Авиация и Техника

После Второй мировой войны, реактивная авиация начала стремительно развиваться. Происходило это в военном и гражданском секторах. С боевой авиацией понятно. Кто обладал мощным и быстрым истребителем, тот и обеспечивал себе преимущество перед противником в вероятной войне. В гражданской авиации было по-другому. Послевоенные годы, особенно 1950-1960-е гг. рассматривались как время надежд к мира и созидательному развитию человечества в целом.

Примерно в это время, в ведущих странами мира появились планы по созданию коммерческих лайнеров, которые могли бы летать со сверхзвуковой скоростью. Это отвечало требованиям того времени на быстрое и удобное перемещение людей между странами и целыми континентами. Так вот, стран, которые могли тогда себе позволить данные изыскания, было несколько: Великобритания, Франция, США и СССР. Все они примерно в одно время и начали шаги к созданию сверхзвукового коммерческого самолета.

Если говорить о Великобритании и Франции, то эти страны решили объединить свои проекты и в 1962 году. В результате слияния получился современный по тем временам и самый долгоживущий (до 2003 года) сверхзвуковой самолёт "Concorde". Советский Союз создавал свой сверхзвуковой самолёт "Ту-144", который первым в 1968 году совершил свой долгожданный полёт. К сожалению, в 1978 году коммерческое использование "Ту-144" было прекращено по ряду причин.

И теперь, переходим к несбывшейся американской мечте. Дело в том, что эта страна тоже создавала свой сверхзвуковой пассажирский лайнер. Но его судьба, по сравнению с другими такими же самолётами других стран - оказалась самой незавидной. Американский Boeing 2707 начал разрабатываться в 1959 году. Этот самолёт по сравнению с другими аналогами, вообще не поднялся в небо. И дело, даже не в том, что были проблемы с двигателями или с чем то ещё.

А в том, что в данном самолёте конструкторы решили применить новшество: изменяемую геометрию крыла. Но это значительно увеличивало вес конструкции. Поэтому от этой идеи пришлось отказаться и применить к самолёту обычное дельтаобразное крыло, как у "Concorde" и "Ту-144". Из-за этого, снова затянулись сроки по лётным испытаниям самолёта. По итогу, Сенат США в 1971 году отказался финансировать проект, так как было посчитано, что он уже убыточен, а отставание от СССР и совместного проекта Великобритании и Франции - завершили реализацию этого проекта. Сюда же, добавились и опасения экологов по поводу выбросов оксидов азота двигателями этого самолёта. Они боялись, что это навредит стратосфере и озоновому слою.

Тем не менее, про характеристики самолёта сказать нужно. Этот американский авиалайнер был бы просто самым лучшим в своём классе. Кроме того, он был бы точно не ровней двум другим своим конкурентам: он был бы на голову выше их. Длина его должна была быть 97 метров, размах крыла - 43,3 метра, диаметр фюзеляжа - 5 метров. Максимальная взлётная масса у Boeing 2707 была бы 340 тонн.

В свой рейс самолёт мог бы брать 296 человек, что намного больше, чем у конкурентов. Но это не всё. Оснащённый четырьмя двигателями General Electric самолёт смог бы развивать максимальную скорость в 2900 км/ч, и имел бы при этом дальность в 6800 километров. Высота полёта самолёта впечатляет не меньше - от 18 до 21 километров.

И всё же, справедливости ради скажем, что закрытие этого было верным, как с финансовой стороны, так и с практической. Как показала дальнейшая эксплуатация "Concorde" и "Ту-144" - сверхзвуковой самолёт - затратная роскошь. Билеты на него стоят втридорога, а сам он не экономичен. Хотя и планировалось построить с 1970-х по 1990-е гг. 500 самолётов, но реалии показали, что такого количества самолётов, в принципе, не нужно.

Время показало, что с задачами перевозки большого количества людей, могут решить и дозвуковые широкофюзеляжные самолёты. За ними и будущее. Что скрывать, у самолётов, которые преодолевают звуковой барьер, меняются аэродинамические свойства и само давление потока идущего воздуха. В общем, усложняется всё, в том числе, послеполётное обслуживание. Закрытие проекта сильно ударило по компании Boeing, которая была вынуждена сократить больше 60 тысяч сотрудников в городе Сиэтле, после чего, стали говорить, что этот самолёт почти съел город. Бывает и такое. Зато, через полвека, мы знаем, что решение было совершенно верное.

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе".

292-я штурмовая авиационная дивизия, 1-й штурмовой авиационный корпус, 5-я Воздушная армия, 2-й Украинский фронт

Август 1944 года. Эстония.

269 авиационная дивизия получает задачу разведать территорию будущего наступления наших войск на предмет скоплений техники и складов ГСМ и аэродромов противника, так как на узловых станциях происходило накопление наших войск для вооружения и передислокации, и внезапный налёт авиации гитлеровцев мог причинить громадный вред.

Задание поручили капитану Сидоренкову и лейтенанту Ведерникову

С марта 1943 года сражался в 254-м ИАП (старший лётчик, командир звена, заместитель командира и командир эскадрильи, штурман полка). Летал на Ла-5.

