузка − 5000 кг;
дальность (на высоте 12000 м) − 2000 км;
длина разбега − 400 м;
длина пробега − 150 м.

Проектный вариант высотного скоростного бомбардировщика получил обозначение АНТ-38. Однако, предварительные расчёты, произведенные в КОСОС, исходя из реальных возможностей, дали значительно более скромные цифры. В результате взаимных согласований и уточнений специалистов научно-технической службы ВВС и руководства ЦАГИ были выработаны более реальные тактико-технические требования к высотному скоростному бомбардировщику под новым внутренним обозначением ЦАГИ АНТ-42:

практический потолок − 12000 м;
максимальная скорость на высоте 12000 м − 400 км/час;
бомбовая нагрузка − 2000-5000 кг;
дальность на высоте 12000 м, в зависимости от бомбовой нагрузки − 1200-3800 км.

Серийное производство ТБ-7 началось в 1939 году в Казани на заводе № 124 имени Серго Орджоникидзе. К концу года завод выпустил шесть самолётов ТБ-7, из которых − четыре с двигателями АМ-34ФРНВ были оборудованы системой центрального наддува с агрегатом АЦН-2, а на двух установили новые моторы АМ-35 без нагнетателей и без системы центрального наддува.

В 1940 году всего было выпущено 12 самолётов. Из-за отсутствия бензиновых двигателей АМ-35 к весне 1941 года завод выпустил самолёты ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф и М-30. С весны 1941-го серийные ТБ-7 стали оснащаться АМ-35А наряду с дизельными моторами.

Первые боевые вылеты ТБ-7 выявили недостаточную эксплуатационную надёжность дизелей М-40Ф и М-30. С августа 1941 года в авиационные части, вооруженные ТБ-7, были направлены представители завода № 124 для доработок по повышению надёжности серийных машин. Началась замена дизелей на бензиновые моторы АМ-35А, а на самолётах с дизельными моторами увеличили запас масла в связи с выявлением его повышенного расхода.

В конце июля 1941 года после массированного налёта немецкой авиации на Москву, нарком ВМФ адмирал Николай Кузнецов предложил осуществить ответный налёт на столицу рейха. Получив поддержку Сталина, руководство операцией Б («Берлин») поручили командующему ВВС КБФ генерал-майору Семену Жаворонкову. С 5 августа начались ночные налёты советских бомбардировщиков на военные объекты Германии. В рейдах использовались бомбардировщики ДБ-3Ф.

Чуть позже к поставленной задаче были привлечены экипажи сводной группы командира 81-й авиадивизии дальнебомбардировочной авиации комбрига Михаила Водопьянова. Это были совсем новые мощные машины, чьи боевые возможности значительно превосходили ДБ-3 и ДБ-3Ф. Организацией налёта с аэродрома Пушкин, к югу от Ленинграда, занимался лично командующий ВВС КА генерал-лейтенант Павел Жигарев. К бомбардировке Берлина готовилось 12 экипажей ТБ-7, но к моменту старта к вылету были полностью готовы только 10 самолётов. В качестве запасной цели был выбран город Кёнигсберг.

Приказ о бомбардировке Берлина дал лично Верховный Главнокомандующий И. Сталин. В августе 2018 года Минобороны РФ рассекретило документ из Центрального архива, посвященные лётчикам и самолётам Великой Отечественной войны.

Распоряжение Сталина о бомбардировке Берлина:

Т-щу Водопьянову.
Обязать 81 авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9/VIII на 10/VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигатенльные бомбы малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.
8.8.41 И. Сталин
Диктовал т. Сталин. Писал т. Маленков.
Надпись черным карандашом сверху «Т-щу Водопьянову» сделана т. Сталиным
Написано на заседании Госуд. К-та Обороны СССР в 2 ч. утра с 8 на 9 VIII-1941 г.

На врага полетело 46 различных авиабомб, включая три раскрывающиеся в воздухе ротативно-рассеивающие. Однако из десяти вылетевших самолётов по причине неразберихи, плохого оповещения зенитчиков и своих истребителей, а также недоработок моторов новых самолётов вернулись на базу лишь два, ещё два совершили вынужденные посадки в других местах. Так, командир группы легендарный полярный лётчик Михаил Водопьянов был подбит и совершил вынужденную посадку в Эстонии, которая была занята врагом. Несколько суток экипаж пробирался через линию фронта к своим, что удалось сделать благодаря второму пилоту Энделю Пусэпу, эстонцу по национальности, − его знанию языка и местных нравов.

