Авиация и Техника

Более 100 школьников посетили Камчатское авиапредприятие в 2024 году

https://t.me/kamavia/5977

В Музейном комплексе в Верхней Пышме состоялось открытие новой экспозиции. На первый взгляд все привычно, Дуглас стоит в музее с момента его открытия, но сейчас у всех посетителей появилась возможность осмотреть самолет с необычных ракурсов, узнать подробно его историю и заглянуть внутрь кабины.

Для этого над Дугласом построили панорамную площадку, чтобы гости могли максимально близко подойти к двигателям, винтам, рассмотреть легендарный самолет не только с земли, но и с воздуха.

Подробная история DC-3, начиная с первого полета в 1935 году, изложена на информационных табличках. Тут же посетители узнают, как производили в Советском Союзе лицензионную копию – самолеты ПС-84 и Ли-2.

Теперь у посетителей есть возможность зайти внутрь самолета.

На стендах внутри салона представлена история музейного борта. Он сошел с конвейера в сентябре 1940 года и поднимался в небо на протяжении 63 лет. За это время он выполнял разные задачи: перевозил пассажиров в Венесуэле и США, был «летающим аттракционом» для туристов, работал в Голливуде – снимался в фильме с Уиллом Смитом, а за его штурвалом летал Джон Траволта. (P.S. этот борт можно увидеть в фильме "Плохие парни", а Траволта летал на нем в фильме "Одинокие сердца")

Представлена техническая документация борта.

Можно в подробностях рассмотреть кабину пилотов.

Вокруг самолета создан антураж ретроаэропорта: информационные билборды, перекидное табло прилета/вылета, багажная лента с винтажными чемоданами, рекламные плакаты Аэрофлота и зарубежных авиакомпаний середины прошлого века.

Как пообещали представители Музейного комплекса, DC-3 это первый, но не последний экспонат музея, в который открыт доступ для посетителей.

На этой оптимистической ноте я и закончу свой рассказ.

О ВВС Персии/Ирана в 1924-49 гг.: часть 1, часть 2.

Перевод статьи: Lennart Andersson. IRANIAN EAGLES. Civil and Military Aviation in Iran 1924-1949.

