Авиация и Техника

Продолжение поста о двухдневном бое КВ-1 против дивизии вермахта

"И ОДИН В ТОМ ПОЛЕ ВОИН, ЕСЛИ ОН ПО-РУССКИ СКРОЕН"

Экипаж Расейняйского КВ остановил немецкую орду на два дня и одну ночь.

Много это или мало и почему он был один, я расскажу ниже.

Также расскажу, что было за два дня до встречи КВ с 6-й немецкой танковой дивизией.

Задержка наступления даже на двое суток тогда, помогла перевести осенью наступательный порыв фрицев в грязь и позже в мороз...

2-я танковая дивизия 3-го механизированного корпуса РККА

Базировалась в г. Укмерге (Литовская ССР).

18 июня 1941 года выходит директива от Штаба Округа о скрытом переводе всех воинских подразделений в полевые лагеря.

2 тд перебазируется в район станции Гайжюны.

Комдив Солянкин дает указание семьям комсостава немедленно покинуть расположение частей и отправляет их в отпуска и санатории, благодаря этому, кстати, большинство остались живы.

22 июня, ночью, немцы разбомбили старое расположение дивизии, не нанеся ее бойцам и их семьям никакого вреда, ведь там уже никого не было.

Из журнала боевых действий (РККА):

На 22 июня 1941 года дивизия имела:

– 50 процентов от требуемого всех видов топлива (бензин для легких танков, тракторный керосин для тягачей, и дизель для Т и КВ), говоря простым языком это полторы заправки для всего парка.

– полтора боекомплекта на каждый танк.

Для КВ к этому дню успели завезти только осколочно-фугасные снаряды. Пробить немецкий танк они не могли, но сделать небоеспособным, вполне.

Комдив Солянкин Егор Николаевич с 12 лет работал кузнецом, с 31 года стал танкистом.

Страсть его – охота, как охотник он всё в округе обошёл пешком, потому знал местность, на которой приняла первое и последнее сражение его дивизия, как свои пять пальцев.

Он и все его офицеры.

Многие командиры в дивизии были казанские татары. Мало того, что он выучил татарский язык, так еще и договорился (для офицеров-мусульман) менять свинину на конину в ближайшем колхозе. Ну и охота давала на общий стол всевозможное мясо. Офицеры татары любили комдива и слушались его беспрекословно.

22 июня 1941 года началась война.

В 16.00 22.06.41 г. получен приказ маршем в колонне следовать в сторону Расейняя.

Примерно 10000 бойцов в 18.30 22.06.41 г. выдвинулись в колонне, которая растянулась на несколько пыльных километров и состояла из 200 танков, 1500 грузовиков, 16 из 24 гаубиц (не хватило рабочих тракторов).

По военной науке в колонне БТ может двигаться с максимальной скоростью 16 км/ч., КВ – 10 км/ч

23 июня на подходе к Расейняю разведка докладывает о том, что после трёхчасового боя город пал под натиском превосходящих сил фашистов. Остатки гарнизона города были пополнили ряды 2 тд.

Из журнала боевых действий (вермахт)

23 июня 1941 года 8 танков неизвестной модификации, которые не поражались всеми имеющимися противотанковыми средствами, прорвались к мосту через Дубису, который контролировала группа Зекендорфа, переехали его и начали уничтожать (давить) технику: мотоциклы, бронемашины, грузовики, противотанковые пушки, чем вызвали панику среди солдат.

Есть дневник, который вел граф Кельмосек, он воевал в этой дивизии вермахта, в нём много страниц было исписано о монстрах и чудовищах из стали, которые были неуязвимы и безжалостны.

Также есть информация из дневника полковника Коля, командира 11-го танкового полка о том, что после того, как 75 мм. и 105 мм. орудия не смогли пробить броню русских танков (КВ-1 и КВ-2), солдаты вермахта в панике разбегались кто куда, в итоге 6-й моторизованный полк потерял больше роты солдат и около 50-ти мотоциклов

Расейняй

Генерал Егор Николаевич Солянкин был не робкого десятка.