Через некоторое время после взлета, когда большая часть разведданных была собрана, лётчики заметили очень большую группу самолетов противника:

44 бомбардировщика Ю–87 и 8 ФВ–190

По направлению движения было понятно, что самолет-разведчик обнаружил скопление наших войск и эта армада летит именно туда.

Сидоренков, как старший в группе, приказал Ведерникову с ценными разведданными лететь к своим (тогда на самолётах ещё не стояла повсеместно радиостанция дальней связи), а сам решает ввязаться в воздушный бой, для того, чтобы выиграть драгоценное время. Ведерников еще должен был долететь, доложить и наши должны успеть подготовить зенитки и рассредоточить войска.

Облачность была плотной, потому используя это естесственное укрытие наш герой атакует последний «Юнкерс» первого клина и сбивает его.

Фашисты не поняли, что произошло, – русских в воздухе нет, а у них вдруг падает горящий самолёт.

Юркнув в облака, Сидоренков снова атакует замыкающий бомбардировщик уже третьего клина и успешно его сбивает.

«Фоккеры», прикрывавшие всю эту армаду, заметили наш истребитель и семь из восьми бросились на смельчака, восьмой остался с "Юнкерсами".

ЛА-5 невредимый ушёл в облачность.

Фашисты начали прочесывать небо в сторону предполагаемого маневра русского истребителя, подумали, что на его месте, они бы попытались скрыться в сторону домашнего аэродрома, в сторону востока, но они ошиблись, – Василий ушёл на запад, в сторону Германии, и сделав паузу, делает третий заход и сбивает ещё один Ю–87.

После этого армада получает приказ на разворот, а ЛА-5 уже бьётся в плотном бою, намотав вокруг себя всю свору немецких истребителей (к ним присоединился восьмой), но через мгновение восьмой уже полыхает, разваливается и под действием силы тяжести устремляется к земле и немцев опять семеро против одного.

Фашистов было так много в этом бою, а нашего так мало, что "Фоккеры" мешали друг–другу вести прицельный огонь.

Сидоренков понимал, что боеприпасы на исходе, понимал, что единственный шанс – это прорваться к облачности, но выйти из боя уже не удалось, – очередь прошила самолет, и прострелила насквозь обе ноги и левую руку.

По традиции на ЛА-5 летчики всегда летали с открытыми фонарями, потому из последних сил он покинул дымящийся самолёт и ушёл в затяжной прыжок.

Немцы всегда добивали наших летчиков спускающихся на парашютах, Сидоренков об этом знал, но в этот раз был не их день. Промазали все семеро. Он приземлился в лес.

Небольшое отступление о истребителе Ла 5

Летчики часто взлетали с открытым фонарём, который не закрывали в силу многих причин — искажение из-за низкого качества плексигласа, его потёртости и прочее (плюс плексиглас давал блики, когда смотрели в сторону солнца, иногда запотевал), далее была невыносимая жара в кабине из-за плохой теплоизоляции мотора, которая доходила до +50. Доходило до того, что фронтовики его просто снимали, из-за этого происходило снижение скорости до 20-50 км\ч, в бою эта недоработка обходилась дорого — немцев было не догнать. Также подвижную часть фонаря часто заклинивало и летчик не мог покинуть экстренно самолет и разбивался вместе с самолетом

Вернёмся к нашему герою, эстонская девушка по имени Хильда Рейле видела этот бой, видела куда приземлился лётчик и нашла его, перевязала и сообщила бойцам, которые расположились в соседнем селе, это оказались пехотинцы 52–й Гвардейской дивизии, командир которой позже сообщил комдиву 269 авиадивизии:

15.08.44 лётчик вверенной вам части Сидоренков вёл воздушный бой против трёх групп Ю–87 и ФВ–190 общей численностью около 50 машин.

Командир стрелковой Гвардейской дивизии лично наблюдал, как Сидоренков бросился в атаку на вражеские самолёты и в течение непродолжительного времени сбил 3 Ю–87 и 1 ФВ–190, самолёты противника загорелись и упали.

Заместитель командира, он же штурман эскадрильи 254-го истребительного авиационного полка (269-я истребительная авиационная дивизия, 14-я Воздушная армия, 3-й Прибалтийский фронт) старший лейтенант В. К. Сидоренков совершил 205 боевых вылетов, в 36 воздушных боях сбил лично 17 и в составе пары 2 самолёта противника Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 4504).

Госпиталь, долгое лечение, которое затянулось до самой Победы.

Больше наш Герой участия в боевых действиях не принимал.

Всего совершил 330 боевых вылетов, провёл более 40 воздушных боёв, в которых сбил 20 самолётов противника лично и 3 в составе пары.

Воевал на Волховском, Ленинградском и 3-м Прибалтийском фронтах.

После окончания войны продолжал служить в ВВС на командных должностях. В 1950 году окончил Военно-Воздушную академию (в Монино), в 1960 году - Военную академию Генерального Штаба. Служил начальником кафедры в Военно-Воздушной академии.

