Авиация и Техника

Первым полностью импортозамещённым бортом станет опытный экземпляр самолёта с бортовым номером 73057 (заводской МС.0013). Ранее самолёт имел регистрацию 73361. Крыло этой машины изготовлено из российских ПКМ, первоначальная силовая установка – два редукторных ТРДД PW1400G, сейчас на ИАЗ идёт его ремоторизация под двигатели ПД-14. Осенью 2022 года борт летал на сертификацию российского композитного крыла.

Первый полёт самолёт выполнил 25 декабря 2021 года и именно он должен был стать первым коммерческим МС-21 в группе «Аэрофлот». Однако прекращение поставок в Россию иностранных комплектующих привело к необходимости подключить борт к сертификационным полётам по программе импортозамещения, а по завершении программы самолёт перелетел в Иркутск для замены иностранных комплектующих на российские.

Ожидается, что снова в небо он поднимется в апреле 2024 года. Всю лётную часть программы дополнительных сертификационных испытаний предполагается завершить до конца ноября 2024 года, и в декабре планируется оформить одобрение главного изменения на полностью импортозамещённую версию МС-21, что позволит приступить к поставкам серийных самолётов в авиакомпании.

источник

Согласно новости октября 2022 года работы по дальнейшей сертификации идут примерно по графику:

До конца 2022 года корпорация «Иркут» планирует получить одобрение главных изменений типовой конструкции самолёта МС-21 в части двигателя ПД-14 и крыла из российских полимерно-композиционных материалов. Об этом 27 октября в ходе Международного форума двигателестроения заявил заместитель генерального директора «Иркута» Анатолий Гайданский.

«С конца 2023 года будем активно летать сертификационную программу для получения главного изменения по самолёту МС-21-310РУС. То есть это будет полностью импортозамещённый самолёт с российским двигателем, российской авионикой, российскими приводами», – подчеркнул Анатолий Гайданский.

«Все наши работы по графику заканчиваются до начала декабря 2024 года, и получение главного изменения до 25 декабря 2024 года», – уточнил Анатолий Гайданский.

Карта данных:
https://favt.gov.ru/public/ododoc/КДСТ_FATA-01010A_изд.2.pdf

Модели МС-21-300, МС-21-310.

Сертификат типа:

Благодаря использованию двигательной установки и систем управления вертолета Ми-6, разработка вертолета закончилась в кратчайшие сроки.

По многим характеристикам вертолеты Ми-6 и Ми-10 схожи, принципиальное отличие - Ми-10 должен перевозить грузы на внешней подвеске, по габаритам эти грузы больше, чем помещались в Ми-6. В частности по "заказу" военных, он должен был перевозить баллистические ракеты.

15 июня 1960 года первый прототип Ми-10 поднялся в воздух. В 1965 году была разработана модификация Ми-10К, которая "специализировалась" именно на работе в качестве подъемного крана для монтажных работ повышенной сложности. Модификация отличается "укороченными" стойками шасси и дополнительной кабиной.

В итоге получилась машина с уникальными характеристиками. Например во время государственных испытаний вертолет, пилотируемый Ф. И. Белушкиным, освобождая место под строительство 10-этажного жилого дома, поднял и перенес радиобашню целиком, за один полет. Для выполнения подобных работ стандартными методами потребовалось бы около полутора месяцев.

Всего за годы производства было построено 55 вертолетов Ми-10 различных модификаций. Вертолетов Ми-10К построено 17 экземпляров.

В дополнительной кабине расположенной под фюзеляжем располагалось рабочее место пилота-оператора, куда он переходил для работ по монтажу. Рабочее место оборудовано третьим комплектом органов управления.

На фотографиях представлен вертолет Ми-10К - экспонат технического музея в городе Тольятти. Борт СССР-06109 является первым прототипом Ми-10К, который демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году. Большая часть вертолетов была утилизирована, в настоящее время четыре вертолета установлены в качестве памятников и восемь вертолетов "на хранении" в Тюмени.

В истории мировой авиации существовали и существуют различные модели гражданских и военных самолетов. Но есть такие, которые отличаются от других своими огромными размерами. К таким самолетам можно отнести: Ан-225 "Мрия", Airbus A380-800 и Boeing 747-8 Intercontinental. Но существует самолет, который отличается еще большими размерами. Таким самолетом является самый большой в мире гидросамолет Hughes H-4 Hercules, который еще можно назвать самым большим самолетом-лодкой.

Звание самого большого самолета ему присвоено, в том числе за самый большой размах крыльев - 97,5 метров. Конечно, на первое место теперь мы можем отнести двухфюзеляжный самолет Stratolaunch с размахом крыльев 117 метров. Но все же, первое место, мы дадим именно творению Говарда Хьюза. Да и сам создатель самолета, любил его и хотел сделать из него безупречную машину. Самолет и вправду получился идеальным, внешне симпатичным. Кстати, как вы догадались, он действительно, сделан из дерева.

В этом нет ничего удивительного, если вы узнаете историю этого чудо-самолета. Дело в том, что задумка самолета Hughes H-4 Hercules появилась в начале Второй мировой войны, а именно в 1942 году. Как раз в этот момент Союзники терпели поражение от Германии в акватории Атлантического океана, теряя огромное количество кораблей и конвоев, необходимых для снабжения Великобритании, оставшейся единственной сражавшейся страной против Германии на территории Западной Европы.

Кроме того, было необходимо не только снабжать Британские острова продовольствием и природными ресурсами для оборонных нужд Великобритании, но и перебрасывать туда военную технику и другие грузы. Нельзя забывать и о доставке ленд-лиза для Советского Союза в северные порты, который перебрасывали в том числе и по Атлантике. Летно-технические характеристики Hughes H-4 Hercules должны были быть следующими: размеры: длина - 66,45 м, высота - 24,08 м, размах крыла - 97,54 м. Максимальная скорость достигала 565 км/ч., крейсерская же скорость равнялась бы около 407 км/ч. Дальность полета достигала бы 5634 км., а потолок 7,1 км, чего было бы достаточно для преодоления Атлантического океана. Экипаж состоял из 3 человек.

А теперь, вернемся к тому факту, что самолет-то у нас был деревянным. Его конструкции и обшивка, сделаны из березы. А внешняя часть фюзеляжа просто покрашена "алюминиевой" краской. Хотя, внешне этот самолет не отличается от других ничем. Даже и не предположишь, что он деревянный. Но, изначально, самолет задумывался как алюминиевый. Но во время войны алюминия не хватало, а сама постройка самолета все время откладывалась. Вот и построили его к 1947 году из березы.

Еще одной причиной тому, что он был сделан из дерева, стало то, что уже в 1944 году нужда в этом транспортнике отпала, так как превосходство в Атлантике было отвоевано, а саму Германию громили советские войска. Власти США хотели аннулировать заказ на создание этого транспортника, но энтузиазм создателя самолета Говарда Хьюза - довел эту машину до логического конца. В итоге, самолет поднялся в воздух в свой первый и последний полет в 1947 году. Самое смешное, что на этот полет Говард Хьюз не имел официального разрешения властей. Но этим полетом он хотел доказать то, что его творение может подняться в воздух и полететь.

Самолет взлетел с поверхности Тихого океана в Лос-Анджелесе 2 ноября 1947 году и пролетел на высоте около 21 метра над поверхностью моря. Машина пролетела 2 километра вдоль побережья Лос-Анджелеса и мягко села доказав, что летать она умеет, даже в деревянном состоянии. В воздух самолет подняли восемь радиальных поршневых двигателей R-4360 Wasp Major компании Pratt&Whitney, которые имели воздушное охлаждение. Каждый двигатель мог развить мощность в 3000 л.с. Эти двигатели вращали огромные пятиметровые четырехлопастные винты. Самолет умел самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте благодаря двигателям, которые умели создавать реверсивную тягу.

После полета, самолет долгие десятилетия продолжали обслуживать, а затем в 1993 году его перевезли в авиационный музей в Макминнвилле (Орегон) и теперь, он является культурным достоянием и гордостью и символом авиастроительной мысли. Каждый год этот необычный музейный экспонат посещает более 300 тысяч туристов.

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК

17 января 2008 года Boeing 777-236ER компании British Airways выполнял рейс из Пекина в Лондон. На борту находились 16 членов экипажа и 136 пассажиров.

Маршрут многочасовго перелёта пролегал над Монголией, Сибирью и Скандинавским полуостровом на высоте от 10 650 метров до 12 200 метров. Температуры на этой высоте колебались от -65°C до -74°C. Экипаж весь полёт внимательно следил за температурой авиатоплива и готов был снизиться в тёплые слои атмосферы, если она упадёт ниже допустимых значений. Но этого не потребовалось.

При заходе на посадку в Лондонском аэропорту Хитроу самолётом управляет второй пилот. До касания остаётся чуть меньше минуты, когда на высоте на высоте 220 метров и в 3,2 километрах от торца ВПП автомат тяги пытается увеличить мощность двигателей. Однако, те не реагируют на его команду. Более того, тяга наоборот падает, сначала в правом, а затем и в левом двигателе.

Тем не менее диспетчер даёт самолету разрешение на посадку, которое экипаж подтверждает. За 34 секунды до касания, на высоте 130 метров командир объявляет, что заход стабилен, на что второй пилот отвечает: "Just (только)...". Через семь секунд второй пилот отмечает, что воздушная скорость упала ниже 250 км/ч - минимальной посадочной. Тяга снижается, двигатели фактически переходят на малый газ, а пилоты не понимают что происходит. Они пытаются вручную увеличить тягу переместив РУДы до упора вперёд, но двигатели не реагируют.

На высоте 60 метров для поддержания заданного профиля снижения автопилот задирает нос, а скорость падает до 200 км/ч. Чтобы уменьшить сопротивление, командир меняет положение закрылков с 30 до 25 градусов. За 10 секунд до касания штурвалы пилотов начинают трястись, что является признаком близкого сваливания. В ответ второй пилот толкает штурвал от себя. Автопилот отключается и нос опускается. В последние секунды перед столкновением командир, поняв что катастрофа неизбежна, передаёт сигнал бедствия "MAYDAY". Перед самым касанием второй пилот тянет штурвал на себя.

Самолёт приземлился на траву всего в 270 метрах от торца полосы. Во время удара о землю передняя стойка шасси подломилась, а правая основная стойка пробила центральный топливный бак и фюзеляж. Несмотря на утечку топлива, пожара не произошло. Бортпроводники и пассажиры получили незначительные травмы, и никто не погиб. Лайнер не подлежал ремонту и был разобран на металлолом.

Расследование аварии проводилось совместно Отделом по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB), Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB), компанией Boeing и Rolls-Royce (производитель двигателей). Оно установило, что авария была связана с образованием льда в топливной системе и недостатками в сертификационных требованиях.

Так, несмотря на то, что во время полёта температура авиатоплива не опускалась ниже -34°C, что было гораздо выше точки его замерзания, содержащаяся в топливе вода замёрзла и лёд скопился на внутренних стенках топливопроводов. Предположительно в местах, где они проходят через пилоны двигателей. Это никак не влияло на полёт до самого захода на посадку.

Во время посадки увеличение расхода топлива, повышение температуры и турбулентность привели к тому, что лёд оторвался от стенок топливороводов и смешался с топливом, превратившись в мягкую ледяную кашу. Эта каша перемещалась по топливопроводам, пока не осела на топливо-масляном теплообменнике. Последний состоял из 1180 стальных трубок малого диаметра. В итоге лёд закупорил эти трубки и перекрыл подачу авиатоплива в двигатели. Сертификационные требования, которым соответствовала топливная система воздушного судна, не брали в расчёт это явление, поскольку о нём ранее ничего не было известно.

В ходе расследования также было уделено внимание пассивной безопасности Боинга 777. Так как точки крепления основных стоек шасси находились на заднем лонжероне крыла, аварийная посадка вызывала разрыв топливных баков. В итоге, компании Boeing было рекомендовано изменить конструкцию крепления стоек шасси для уменьшения вероятности утечки авиатоплива в подобных обстоятельствах.

Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/