Был случай из его биографии в 1940 году, когда по договору мы возвращали Эстонию и на подходе к Таллину комдиву Солянкину доложили, что его солдат ружейным огнем встречает эстонская пехотная дивизия. Тогда он сел в лёгкий танк БТ-7 и на полном ходу заехал через главный вход в вестибюль штаба той самой эстонской дивизии. Остановился, вышел из танка, отряхнулся (пыль столбом от разрушенных проемов), представился и сказал:

«Извините, что я на танке, хотел пешком, но мне сказали, что у вас тут постреливают».

Больше там никто не сопротивлялся, разоружение эстонцев прошло без происшествий.

Топливо в баках после 120-километрового марша оставалось на 1/3.

По дороге к городу они смели и рассеяли с пути группу Зекендорфа, перешли через мост и чуть южнее, через брод, и сходу вступили в неравный бой за Расейняй.

Был вариант отступить, но Солянкин понадеялся на то, что снаряды и топливо было уже в пути (его должен был доставить автомобильный батальон дивизии), потому встречный бой с немецкой танковой армадой начался.

В то же самое время немецкая авиация обнаружила и уничтожила колонну автобата.

На фото ее часть

Солянкин узнает об этом этим же вечером.

Шесть раз переходили наши войска в атаку, при этом несли потери несравнимые с потерями гитлеровцев. К вечеру начала сказываться нехватка топлива и боеприпасов.

У нас на вооружении уже были непробиваемые большинством немецких орудий (37 мм и 50 мм) танки КВ-1 и КВ-2, они и давили, сея панику немецкую технику, оставаясь неуязвимыми для немцев.

Но силы были неравны, с севера и юга дивизию нашу никто не прикрывал, под сильным давлением немцев, которые начали обходить дивизию с флангов, а по плану с фланга должна была быть 84-я моторизованная дивизия, но командование армии перенаправило её в другое место, правда на марше 22.06 они встретили 48-ю стрелковую дивизию РККА, которая шла к границе, но у них была иная задача.

В тот же день 48 сд попала под превосходящие силы гитлеровцев, была на 2/3 уничтожена, её командир сдался в плен, а остатки отошли за реку Дубису в лесок, который 25 июня был обстрелян немцами из реактивных минометов, и они все сгорели заживо. Это было второе применение такого оружия и фашисты, судя по докладам остались довольны.

Был еще в распоряжении комдива Солянкина штаб 3-го мехкорпуса, но только люди, без самого корпуса.

24 июня утром дорогу снабжения перерезали два КВ, потом один ушел, а один остался. Тот, который ушел, получил серьезную поломку, потому под покровом ночи снаряды и остатки топлива были доставлены в наш КВ, командир также принял решение пополнить экипаж.

Так в Расейняйском танке оказалось шесть бойцов, среди них несколько офицеров.

По штату на танках серии БТ-7 и Т (26, 27, 28, 34) командирами могли быть сержанты, на КВ только офицеры, а что может экипаж состоящий из офицеров мы можем вспомнить из последних новостей о танке Т-72.

Позже поломанный танк отвезут в Германию на полигон Куммерсдорф.

Из журнала боевых действий (вермахт)

Ночью группа Рауса получила приказ помочь группе Зенкендорфа.

24 июня две танковые дивизии начали окружать дивизию Солянкина не смотря на многочисленные потери от действий русских.

За день боя было безвозвратно потеряно 40 танков, 40 орудий и 110 мотоциклов.

Журнал боевых действий (РККА)

Солянкин отдал приказ на отступление, и 2 тд начала бои по выходу из окружения в двух направлениях, на обратном пути второй раз размазав немного ожившую боевую группу Зекендорфа (было уничтожено до роты (300-400 солдат) мотоциклистов, перешла по мосту за Дубису и расположилась в лесу недалеко от остатков 48-й сд. для переформирования и отдыха.

Из журнала боевых действий (вермахт)

24 июня по дороге между Расейняем и группой Рауса были замечены два КВ.

Один из них и перерезал эту дорогу, а второй направился на юго-запад.

На следующее утро 2 тд пошла в прорыв по двум направлениям. Самый неудачный бой оказался на подступах к высоте 139, где уже закрепились немцы и наши с нее были как на ладони.

Бой не принес никаких результатов, комдив Солянкин был ранен, а на выходе из боя – убит.