Гражданское авиасообщение.
В начале 1924 года немецкая авиакомпания Junkers-Luftverkehr обратилась к персидскому правительству по поводу планируемого авиасообщения по маршруту Стокгольм-Москва-Тегеран. Представитель «Юнкерса» Ярольмек был удостоен аудиенции у Реза-хана уже через два дня после прибытия в Тегеран в июне 1924 года. Ему было сказано, что правитель не заинтересован в том, чтобы давать ни англичанам, ни Советам никаких концессий на авиаперевозки. В сентябре Реза-хан принял условия "Юнкерса" и дал обещания о субвенции. 1 октября была предоставлена концессия на воздушное сообщение по маршруту Баку-Пехлеви-Тегеран. Пять московских самолетов F 13 компании Junkers-Luftverkehr были переведены новообразованному авиаперевозчику в ноябре-декабре 1924 года. Первый почтовый рейс был выполнен 13 декабря, а через семь дней маршрут был официально открыт. Тем не менее, он функционировал на регулярной основе всего несколько месяцев, а обещания по субвенции не были выполнены.
Британская авиакомпания Imperial Airways хотела открыть воздушное сообщение между Каиром и Карачи вдоль персидского побережья, а в октябре-ноябре 1925 года Тегеран посетил самолет французской компании CINA. Чтобы противостоять конкуренции, «Юнкерс» в декабре отправил в Персию для демонстрации трехмоторный Junkers G 24, а весной 1926 года прибыл второй самолет того же типа. Усилия немецкого авиаперевозчика окупились, и в феврале 1926 года «Юнкерс» заключил новое соглашение с персидскими властями. Подписание окончательного контракта было отложено до января 1927 года, когда Министерство почты и телеграфа предоставило «Юнкерсу» пятилетнюю концессию на авиапочтовые услуги.
Сообщение Тегеран-Пехлеви было вновь открыто 11 февраля 1927 года. Советская компания «Укрвоздухпуть» взяла на себя управление маршрутом на Пехлеви и доставляла почту в Москву. В следующем месяце был открыт маршрут Тегеран-Хамадан-Керманшах, а в декабре был добавлен маршрут Техер-Машад. В июне на посту менеджера Junkers-Luftverkehr в Тегеране Ярольмека сменил Эттель, а техническим менеджером компании стал Вайль. Среди немецких летчиков, работавших на "Юнкерс" в Персии, были Ахиллес, Бауэрхин, Гюнтер, Ютербок, Морзик, Мосбахер, Шефер, Стамс и Вангенхайм, а также два русских — Туманский и Кудрявцев. Для того, чтобы получить право на посадку в Баку, авиакомпания должна была постоянно нанимать на работу одного советского пилота. Пилоты в целом находили условия полетов в Персии сложными из-за пыльных бурь и туманов на равнинах, грозовых облаков и плохой видимости зимой и весной.
В апреле и июне 1927 года из Германии прибыли два новых Junkers F 13 (c/н 800 и 2001), а в августе в парк компании был добавлен первый W 33 (c/н 794). Правительство Персии обратилось с просьбой о помощи в борьбе с эпидемией холеры на юге страны, и 19 сентября туда были отправлены сыворотки и шприцы для инъекций. Врачи и сыворотка были доставлены в разные места Южной Персии пилотом «Юнкерса» Хардером. Позднее в Тегеран для демонстрационных полетов был направлен трехмоторный G 31, но он разбился через несколько дней с 20 пассажирами на борту. Однако никто не пострадал. Самолет был отремонтирован и отправлен обратно в Германию в мае-июне 1928 года. Первоначально авиакомпания "Юнкерс" использовала военный аэродром в Кила Мурга, но в августе 1927 года был открыт новый комплекс компании за пределами Тегерана с аэропортом и хорошо оборудованными мастерскими.
Новый маршрут Тегеран — Исфахан — Шираз — Бушер — был добавлен в сеть "Юнкерса" в апреле 1928 года. Летом на самолете W 33 была установлена фотоаппаратура. Была проведена фотографическая съемка маршрута планируемой железной дороги от Бендер-Геза до Тегерана и далее до Хамадана. Также были приобретены новые
машины типа W 33, получившие названия: "Болбол" (c/н 2505) в ноябре 1928 года, и "Тути", "Огаб" и "Гюмри" (c/н 2526, 2535 и 2577) в марте, мае и декабре 1929 года. Один из F 13 был возвращен в Германию, а 15 сентября Англо-персидская нефтяная компания (APOC) заказала еще один F 13 с пилотом (Вангенхейм) в основном для перевозки опиума. Он должен был базироваться в Абадане в течение одного года. В апреле 1929 года маршрут из Керманшаха был продлен до Багдада, а в мае был вновь открыт маршрут Тегеран-Машад.
В сентябре 1930 года компания "Юнкерс" получила заказ на перевозку ценных экспонатов для "Выставки персидского искусства" в Лондоне из Тегерана в Абадан. В следующем году начались переговоры об условиях продления контракта, однако возникли трудности. В 1929 году "Юнкерс" выступил с предложением о создании новой военной летной школы, оснащенной учебными Junkers Т-26 или А-50. Согласно контракту, заключенному в феврале 1927 года, "Юнкерс" был обязан открыть школу и обучать двух пилотов в год. Это так и не было реализовано, и переговоры о создании летной школы затянулись до 1931 года. Персы истолковали условия контракта так, что "Юнкерс" будет руководить работой авиашколы, но "Юнкерс" хотел только обеспечить ее оснащение.
В октябре 1931 года "Юнкерс" начал закрывать свое представительство в Персии и сокращать количество рейсов. Контракт истек 31 января 1932 года, и последний рейс между Тегераном и Багдадом был запланирован на 5 февраля. Поскольку все еще оставалась некоторая надежда на новое соглашение, полеты продолжились, но 27 марта маршрут был окончательно закрыт. Самолет F-13, зафрахтованный APOC, оставался в эксплуатации до конца года. Британский дипломат сообщил: "Мои предшественники часто выражали свое восхищение эффективностью и надежностью службы "Юнкерса"... Думаю, я могу сказать, что это восхищение разделяет каждый европеец в Персии и многие персы, и что сожаление по поводу ухода авиакомпании является всеобщим. "Юнкерс" до конца сохранил свой рекорд надежности: ни один пассажир не пострадал и не был потерян ни один тюк с грузами".
Самолеты авиакомпании долгое время простаивали на аэродроме, но в конце концов были возвращены в Германию в сентябре 1933 года. Самый старый W 33 был передан в частную собственность немецкому пилоту Зицману и использовался им в течение нескольких лет.