В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб Владимир Петляков. После его гибели правительство приняло решение присвоить в соответствии с новой системой обозначений советских самолётов, введённой в 1940 году, самолётам ТБ-7 обозначение Пе-8.
Пе-8 стал носителем самой мощной советской бомбы того времени ФАБ-5000НГ. Памятным событием стал полёт в мае 1942 года на Пе-8 советской делегации на переговоры в Великобританию. В 1945 году их выпуск свернули, однако ещё почти 10 лет Пе-8 работали в Арктике в качестве транспортных самолётов.

Тактико-технические характеристики Пе-8

- Главный конструктор: В.М. Петляков
- Первый полёт: 27 декабря 1936
- Конец эксплуатации: 1954
- Годы производства: 1939—1944
- Единиц произведено: 93 (включая два прототипа).

Экипаж:
- 8~12 человек
Грузоподъёмность:
- 5000 (6000) кг
Размеры:
- Длина: 23,59 м
- Размах крыла: 39,01 м
- Высота: 6,20 м
- Профиль крыла: ЦАГИ-40
- Средняя аэродинамическая хорда: 5,35 м
- Нагрузка на крыло: 143,5 кг/м²

Вес:
- Масса пустого: 19 986 кг
- Нормальная взлётная масса: 27 000 кг
- Максимальная взлётная масса: 35 000 кг
- Масса полной нагрузки: 15 014 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 13 025 кг (максимальная)
Двигатель:
- 4 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
- Мощность двигателей: 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)
- Тяговооружённость: 140 Вт/кг
- Воздушный винт: ВИШ-24
- Диаметр винта: 4,1 м
- Коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли: 0,027
- Аэродинамическое качество: 14,8

Скорость:
- Максимальная скорость у земли: 347 км/ч
- Максимальная скорость на высоте 6360 м: 443 км/ч
- Крейсерская скорость: 400 км/ч
- Посадочная скорость: 114 км/ч
- Скороподъёмность: 5,9 м/с
- Время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин.
- Длина разбега: 1100-2300 м (в зависимости от взлётной массы)
- Длина пробега: 580 м
Дальность полета:
- 3 600 км
Практический потолок:
- 9 300 м

Вооружение Пе-8:

Стрелково-пушечное:
- 2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и кормовая установки)
- 2× 12,7 мм пулемёты УБТ (подкрыльевые гондолы)
- 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая установка)
Боевая нагрузка:
- до 4000 кг, мог использовать бомбы массой 5000 кг

Несколько лет назад прочитала рассказ Галины Коротковой о ветеранах ВОВ, Героях Советского Союза, которым и хочу поделиться с вами.

Они были просто замечательными, эти мужики из моего детства! Их звали дядя Миша, дядя Саша и дядя Гриша. Улыбчивые, с армейской выправкой, всегда подчеркнуто аккуратно одетые, даже если все вместе с утра пораньше шли ловить бычков на Ланжерон. Когда на праздники они надевали свои военные кители, тяжелые от орденов и медалей, то все без исключения прохожие на улице буквально цепенели от восторга. Мальчишки восхищенно присвистывали, а женщины замедляли шаг и улыбались им какой-то особенно ласковой улыбкой.

Дядя Саша и дядя Миша были летчиками, и оба – Героями Советского Союза, а дядя Гриша всю войну прослужил в разведке и был награжден орденом Славы, которым, как известно, награждали солдат исключительно за личное мужество.

Каждый год на 9 мая они собирались в доме моего деда, военного врача, пили традиционные «наркомовские» сто граммов и начинали вспоминать свою боевую юность. Как же мне невыносимо жаль, что большинство этих удивительных рассказов стерлось из моей памяти безвозвратно! А спросить сейчас, к большому сожалению, уже не у кого… К счастью, несколько историй чудесным образом сохранилось. Видимо, в свое время они так поразили мое детское воображение, что забыть их было просто невозможно. Сейчас я постараюсь восстановить несколько эпизодов, заранее попросив у читателей прощения за возможные неточности. Ведь прошло столько лет!