Фашисты были без топлива и экономили боеприпасы, благодаря еще сражающемуся КВ-1, поэтому преследовать нашу дивизию не могли.

Все, кто прорвался вышли возле Риги, Пскова и чуть позже возле Брянска, среди них был командир танковой роты Осадчий.

Генерал Солянкин похоронен в лесу, место захоронения пока не найдено.

Есть символическая могила на военном кладбище в Расейняе.

На 25 июня у дивизии осталось 42 танка.

26 июня в 6 утра сражение закончилось.

По итогу наступление немецкого корпуса в глубь страны было задержано на трое суток.

Потери 2 тд РККА:

186 танков

Из них 29 КВ, напомню, что к Расейняю подошли только 52 КВ из 57.

5 танков не доехало, поломались по дороге

Отрывок из романа Летят Лебеди

Том 1 – «Другая Война»

Том 2 – «Без вести погибшие»

Том 3 – "Война, которой не было"

Сброшу всем желающим пикабушникам на электронную почту абсолютно безвозмездно.

Пишите мне в личку с позывным "Сила Пикабу" (weretelnikow@bk.ru), давайте свою почту и я всё вам отправлю (профессионально сделанные электронные книги в трех самых популярных форматах). Том 3 еще в работе.

Есть печатный вариант в твёрдом переплете.

Могу выслать почтой в любую точку планеты Земля (кроме Северного и Южного Полюсов)

Отзывы можно увидеть на Литрес

Предыдущий посты:

– О двухдневном бое КВ-1 против дивизии вермахта

"И ОДИН В ТОМ ПОЛЕ ВОИН, ЕСЛИ ОН ПО-РУССКИ СКРОЕН"

– О концлагере Дахау "Кому нелюди, а кому новые граждане"

– О единственной девушке в рядах морской пехоты "Товарищ Главный Старшина"

– Новая сказка для детей и взрослых "Сказочная история планеты "Счастливая"

– Зло ради самого Зла. Освенцим. (KZ Auschwitz)

Традиционно в нашей стране морские вертолёты разрабатывались в КБ под руководством Главного конструктора Н.И. Камова. Все вертолеты, которые служили на флоте до нашего сегодняшнего героя, были разработаны под непосредственным руководством самого Конструктора.

Первые, Ка-10 и Ка-15 нельзя считать удачными проектами, а вот Ка-25, который был выпущен количеством более 450 штук, надолго прописался не только в советских ВМС, но и во флотах других государств.

Самым массовым стал противолодочный вариант Ка-25ПЛ. Вертолет зарекомендовал себя с хорошей стороны и стал действительно противолодочным оружием. Причем, по программе «Догнать и перегнать» Ка-25 смог действительно вплотную приблизиться к зарубежным образцам, хотя сравняться с ними не смог.
И у машины был большой минус: надежность. Ка-25 отметился несколькими десятками аварий и катастроф и заработал репутацию весьма аварийного летательного аппарата. Плюс дальность действия Ка-25 тоже была не на высоте. Доходило даже до самодельных устройств, позволявших дозаправить вертолет уже после запуска двигателей перед самым взлетом. 200-300 литров керосина погоды не делали, но увеличение 200-км боевого радиуса было вполне выраженным желанием моряков.
Несмотря на недостатки, вертолеты Ка-25ПЛ неплохо проявили себя при поиске и слежении за подводными лодками. Вообще, применение этих вертолетов позволило выработать и отшлифовать как тактику применения, так и технические требования к противолодочным вертолетам.
Можно сказать, что Ка-25 был первой страницей морской вертолетной авиации в истории нашего флота. Конечно, вертолет устарел со временем и потребовал замены.

3 апреля 1972 г. ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление № 231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 по ТТТ ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 г. Крестным отцом проекта считают главкома ВМФ адмирала флота Советского Союза С.Г. Горшкова, который был горячим сторонником морской авиации в целом и сделал много для ее развития.
Основными требованиями к новому вертолету были базирование на тех же кораблях, что и Ка-25, поиск подводных лодок на удалении до 200 км от корабля-носителя в течении полутора часов. В остальном вертолет просто должен был быть лучше предшественника.

Новый вертолет, получивший предварительное наименование Ка-252 предназначался для поиска, обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок на глубинах до 500 м и скоростях хода до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования (места взлета) до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
Кроме того, в вертолет закладывалась возможность переносить на небольшие расстояния людей и грузы.
Разработчики из КБ Камова предупредили, что в любом случае, новый вертолет будет уступать американскому противолодочному вертолету SH-3D в плане боевых возможностей. Членам Государственной комиссии это ожидаемо не понравилось, но вникнув в суть, ознакомившись с перечнем оборудования, которое предполагалось установить на Ка-252, пришлось признать: на вертолет ставится все самое передовое и лучшего взять просто негде.

Ка-252 действительно стал рывком вперед и вверх по сравнению с Ка-25.
Были установлены двигатели следующего поколения ТВ3-117, которые были значительно мощнее устанавливавшихся на Ка-25 двигателей ГТД-3Ф (2225 л.с. против 738 л.с.). От вертолета вполне резонно ожидали более хороших ЛТХ.
Поисково-прицельную систему вертолета Ка-25ПЛ сменила новая ППС «Осьминог». Тоже шаг вперед, в «Осьминоге» просматривались идеи ППС самолетов Ил-38 и Ту-142М. У ППС «Осьминог» была своя информационно-вычислительная подсистема на базе бортового вычислительного комплекса, индикатор тактической обстановки, который давал возможность взаимного ориентирования двух и более вертолетов в составе тактической группы.

ППС «Осьминог» - это весьма значительный шаг вперед для отечественного приборостроения. Система в исходном виде реально смотрелась внушительно: максимально автоматизированная на то время ППС обеспечивает поиск и обнаружение подводных лодок, определяет их координаты и вероятные направления движения, рассчитывает точки зависания вертолетов при поиске, предоставляет информацию на индикаторы командиру группы вертолетов, передает информацию от него другим вертолетам группы.
Следующей новинкой стала автоматизированная система «Привод-СВ-борт». Эта система вместе с навигационным комплексом должна была значительно облегчить полеты в режимах плохой видимости. Ожидалась и новая ГАС, но работы по ней шли весьма медленно.
Первый подъем в воздух произвел летчик-испытатель Е.И. Ларюшин 8 августа 1973 г. Далее произошел перерыв и первый полет по кругу вертолет совершил только 24 декабря под управлением летчика-испытателя Н.П. Бездетнова.
Между этими полетами произошло печальнейшее событие – смерть Н.И. Камова. КБ возглавил С.В. Михеев, который продолжил работы по вертолету. Но вот шли они как-то не очень активно, с постоянным нарушением сроков и переносами. В итоге предварительные испытания растянулись на 4 года, до октября 1977-го. Но был проделан весьма большой объем работ: 2 197 полетов с общим налетом 1 396 часов, в том числе 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10 градусов. По итогам испытаний этапа «А» и даже до завершения испытаний этапа «Б», в декабре 1977 было отдано распоряжение о серийной постройке Ка-252 на заводе в Кумертау.
С выпуском, однако, тоже не спешили, потому что испытания выявили множество недостатков, которые потребовали устранений. Было очень много претензий к работе пилотажно-навигационного комплекса, о котором в Акте по результатам испытаний было отмечено, что ПНК не позволяет эффективно выполнять боевые задачи из-за постоянных отказов. Также претензии вызвала недостаточная герметизация кабины, неудобное размещение экипажа (чем занималась макетная комиссия?), сложное управление двигателями, особенно при запуске. Причем, некоторые недостатки так и не были устранены и с ними вертолет пошел в серию.
Это случилось 14 апреля 1981 года. Ка-252 был принят на вооружение под обозначением Ка-27. С момента выхода Постановления о начале работ прошло девять лет.
Но вообще Ка-27 пошел в серию раньше и на кораблях оказался еще в 1978 году. А в самом начале 1980 года был сформирован авиаполк корабельных вертолетов в Североморске.