Самолет Praga E.114 Air Baby был куплен частным лицом в Иране перед войной и передан IIAF (Иранские Имперские ВВС) незадолго до декабря 1943 года. Позже IIAF, в свою очередь, передали его аэроклубу Ирана. Аэроклуб пользовался государственной субсидией на подготовку пилотов для IIAF и предлагал бесплатное обучение для квалифицированных специалистов из числа иранских подданных. Эта правительственная организация безрезультатно вела переговоры с Miles Magisters и другими фирмами в Великобритании в начале 1940 года, а затем обратилась к США, где иранская миссия заказала 25 легких самолетов Cloudsters Rearwin 8125. Cloudster был двухместным высокопланом. Майор Афгами должен был контролировать производство и лично попилотировать каждый самолет перед поставкой. Все они были отправлены в Иран в период с октября 1940 по январь 1941 года и были зарегистрированы с бортовыми номерами от EP-ABF до EP-ACD (с/н 841-865).
Деревянные контейнеры, в которых были отправлены Cloudsters Rearwin, были сконструированы таким образом, чтобы после прибытия их можно было легко переоборудовать в казармы. Пилот Гарри Б. Тейлор сопровождал самолеты до Тегерана и с 1941 по февраль 1945 года был нанят правительством по контракту на обучение и техническое обслуживание самолетов аэроклуба. Сообщалось, что на левой стойке крыла по крайней мере одного самолета был установлен пулемет, предположительно, в учебных целях. К 1945 году все 25 высокопланов все еще находились на вооружении.
Один из самолетов Dragon Rapides Иранской государственной авиакомпании потерпел крушение в 1939 году, а заказанная замена так и не была доставлена. После 1941 года все гражданские полеты строго контролировались, и, похоже, британские Королевские ВВС присвоили иранским Dragon Rapides серийные номера HK915, 916 и 917. Оставшаяся в строю пара этих машин поредела до единственного экземпляра после аварийной посадки второго в апреле 1943 года. В августе 1944 года в Иран были доставлены три бывших английских транспортных самолета RAF DH 89 Dominie, HG707, HG710 и HG711 (c/н 6692, 6695 и 6696). Все они в конечном итоге были добавлены к небольшому парку Иранских государственных авиалиний, которые были преобразованы в авиакомпанию Skerkat Shami Havapeimace Iran, и были зарегистрированы под бортовыми номерами EP-AAD, от "E" до "T". В декабре 1944 года группой иранских инвесторов была основана авиакомпания Iranian Airways. Эту компанию, которая начала работать без государственной субсидии, возглавлял Г.Х. Эбтехадж. Iranian Airways открыла ограниченное авиасообщение между Тегераном и Мешхедом 31 мая 1945 года, а позже начала сотрудничать с американским авиаперевозчиком Trans World Airlines (TWA).
Во время войны Франция, Великобритания, США и СССР осуществляли регулярные полувоенные авиаперевозки в Тегеран. Флагман гражданской авиации СССР "Аэрофлот" использовал на маршруте Тегеран-Москва самолеты Ли-2 (DC-3), а с января 1945 года - C-47. Они также выполняли рейсы (без иранского разрешения) между Тегераном и Тебризом, Пехлеви и Машадом. Государственная авиакомпания Великобритании BOAC выполняла рейсы Тегеран-Каир до сентября 1945 года, а Air France летала два раза в месяц между Тегераном и Парижем. Pan American начала выполнять рейсы Каир-Хаббания-Басра-Тегеран в июне 1942 года, а транспортные борты ВВС США осуществляли нерегулярные полеты в Тегеран до сентября 1945 года.

За месяц в мире произошло столько катастроф и авиационных происшествий, сколько не было за весь год: Embraer-190 в Актау, Корейский Boeing-737, 737 DHL в Литве, а 29 декабря, меньше чем за сутки, потерпели крушение 4 самолета.

Три основные причины увеличения числа авиационных происшествий

• Человеческий фактор

  ЧФ - это не только ошибка пилота. Это совокупность ошибок, которые может допустить любой человек, задействованный в работе авиации: техник забыл закрыть капот двигателя, диспетчер дал снижение ниже безопасной высоты, уборщица оставила пылесос на перроне-всё это человеческий фактор.

  На долю ЧФ приходится более 80% происшествий на виде виде транспорта. Сколько ДТП вы знаете из-за отказа техники или обстоятельств непреодолимой силы?

  Увеличение происшествий в конце года по вине человека связано, как правило, с обычной бытовухой. Люди в заботах и проблемах: накопленная за год усталость, суета и желание доделать дела, поправить финансовое положение, подарки надо всем купить, смен побольше взять.

  Взлетел, только вспомнил о семейных делах: "Тьфу, епт! Колеса не убрали!".

  Не зря нас учили в училище: "Всё земное оставляй на земле"

  Типичным для авиации является перенос отпуска на февраль: "Щас, год доработаю, в феврале отдыхать пойду, пока налет прет надо пахать". Да и не даст никто отпуск в декабре. В итоге к концу года лётный, диспетчерский и инженерный составы выжаты как лимон.

• Сезонная интенсивность полетов-

  вторая причина учащения авиационных происшествий. Декабрь/январь-это путешествия и грузоперевозки. Увеличивается количество рейсов-увеличивается общее количество катастроф и инцидентов, даже, если безопасность полетов на 1000 часов остается прежней. К тому же, журналюги всегда выносят авиапроисшествия на первый план, создавая картину хаоса.

• Погодные условия

  Зимой увеличивается количество инцидентов связанных с плохой погодой и состоянием взлетно-посадочной полосы. Низкий коэффициент сцепления и ветер приводят к выкатываниям, низкая видимость и обледенение в совокупности с разгильдяйством-к катастрофам.

  Особенно это актуально для малой авиации, где работа на "заказчика" часто превалирует над правилами полетов и инстинктом самосохранения.

Не смотря ни на что, авиация остается самым безопасным видном транспорта.

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!