Итак, дядя Миша. Всю войну он летал командиром корабля на самолетах авиации дальнего действия – сокращенно АДД. Летчики его эскадрильи на тяжелых стратегических бомбардировщиках ПЕ‑8 совершали одиночные рейды в глубокий тыл противника. Они осуществляли так называемые «беспокоящие» ночные бомбардировки, используя элемент внезапности. Здесь уместно сказать пару слов о ПЕ‑8, на котором летал дядя Миша. Для того времени это был отличный самолет: прекрасно вооруженный, с четырьмя мощными двигателями, расчетной грузоподъемностью 4 тонны и экипажем из 10 человек. Самолет был назван в честь своего создателя – талантливого конструктора Владимира Михайловича Петлякова, трагически погибшего в январе 1942 года. В начале 1943 года специально для ПЕ‑8 советским «военпромом» была разработана сверхмощная фугасная авиабомба, получившая название ФАБ‑5000НГ. Длина этой «пятитонки» составляла 5,2 метра при диаметре 1 метр. Чтобы подвесить бомбу, механикам пришлось разработать целую систему лебедок. В эскадрильи бомбу сразу в шутку окрестили Марьей Александровной. Так звали весьма габаритную заведующую их летной столовой.

В мирное время и летчики, и конструкторы однозначно отвергли бы такой рискованный проект, тем более, что после подвески бомбы створки люка полностью не закрывались, и она торчала из-под «брюха», словно зловещий сосок, серьезно нарушая аэродинамику перегруженного самолета. Но шла война, Сталин поставил четкую задачу любыми путями вывести из активных боевых действий Финляндию. Сейчас это называется «принуждение к миру». Но тогда это позволило бы деблокировать Ленинград. В войсках ходила фраза главнокомандующего, похожая на зловещую шутку: «Пора угомонить финнов! Их и так мало, а тут еще мы навалимся…»

Итак, зима 1944 года. Экипаж дяди Миши получил очередное полетное задание, техники аккуратно подвесили Марью Александровну, самолет вырулил на взлетную полосу, тяжелая машина с трудом оторвалась от земли и стала набирать заданную высоту. Цель – Хельсинки. Это была удивительно ясная морозная ночь, вспоминал дядя Миша. Где-то внизу проходила линия фронта, по небу периодически шарили мощные прожекторы ПВО. Но идущему на высоте 7 тысяч метров самолету никакие зенитки были не страшны. К цели подошли в четко заданное время. Часть Финского залива просматривалась как на ладони. Самолет пошел на снижение.

И тут случилась первая неприятность! Невесть откуда взявшиеся облака в считанные мгновения заволокли землю, словно какая-то дьявольская сила пыталась спрятать город от бомбардировщика. Но опытный штурман уже скомандовал: «Боевой!» Это означало, что он приступил к прицеливанию. Тут нужно объяснить читателям, что во время бомбометания главным в самолете становится штурман-бомбардир. Весь экипаж, включая командира, должен строго следовать его командам. Во время бомбометания самолет особенно уязвим, поскольку противозенитные маневры делать нельзя. Кстати, никакой автоматики в те времена не было, как не было и мобильной связи. Летчики могли вести переговоры между собой, только находясь на штатных местах, подсоединив свои шлемофоны к гнездам связи.

По небу метались лучи прожекторов, зенитки плевались огнем, несколько снарядов разорвалось в опасной близости, самолет тряхнуло, по обшивке забарабанили осколки, разбив стекло у бортинженера. Наконец, штурман резко дернул ручку сбрасывателя, к которой был прикреплен особый тросик. Этот тросик открывал замок, удерживающий бомбу. Освободившись от замка, бомба должна была пойти в свободное падение.

И тут случилась вторая неприятность! Ручка выдернулась вместе с перебитым тросиком и осталась у штурмана в руках. А проклятая Марья Александровна продолжала, как ни в чем не бывало, болтаться в бомболюке, как перезрелая груша. Это была не просто неприятность, это была катастрофа!

Зенитный огнь с каждым мгновением становился все плотнее. Самолет подбрасывало и швыряло из стороны в сторону. Счет шел на секунды, ведь летчики стремительно удалялись от цели.

«Заходим на второй круг! – скомандовал штурман.

«Топлива вернуться не хватит! – попытался возразить второй пилот.

«Механик, фал и шпагу мне! Быстро!!!» – продолжал командовать штурман.

Фал в авиации – это необыкновенно прочный шнур, что-то вроде буксировочного троса. А шпага на жаргоне авиамехаников – длинная отвертка с гибким стержнем, позволяющая добраться в самые труднодоступные места в самолете. План штурмана был прост. Механику нужно было подползти к бомболюку, открыть боковую створку и концом шпаги сильно надавить на шток открытия замка, чтобы освободить бомбу. А зачем фал, спросит любопытный читатель. А как прикажете дать команду механику, который лежит на животе у бомболюка в кислородной маске, а вокруг рвутся зенитные снаряды и воет ветер? Все очень просто: нужно привязать к его ноге шнур и в нужный момент за него дернуть. Русская смекалка!