Отмечалось, что у экипажей, имевших приличный налет на Ка-25, освоение Ка-27 не вызвало больших затруднений. А вот штурманам-операторам пришлось осваивать новый метод индикации, который был реализован в станции ВГС-3. Там произошло следующее: на ВГС-3 применили новую пятилучевую катодную трубку, что повлекло за собой полное изменение индикации.
У ВГС-2 был обычный круглый индикатор и отсчет пеленга и дальности велся по шкале и азимутальному кругу. А у ВГС-3 отсчет дальности производится по амплитудным отметкам, а отсчет пеленга - по эллипсообразным отметкам на экране индикатора пеленгования. Индикатор представлял собой точку, которая перемещалась по секторам 0°-180° слева направо, а справа налево, соответственно, давало сектор 180°-360°.
Но при всех сложностях из ВГС-3 извлекли весьма неплохие ТТХ:

Дальность действия: до 7,0 км
Точность по дальности: 2%
Точность по азимуту: 2 градуса
Сектор обзора по горизонтали: 360 градусов
Сектор обзора по вертикали: 30 градусов
Глубина погружения антенны: 175 м
Масса аппаратуры: 376 кг.

Морскую службу Ка-27 начали на кораблях проекта 1143, и к 1984 году совершили значительное число полётов, так скажем, проведя испытания не в тепличных условиях. Полеты показали, что вертолет вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям уже не стороны государственных комиссий, а летного состава строевых частей.

Самым важным моментом было испытание корабельных боевых информационно-управляющих систем (БИУС) в плане пригодности работы с вертолетами при выполнении ими противолодочных задач. На кораблях предыдущего поколения, проекта 1123 «Кондор», где базировались Ка-25ПЛ, БИУС «Корень-1123» для управления вертолетами практически не применялась вследствие своей полной неэффективности.

На крейсерах проекта 1143 установили новую БИУС «Аллея-2», которая по своим ТТХ выглядела весьма многообещающе. И в 1987 году, в Средиземном море, было проведено учение силами ТАКР «Киев», на котором было отработано взаимодействие вертолетов с кораблем посредством возможностей БИУС.
Результаты учений показали, что БИУС «Аллея-2» прекрасно отслеживала вертолеты на высоте 50-100 метров и выдавала им целеуказание на дистанции до 80 км. Длительность полетов Ка-27 выросла до 2 часов 50 минут, из них 1 час 30 минут вертолеты проводили в режиме поиска. Этот поход подарил бесценную практику: были обнаружены две иностранные подводные лодки, чем воспользовались экипажи вертолетов, устроив 12-часовую охоту, в результате которой были получены весьма ценные данные как о работе аппаратуры, так и о подводных лодках потенциального противника.
В целом показатели боевой работы Ка-27 выглядели лучше, чем у Ка-25. По результатам испытаний вероятность безотказной работы ППС «Осьминог» составляла 0,94, а наработка на один отказ - 45 часов, что было весьма приличным результатом.

Что касается работы корабельной БИУС, то тут выяснился ряд неприятных моментов, которые потребовалось решить в будущем. БИУС не обеспечивала решение навигационных и тактических задач, таких, например, как заход на посадку в автоматизированном режиме. Выяснились проблемы с передачей информации по каналам. Кроме того, оказались невозможными полеты по запрограммированному маршруту, так как координаты места взлета-посадки постоянно менялись из-за движения корабля. Да, сегодня эта проблема не смотрится значительной, она давно решена, но это был 1984 год…
При использовании ВГС-3 в Средиземном море были отмечены очень забавные эффекты: при опускании станции на глубину 70 м и более, вместо шумов подводной лодки штурман-оператор прослушивал музыку и иностранную речь. Как оказалось, роль антенны сыграли 16 неэкранированных жил кабель-троса, на котором опускали станцию.
Доставил неприятностей прибор, измеряющий скорость и угол сноса ДИСС-32. Именно от этого доплеровского измерителя зависела точность выхода на очередную точку работы вертолета. ДИСС-32 оказался не лучше предшественников и продемонстрировал весьма неточную работу с многочисленными ошибками.
Неудачей закончились попытки установить на Ка-27 магнитометр АПМ-73В и применить его на Северном флоте. Прибор в северных широтах оказался подвержен значительным помехам и аномалиям, вызванным близостью к магнитному полюсу. На Тихом океане магнитометры работали более стабильно. Однако само применение магнитометров затруднялось появлением в конструкции лодок маломагнитных сталей и соответствующих покрытий.
Ночью по соображениям безопасности поиск при помощи ВГС-3 не производился. В ночное время использовались комплекты радиобуев РГБ-Н и РГБ-НМ-1 и радиопеленгатора А-100 «Пахра», который принимает информацию от реагирующего буя, сигнализирует экипажу и приводит вертолет к работающему бую.

Помимо более мощных двигателей нового поколения, Ка-27 отличался от Ка-25 просто огромным количеством электроники. Полезной и работающей, что весьма немаловажно. Бортовая вычислительная машина, каналы передачи информации, возможность дать экипажу представление о тактической обстановке вокруг вертолета, обмен данными в группе – все это сделало Ка-27 машиной, способной эффективно производить поиск подводных лодок.
Насколько в этом Ка-27 уступал западным аналогам, не так уж и важно. Важно то, что вертолет смог обеспечить надлежащее выполнение задач по поиску и нейтрализации подводных лодок противника. А сравнение в цифрах… Цифры не так важны, важны обнаруженные подводные лодки противника.
Работали Ка-27ПЛ обычно парами. Один вертолет играл роль поискового, второй – поисково-ударного, то есть, вместо гидроакустических буев брался комплект ударного вооружения. Поисковый вертолет брал на борт 36 буев типа РГБ-НМ или РГБ-НМ-1. На большом удалении от корабля (свыше 100 км) или в ночное время – лучшее, что можно применить при поиске. Второй вертолет брал средства поражения: противолодочные торпеды АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1, АПР-2 или восемь противолодочных бомб ПЛАБ-250-120.

Сама конструкция Ка-27 позволяла разработать на базе вертолета несколько весьма полезных для флота модификаций: вертолет радиолокационного дозора, поисково-спасательный, противоминный, ударный поддержки десанта и так далее.
Но грянули 90-е годы, флот встал на прикол, стало не до дальних походов и десантных операций. Поэтому были разработаны только поисково-спасательная версия Ка-27ПС и транспортно-боевой Ка-29. Вертолет ДРЛО Ка-31 был разработан и даже собран в количестве двух экземпляров для испытаний, но на этом закончился Советский Союз и Ка-31 в серию не пошел. За создание противоминного вертолета взяться не успели, хотя флот всегда проявлял заинтересованность в такой машине.

ЛТХ Ка-27ПЛ

Масса, кг
- пустого: 6 100
- нормальная взлетная: 10 600
- максимальная взлетная: 12 000

Двигатель: 2 ГТД Климов ТВ3-117КМ х 2 225 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 291
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Перегоночная дальность, км: 1 000
Боевая дальность, км: 760
Продолжительность полета, час-мин: 3-30
Боевой радиус действия, км: 200
Практический потолок, м: 5 000
Статический потолок, м: 3 500
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 3 оператора или 3 пассажира или 4000 кг груза в кабине или 5000 кг на подвеске.
Боевая нагрузка - 800 кг в отсеке оружия
Вооружение: 2 противолодочные торпеды и/или глубинные бомбы. Возможна установка 2 ПКР или 2 ПУ НУР.

Ка-27ПС

Первый полет этой машины состоялся в 1980 году. Вообще создание вертолета, ориентированного на поиск и спасение экипажей самолетов, судов и подводных лодок, напрашивался с момента появления Ка-27, который оказался более надежной и эффективной машиной, чем Ка-25.
Вертолетная модификация была создана, от базовой версии противолодочного вертолета Ка-27ПС отличался отсутствием поисковой аппаратуры для подводных лодок и наличием комплекса А-817, который обнаруживал сигнал радиолокационного маячка-ответчика и транслировал его точку на экран кругового обзора бортовой РЛС.
Для поиска других объектов, помеченных маячками-ответчиками или маркерными буями, служила сопряженная с А-817 и несколько видоизмененная станция «Осьминог-ПС». Так как прицеливание ПСС «Осьминог-ПС» было условным, в комплект станции был добавлен автоматический радиокомпас АРК-УД. В таком комплекте ПСС могла довольно уверенно выводить вертолет в точку обнаружения маячка или буя. В случае спасения экипажей атомных подводных лодок, в кабине экипажа был установлен рентгенометр ДП-3Б.
Естественно, поисково-спасательный вертолет должен иметь на борту средства спасения. Тут все в порядке, Ка-27ПС имел на левом борту подъемное устройство в виде лебедки с электроприводом ЛПГ-300 грузоподъемностью 300 кг со стрелой, гидравлическим механизмом подъема и поворота. К лебедке прилагался ряд подвесных устройств, в том числе и кресло для подъема космонавта в скафандре.