С июня 1974 года генерал-лейтенант авиации В. К. Сидоренков – в отставке. Жил в посёлке городского типа Монино (Щелковский район Московской области), работал в Российском государственном университете туризма и сервиса. Умер 4 декабря 1994 года. Похоронен на Гарнизонном кладбище в Монино. Его имя высечено на мемориальной доске Героям Советского Союза - уроженцам города Орёл. Мемориальные доски установлены на доме № 5 по улице Маслова в посёлке Монино, где проживал Герой и на здании РГУТиС, где преподавал последние годы жизни.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (трижды), Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды (дважды); медалями.

Кстати, счет сбитым фашистам наш Герой начал 30 июля 1943 года, он сбил не абы кого, он поджег немецкого аса Хайнриха Юнга.

До встречи с Сидоренковым у Юнга было на фюзеляже 68 отметок о победах над нашими лётчиками ...

------------

Список известных воздушных побед В. К. Сидоренкова:

Пруф

Отрывок из романа "Летят Лебеди"

Вышлю всем желающим в электронном виде на почту, пишите сюда weretelnikow@bk.ru, я обязательно отвечу.

Есть печатный вариант в твёрдом переплёте

Много слов было сказано об уровне развития советского авиастроения. Тут и скрывать нечего, ведь, действительно, все так и было. Авиационная промышленность в Советском Союзе была передовой, не уступающей американской или европейской. Это лишь только после распада СССР западные страны, по объективным причинам ушли вперед в авиастроении по сравнению с современной Россией. Тем не менее, сегодня Россия нагоняет и по некоторым направлениям, вовсе, перегоняют западные авиационные технологии. Вот такие дела.

Вообще, благодаря тому, что Россия в 1990-е и 2000-е гг. сумела сохранить наследие советского авиастроения, теперь оно у нас развивается бурными темпами. И это совсем не преувеличение, а просто факт, с которым нужно считаться. Тем более, что у нас разрабатываются и строятся современные самолеты, не уступающие и даже, превосходящие зарубежные аналоги. Но мы же вернемся к советскому периоду авиационной промышленности и вспомним с вами, весьма, интересный экземпляр советского авиастроения.

Конечно, об этом самолете знают не все, но тем не менее, если посмотрят на фотографию, то точно вспомнят, что они его, хотя бы, один раз видели на фотографиях. Речь идет о сверхтяжелом самолете ВМ-Т "Атлант". Самолет был создан в рамках советской программы "Энергия - Буран". Программа разрабатывалась как ответ американской программе "Спейс Шаттл". Кто не в курсе, напомним, что корабль "Буран" был создан в рамках советской программы "Энергия - Буран" и являлся орбитальным кораблем-ракетопланом многоразовой транспортной космической системы (МТКС).

Практически сразу, стало понятно, что блоки от ракеты-носителя "Энергия" и ракетоплана "Буран", весьма тяжелые и их доставка на Байконур для сборки и запуска - были невозможны. Поэтому, остановились на решении по доставке всего этого добра по воздуху. Но подходящего для перевозки тяжелых грузов грузового самолета у СССР тогда не было, а те, что были - не смогли бы осилить тяжелые блоки от космической системы. Поэтому, было решено создать новый самолет. За основу выбрали стратегический бомбардировщик 3М. Грузы было решено перевозить на фюзеляже сверху. Кроме того, удлинили фюзеляж почти на 5 метров, а хвостовой отсек приподняли и немного видоизменили.

Изменили оперение и киль. Двигатели заменили на более мощные. Вместо 15 Б установили 17 Д. Конечно же, для того, чтобы транспортник мог без труда тащить на себе тяжелые блоки у него усилили стойки шасси, а также несущие конструкции крыла и фюзеляжа. Сверху на фюзеляж самолета крепился огромный круглый контейнер. В нем перевозили грузы массой до 50 тонн. Всего построили три единицы ВМ-Т "Атлант". Во время реализации первого и единственного полета "Бурана" в 1988 года благодаря "Атланту" на Байконур был доставлен сам ракетоплан "Буран", а также части ракеты-носителя "Энергия", а именно необходимые кислородный и водородный баки и другие важные элементы ракеты-носителя "Энергия".

Кстати, для замены "Атланта" в СССР был создан более совершенный и грузоподъемный Ан-225 "Мрия", в задачи которого так же, входила транспортировка "Бурана" и элементов ракеты-носителя "Энергия". Проект транспортного самолета ВМ-Т (Владимир Мясищев-транспортный) был засекречен, поэтому како-либо подробной информации о нем в первые годы его существования, практически, не было. Тем не менее, известно, что данные самолеты совершили за годы существования СССР 150 рейсов. После распада СССР самолеты ВМ-Т "Атлант" оказались без дела. В наше время сохранились два экземпляра из трех: один в Рязани, второй - на аэродроме в подмосковном Жуковском. Периодически, самолет ВМ-Т "Атлант" выкатывают для показа на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона (МАКС).

Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе".