Эффект вихревого кольца может наступить при резком торможении или при быстром вертикальном снижении вертолёта.
Для исправления ситуации необходимо вывести вертолёт на «чистый воздух», отклонив судно вбок, чтобы уйти из вихревого потока.
13 апреля 2010 года Airbus A330-342 авиакомпании "Cathay Pacific" готовился к вылету аэропорта Джуанда в Сурабае (Индонезия) в Гонконг. На борту самолета находились 309 пассажиров и 13 членов экипажа. 35-летний капитан Малкольм Уотерс имел стаж работы в авиакомпании в 12 лет. У 37-летнего второго пилота Дэвида Хэйхо за спиной было 3 года стажа в "Cathay Pacific" и 11 лет службы в Королевских ВВС Австралии.
Тот самый борт
Взлёт был выполнен в 08:24 по местному времени. На начальном этапе набора высоты экипаж заметил колебания тяги в обоих двигателях, причем колебания во втором двигателе были значительно сильнее. Однако параметры работы других систем двигателей оставались в пределах нормы, и полет продолжился.
Примерно через полчаса после взлёта, на высоте 12 000 метров, бортовой компьютер вывел сообщение об ошибке «ENG 2 CTL SYS FAULT», указывающее на неисправность системы управления двигателем №2. Экипаж связался с наземными службами для консультации. Но так как все остальные параметры двигателя были в норме, было решено продолжить полет.
Однако через два часа, при снижении для посадки в аэропорту Гонконга, система сообщила о более серьезных неисправностях: «ENG 1 CTL SYS FAULT» и «ENG 2 STALL». Последнее сообщение означало, что произошел помпаж (срыв потока) во втором двигателе.
Помпаж двигателя - это нарушение нормальной работы компрессора, при котором происходит срыв воздушного потока с лопаток компрессора, что приводит к резкому падению тяги двигателя.
Экипаж перевел двигатель №2 в режим минимальной тяги и увеличил тягу двигателя №1 до максимума, чтобы компенсировать потерю мощности двигателя №2.
Спустя несколько минут, на высоте около 2400 метров, система снова сообщила о проблемах: «ENG 1 STALL», что означало помпаж в двигателе №1. Экипаж объявил аварийную ситуацию «MAYDAY». Несмотря на попытки регулировать тягу двигателей, первый не мог снизить тягу ниже 74%, а второй работал на минимальной - менее 17%. Однако экипаж смог удержать самолет на курсе и продолжить полёт к Гонконгу.
Через 11 минут самолет коснулся на ВПП с очень высокой скоростью — 426 км/ч. Она на 176 км/ч превышала рекомендуемую скорость приземления для данного типа. Приземление сопровождалось сильным ударом о полосу, после чего самолет подпрыгнул и снова поднялся в воздух, а затем ударился повторно. Работал реверс только одного двигателя и тормозить приходилось вручную. В ходе посадки был поврежден левый двигатель и разрушено пять из восьми шин основных шасси. Тем не менее, самолёт остался на полосе. Во время аварийной эвакуации 57 человек получили травмы, 10 из них были доставлены в больницу.
После посадки
Расследование инцидента было проведено международной группой специалистов под руководством Департамента гражданской авиации Гонконга (HKCAD). В состав группы вошли представители организаций по расследованию авиапроисшествий Франции (BEA), Великобритании (AAIB), а также Индонезии (NTSC) и США (NTSB). Кроме того в расследовании приняли участие представители компаний Airbus, Rolls-Royce и Cathay Pacific.
Повреждения самолёта
Анализ двигателей показал, что их топливные системы были загрязнены сферическими частицами, которые были опознаны как частицы суперпоглощающего полимера (SAP). Следователи пришли к выводу, что именно эти частицы стали причиной аварийной ситуации. Загрязненное топливо, содержащее SAP, привело к потере контроля над тягой обоих двигателей при заходе на посадку в Гонконге.
Частицы суперпоглощающего полимера
Эти полимерные частицы вызвали заклинивание главных клапанов системы подачи топлива в двигатели. Во время захода на посадку в Гонконге клапаны остались заблокированы в положении, соответствующем ранее зафиксированной РУДами мощности двигателей. Это и объясняло неспособность экипажа изменить тягу двигателей на финальном этапе полёта. Дополнительные исследования показали, что все топливные системы самолёта, включая топливные баки, а также другие компоненты двигателей были загрязнены этими частицами.
Суперпоглощающий полимер является компонентом фильтров-мониторов, установленных в заправочных установках. Образцы топлива, взятые в международном аэропорту Джуанда, подтвердили наличие тех же частиц SAP. Расследование выявило, что система трубопроводов, используемая для заправки самолетов в этом аэропорту, была недавно расширена в рамках строительства новых стоянок для воздушных судов. Однако при вводе системы в эксплуатацию после её расширения были соблюдены не все процедуры. Ключевым фактором стало попадание соленой воды в топливопроводную систему. Она вызвала разрушение фильтров, что привело к попаданию частиц SAP в топливо.
Фильтры-мониторы
После аварии самолет Airbus A330 продолжил полёты. 8 сентября 2016 года он попал в ещё один инцидент. На стоянке в аэропорту, когда на борту находились 295 пассажиров, в левый двигатель самолета врезался служебный фургон. Несмотря на повреждения, инцидент обошелся без пострадавших и не привел к серьезным последствиям. Последний полёт самолёта состоялся 14 октября 2020 года, когда он был перегнан в США для хранения и последующей утилизации.
Экипаж данного рейса, австралийские пилоты капитан Малкольм Уотерс и второй пилот Дэвид Хэйхо, чьи решительные и профессиональные действия позволили посадить самолет в сложнейших условиях, были неоднократно отмечены за свои заслуги. Их сравнивали с пилотами рейса US Airways 1549, Чесли Салленбергером и Джеффри Скайлзом, которые в январе 2009 года совершили успешную посадку на реку Гудзон после отказа обоих двигателей.
В марте 2014 года пилоты были награждены Polaris Award Международной федерацией ассоциаций пилотов воздушных линий (IFALPA) за проявленное мужество и высочайший уровень мастерства при управлении самолетом в чрезвычайной ситуации, так как их действия предотвратили возможную катастрофу.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
На ютубе есть похожее 360-видео:
Год назад, 2 января 2024, в аэропорту Ханеда, Япония, приземляющийся самолет A350 Japan Airlines столкнулся с самолетом DHC-8 Службы помощи Японии, который без спроса оказался на полосе. Дело было ночью. Самолет DHC-8 был уничтожен, в нем погибли все (5 человек), кроме капитана. Самолет A350 также был уничтожен, но все пассажиры и экипаж (примерно 300 человек) выжили и смогли оперативно эвакуироваться. JAL оценила потерю самолета в 100 лимонов.
Не так давно был выпущен предварительный отчет о катастрофе. В нем в частности комимиссия решила проверить, что видели пилоты самолета A350 на полосе при приземлении. Эта проверка могла бы установить, видели ли пилоты что-то на полосе и проигнорировали это или они ничего не видели и наличие другого самолета на полосе явилось для них полной неожиданностью. Два изображения ниже симулируют то, что было видно пилотам той ночью. Первое фото показывает вид с особым экраном, через который смотрит пилот при приземлении. Второе фото показывает вид напрямую из кокпита. Попробуйте заметить на этих фото самолет, стоящий на полосе.