Был приличным и ассортимент сбрасываемых средств. Шесть надувных спасательных поясов НП-2А, две надувных лодки ЛАС-5М-3, 12 плотов ПСН-6АМ, два маркерных буя системы «Призыв-М». Комплектация поискового оборудования могла изменяться в зависимости от задачи. На борт Ка-27ПС брал и морские ориентирные бомбы ОМАБ. Бомбы, которые могли спасти жизни людей, как бы это странно не звучало.
Морские ориентирные авиационные бомбы, дневная ОМАБ-25–12Д и ночная ОМАБ-25–8Н были созданы для указания местонахождения и облегчения поиска спасательным судам экипажей терпящих бедствие кораблей и самолетов.

Дневная бомба ОМАБ-25–12Д создает на водной поверхности хорошо видимый ориентир в виде пятна, визуально обнаруживаемого с расстояния от 10 до 26 км. Время существования пятна - не менее 75 мин. Вес дневной бомбы 12 кг, длина 870 мм, диаметр 153 мм.
Ночная бомба ОМАБ-25–8Н создает в ночное время на водной поверхности световое пятно, визуально обнаруживаемое с расстояния от 32 до 58 км. Время существования пятна от 60 до 80 мин. Вес ночной бомбы 9,2 кг, длина 872 мм, диаметр 140 мм.
Для поиска и спасения в ночных условиях на Ка-27ПС дополнительно устанавливались фары ПРФ-4МП, одна ФПП-7 и одна ФР-9. Фары ПРФ-4МП и ФПП-7М используются для освещения груза на внешней подвеске, ФР-9 - для освещения спасаемых. На правой стороне возможно было установить ручной сигнальный прожектор РСП-45.
Вертолет очень просто перепрофилируется в медицинский. Для этого в отсеке устанавливаются четверо носилок с привязными ремнями, вертолет комплектуется медицинским набором, состоящим из:
- складные табуреты – 2 шт;
- стол медработника – 1 шт;
- кислородный прибор ГС-10 – 2 шт;
- укладка с медикаментами – 1 шт;
- набор шин – 1 шт;
- термос 3 л – 2 шт;
- бачок для воды 3 л – 1 шт.
В наше время дальнейшим развитием Ка-27ПС стала модификация Ка-27ПСД. Вертолет «потолстел» до 12 000 кг взлетного веса, он получил усиленное шасси и дополнительные топливные баки.

ЛТХ Ка-27ПС
Масса, кг
- пустого: 6 100
- нормальная взлетная: 10 650
- максимальная взлетная: 11 500

Двигатель: 2 ГТД Климов ТВ3-117В х 2 000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 290
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Практическая дальность, км: 760
Продолжительность полета, час-мин: 4-30
Максимальная дальность эвакуации, км: 110
Практический потолок, м: 5 000
Статический потолок, м: 3 500
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 3 пассажира или 4 000 кг груза в кабине или 5 000 кг на подвеске (включая 525 кг поисково-спасательного оборудования)

