Первой кардинальной модификацией пассажирского самолёта Ан-24 стал его военно-транспортный вариант Ан-26. Эта машина была настолько популярна, что без неё не могли обойтись ни военные, ни гражданские эксплуатанты.

Самолёт предназначался для воздушного и посадочного десантирования людей и техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномёт и прочие грузы. Не исключалось его использование и в качестве бомбардировщика.

Созданная в 1969 году машина отличалась от своего грузового предшественника Ан-24РТ прежде всего большим грузовым люком шириной 2,1 м и высотой 1,5 м.
Новая хвостовая часть увеличила аэродинамическое сопротивление самолёта. Компенсировать это удалось с помощью размещения в районе грузового люка гребней, способствовавших более плавному обтеканию хвостовой части фюзеляжа.

Обе кабины — экипажа (пять человек) и грузовая (длина — 12,48 м, максимальная ширина — 2,78 м и высота — 1,84 м), герметизированы и позволяют перевозить людей на высотах до 6000 м без индивидуальных кислородных приборов.
На самолёте усилили крыло и установили новые колёса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Как и на Ан-24РТ, на нём помимо ТВД АИ-24 применили третий, правда, турбореактивный двигатель РУ19А-300.
Ан-26 оснастили современным (по тому времени) пилотажно-навигацион-ным и связным оборудованием. Для десантирования и бомбометания как осветительными, так и фугасными бомбами предназначались ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации РСБН «Свод», работающая как в режиме обзора передней полусферы так и земной поверхности.

Для проведения лётных испытаний построили два опытных экземпляра и одну машину для статических испытаний. Первый прототип впервые облетал экипаж лётчика-испытателя Ю.А.Кетова. Произошло это 21 мая 1969 г.
Машина, воплощённая в металл, сразу же привлекла внимание военных, поскольку пришло время заменять, хотя и прекрасно зарекомендовавшие себя, но морально устаревшие Ил-14Т. Госиспытания Ан-26 (ведущие лётчики от НИИ ВВС И .Я. Марков, от ОКБ —В.А. Богданов ) начались в сентябре 1969 г. и продолжались ровно год.

За это время на двух машинах совершили почти 260 полётов общей продолжительностью свыше 430 часов. После завершения испытаний в филиале НИИ ВВС оставили один из первых экземпляров Ан-26, на котором перевозили служебных пассажиров и грузы. Так что можно считать, что эксплуатация этой машины в ВВС началась осенью 1969 г.
В 1972 г. Ан-26 разрешили эксплуатировать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта не менее 6 кг/см2 и с заснеженных площадок при толщине неукатанного снега до 200 мм.

Проверили Ан-26 и в варианте бомбардировщика, предусмотрев на фюзеляже четыре балочных держателя БДЗ-34 на пилонах и прицел НКПБ-7, используемый также и при воздушном десантировании. На внешней подвеске Ан-26 допускается размещение не только 500-кг авиабомб, но и различных грузов. Естественно, это снижает скорость машины, но на характеристики устойчивости и управляемости не влияет.
В 1969 г. Ан-26 запустили в серийное производство на авиационном заводе в Киеве и по 1985 г. построили 1402 (по другим данным — 1398) машины.

Требование заказчика повысить грузоподъёмность машины привело к созданию двигателя АИ-24Т/ВТ взлётной мощностью 2820 э.л.с. Эти двигатели и по сей день устанавливаются на Ан-26.
Первый серийный вариант Ан-26А предназначался для военных и только для посадочного десантирования. Затем для ВВС создали учебно-штурманский самолёт Ан-26Ш, рассчитанный на обучение десяти курсантов с полным комплектом навигационного оборудования, ретранслятор Ан-26РТ и самолёт радиоэлектронного противодействия Ан-26РЭП. Кроме этого, выпускался Ан-26С «Салон» — штабной вариант на 12 пассажиров.

Для гражданских эксплуатантов разработали Ан-26Б. Его испытания начались в 1974 г., и два года спустя Аэрофлот приступил к грузовым перевозкам. На базе Ан-26Б созданы варианты «Циклон» и «Погода» для вызывания искусственных осадков.
Медицинский Ан-26М «Спасатель» — летающий госпиталь, предназначен для экстренной медицинской помощи пострадавшим от стихийных бедствий и в вооружённых конфликтах.