«Боевой! – опять скомандовал штурман и приступил к прицеливанию. Но тут самолет тряхнуло так, что щуплый механик потерял равновесие и с размаху ткнул шпагой в шток. 5- тонная Марья Александровна послушно рухнула вниз. Мгновенно освободившийся от груза самолет резко подбросило вверх и чуть не свалило в пике. Командир и второй пилот с трудом удержали взбесившуюся машину.

– Идиот!!! – орал штурман на механика. – Почему без моей команды? Ты хоть понимаешь, что мы бомбу потеряли?! Это невыполненное задание и трибунал!

– Я не знаю, как это получилось, – чуть не плача, лепетал механик.

– Ворошиловский стрелок, твою мать!.. Из-за тебя нам всем крышка! – подлил масла в огонь второй пилот.

Обратно летели в угрюмом молчании.

– Главное, дотянуть до линии фронта, – стал успокаивать экипаж командир. – Там мы сможем сесть хоть в чистом поле. Там наша земля…

– А задание? – уныло откликнулся механик. – Что говорить будем?

– А говорить будем вот что, – строго сказал дядя Миша, – над целью была плотная облачность. Бомбу мы сбросили. Наверняка куда-то попали. Ушли от зениток… все!

Садиться в чистом поле им не пришлось. Сильный попутный ветер помог дотянуть до своего аэродрома. Руководитель полетов несколько раз обошел вокруг изрядно потрепанного самолета. Он внимательно рассматривал многочисленные дырки в фюзеляже и скорбно качал головой. Дядя Миша, как командир корабля, уехал в штаб писать отчет, а экипаж отправился в столовую. Тут уместно напомнить читателям, что во всех армиях мира к летчикам особое отношение. И дисциплина у них не такая строгая, как у пехоты. В страшные дни ленинградской блокады в летных столовых Западного фронта был белый хлеб и сливочное масло. А в бортовой паёк, который выдавали экипажу, «совершающему беспосадочные перелеты продолжительностью свыше 6 часов», клали печенье, шоколад и даже лимоны.

– Что же вы не кушаете, мальчики? – всполошилась Марья Александровна, – пирожки еще теплые! Может вам картошечки пожарить? А котлетки? Я вам сейчас котлетки разогрею…

– Спасибо, как-то не хочется, – вздохнул механик. – Мы спать пойдем…

Их разбудили часа через четыре. Примчался вестовой с приказом: весь экипаж срочно вызывают в штаб полка.

Они стояли навытяжку перед незнакомым молодым генералом, на груди у которого весело поблескивала звезда Героя Советского Союза. Пауза затягивалась.

– Ну, что, орлы? – наконец прервал тягостное молчание генерал. – У меня даже слов нет…

Краем глаза дядя Миша увидел, как штурман и механик дружно втянули головы в плечи, словно нашкодившие мальчишки, которые боятся получить подзатыльник. А генерал неожиданно широко улыбнулся, подошел к штурману и крепко обнял его за плечи.

Разведка доложила, что ночью на порт Хельсинки была сброшена авиабомба большого калибра. В это время у причала был пришвартован огромный танкер с горючим. Бомба легла у борта судна, да так удачно, что образовавшаяся волна подняла и выбросила танкер, как щепку, на причал. Пылающий мазут разлился по территории порта, сжигая все на своем пути. Сдетонировали боеприпасы, которыми были доверху забиты портовые склады и пакгаузы.

Взрыв был такой силы, что стоявшие на железнодорожных платформах и подготовленные к погрузке тяжелые танки и самоходки разлетелись, как спичечные коробки. Взрывная волна выбила окна в радиусе нескольких километров.

Весь экипаж ПЕ‑8 был представлен к наградам. Дядя Миша и штурман получили Звезду Героя Советского Союза. Остальные члены экипажа были награждены орденом Боевого Красного Знамени.

Вспоминая рассказы дяди Миши о войне, я все время ловлю себя на мысли о том, что ведь ему в 1944 году было всего 24 года! Вряд ли он считал себя каким-то особенным героем. Ведь он и его боевые товарищи защищали свою Родину. Дрались, не щадя жизни! Вечная им память и вечная слава!