Ка-27М

Новое порой это хорошо встряхнутое старое. 19 декабря 2016 года Морской авиации ВМФ России был передан первый серийный модернизированный вертолет Ка-27М.
Министерство обороны, АО «Камов» и КумАПП в 2013 году заключили контракт на модернизацию первых 8 вертолетов Ка-27ПЛ до уровня Ка-27М. Вертолеты должны были быть сданы до ноября 2014 года, но дело оказалось не быстрым и партию сдали только в декабре 2016 года.
Планируется, что в соответствии с госпрограммой вооружений морская авиация ВМФ будет получать в свой состав по 10 единиц модернизированных вертолетов Ка-27М ежегодно до завершения полной модернизации всего парка оставшихся Ка-27ПЛ.
Что такое в нашем случае надо понимать под модернизацией, особенно когда речь идет о вертолете возрастом далеко за 30 лет?
Наверное, самое важное – это капитальный ремонт. Полный и подробнейший, поскольку вертолеты уже имеют весьма приличный срок службы. Проверка всех элементов фюзеляжа, узлов и агрегатов, и, если как говорят на заводе, что меняют все при малейшем подозрении – это просто прекрасно. Заодно частично объясняет столь медленные темпы модернизации: по 10 машин в год. Фактически такой капремонт даже сложнее и затратнее, чем производство новой машины.
Вторым, не менее важным этапом модернизации, становится замена пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) на современный цифровой комплекс с открытой архитектурой, то есть, позволяющий перестраивать электронику вертолета, оптимизируя под выполнение различных задач.
Одновременно с пилотажно-навигационным комплексом устанавливается новая радиолокационная командно-тактическая система (РКТС), разработанную в стенах «Фазотрон-НИИР».
Новая РКТС включает в себя новые акустическую и магнитометрическую системы, систему радиоразведки. Обработкой информации занимается опять-таки новая бортовая информационно-вычислительная система. Ядром РКСТ является БРЛС с АФАР «Копье-А», работающая в Х-диапазоне. РЛС способна контролировать обстановку в радиусе 250 км с разрешением до 10 метров, захватывая и сопровождая одновременно до 10 целей.
В принципе, ничуть не преувеличивая, можно сказать, что вертолет Ка-27М стал цифровым. Конечно, это шаг вперед по сравнению в Ка-27ПЛ, машина будет иметь значительно более широкие боевые возможности, единственное, что портит общую картину – это старый фюзеляж и все остальное. Слабо верится, но неужели в Кумертау не смогли бы наладить выпуск новых машин? Полностью новых, а не модернизировать до бесконечности бывшие в изрядном употреблении вертолеты?

ЛТХ Ка-27М
Масса, кг
- пустого: 6 100
- нормальная взлетная: 10 600
- максимальная взлетная: 12 000
Двигатель: 2 ГТД Климов ТВ3-117КМ х 2 225 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 291
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Перегоночная дальность, км: 1 000
Боевая дальность, км: 760
Боевой радиус действия, км: 200
Продолжительность полета, час-мин: 3-30
Практический потолок, м: 5 000
Статический потолок, м: 3 500
Экипаж, чел: 3
Вооружение:
- боевая нагрузка: 800 кг в отсеке оружия
- типовая нагрузка: 2 противолодочные торпеды и/или глубинные бомбы. Возможна установка 2 ПКР или 2 ПУ НУР.

Что можно сказать о службе Ка-27ПЛ/ПС? Вот про эту машину точно можно сказать: «Не щадя живота своего». Учитывая, что Ка-27 был единственным вертолетом (не стоит забывать о Ми-14, но это вообще отдельная тема) корабельной авиации на протяжении весьма долгого времени. Ка-27 базировался на всех кораблях, от ТАВКР «Адмирал Кузнецов» и ТАРК «Петр Великий» до корветов.

Список морей, в которые Ка-27 окунали свои ГАС «Рось-В» тоже более чем примечателен. Советский флот гонял подводные лодки потенциальных по всему Мировому океану. Собственно, а почему нет?
Сегодня ветерана не хотят отпускать со службы. Хорошо это или нет? Вообще не очень. Ка-27 не был прорывной, уникальной, или, как это сейчас обзывают, «неимеющей…» машиной. Это был вертолет, сделанный по максимуму возможностей СССР полвека назад. Модернизация до уровня Ка-27М, конечно, весьма желательна, поскольку на сегодняшний день машина однозначно устарела по полной программе.
Но в принципе, учитывая, какими шагами движется разработка подводных лодок, как они становятся все более малозаметными и менее шумными, покрываются специальными составами и так далее, хочется заметить, что противолодочная авиация чем дальше, тем больше, будет иметь все более значительную роль в обороне морских границ любой страны.

К сожалению, Россия – не любая страна, а страна с огромным протяжением морских границ. И поэтому в самом ближайшем будущем, судя по всему, нам снова потребуются отряды противолодочных кораблей и полки противолодочных самолетов и вертолетов.
Латанием старых машин обойтись не получится. С той стороны ничуть не ветераны работать будут.

Взял тут