Первой модификацией самолёта, созданной после распада СССР, стал Ан-26Д — с двумя накладными топливными баками на фюзеляже объёмом по 1500 л. Это позволило увеличить продолжительность полёта на наивыгоднейшей высоте на 3,4 ч. Но дорабатывать серийные машины в этот вариант, видимо, из-за отсутствия финансирования, не стали.
Созданы также лесопожарный вариант Ан-26П с двумя внешними баками для огнегасящей жидкости и Ан-26 «Стандарт» — для проверки работы аэродромных радиотехнических средств, связи и свето-сигнального оборудования аэродромов — АСЛК-Н.

Последней модификацией самолёта стал воздушный пункт управления Ан-26БУС, разработанный в АНТК им. О.К. Антонова в начале 2007 г.
В настоящее время грузовые самолёты этого типа переоборудуются в пассажирские (в том числе и для VIР-персон) и грузопассажирские варианты Ан-26Б-100.

Ан-26 приняли на вооружение в мае 1975 г., и первые их экземпляры поступили сначала в Балашовское училище лётчиков, затем учебно-штурманские Ан-26Ш — в Челябинское и Вороши-ловградское училища штурманов. Двенадцать «грузовиков» поступило в 10-ю отдельную Краснознамённую бригаду особого назначения.

В военно-транспортной авиации (ВТА) полков или отдельных авиаэскадрилий на Ан-26 не было. В ВВС и авиации ВМФ, а также других силовых структурах эти машины решали лишь вспомогательные задачи.
Лётному и техническому составу самолёт понравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки пилотов. Ан-26 отличается хорошими эксплуатационными и взлётно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надёжностью и прочностью конструкции. Высокую оценку получили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если всё же один из них выходил из строя, то самолёт мог продолжать полёт, а посадка не представляла особых проблем даже для лётчика средней квалификации. «Двадцать шестым» довольно много приходилось летать и с грунтовых аэродромов, демонстрируя свою неприхотливость.

Несмотря на эти достоинства машины, полёты на ней, к сожалению, не обходились без жертв. Первая катастрофа военного Ан-26, видимо, произошла 16 мая 1972 г. В тот день экипаж самолёта, возвращаясь на аэродром после разведки погоды над морем, забыл переставить барометрический высотомер на давление аэродрома, и он показывал завышенную высоту При пересечении береговой линии Ан-26 вошёл в густой туман и столкнулся со зданием детского сада в жилом квартале Светлогорска.

3 мая 1985 г. из-за ошибки диспетчера в Львовской области столкнулся в облаках на высоте 3400 м штабной Ан-26 Закарпатского военного округа, на борту которого находилось практически всё командование ВВС этого округа, с Ту-134 Эстонского управления ГА (УГА), следовавшим из Таллина в Кишинёв.

Последний Ан-26 Министерство обороны РФ потеряло вечером 21 февраля 2002 г. В тот день самолёт снижался в условиях плохой видимости и после внезапно налетевшего снежного заряда, задев шасси верхушки деревьев, упал на землю, не дотянув до взлётно-посадочной полосы аэродрома около полутора километров.
Без Ан-26 до недавнего времени не обходился ни один вооружённый конфликт в Азии и Африке. Так, транспортные самолеты, входившие в состав 50-го отдельного смешанного авиаполка, базировавшегося в Кабуле (Афганистан), не только доставляли войскам боеприпасы и военную технику, но и вывозили раненых в тыл. Летающий госпиталь Ан-26М спас во время той войны не один десяток солдатских жизней. В этой же войне «аны» впервые применили в качестве бомбардировщиков, поднимавших порой по четыре 500-кг бомбы.

В Афганистане не обошлось без потерь. Первую машину «моджахеды» сбили 22 января 1985 г, вторую — 26 декабря 1986 г. Последний Ан-26 потеряли, видимо, в октябре 1987 г.
Летом 2000 г. Ан-26 в Чечне неоднократно привлекались для разведки путей передвижения боевиков и в качестве ретрансляторов. Применяли их и "повстанцы" Дудаева, доставляя грузы и боеприпасы со стороны Азербайджана.

Первый авиаотряд на Ан-26 в Аэрофлоте был создан в 1975 г. в Архангельском Управления Гражданской авиации для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики.
В условиях интенсивной эксплуатации Ан-26 продемонстрировал высокую надёжность. Достаточно сказать, что суммарный налёт на один отказ, до недавнего времени почти вдвое превышал аналогичный параметр Ан-12. Однако человеческий фактор нередко приводит к гибели исправные машины. Так, 6 февраля 1989 г. командир Ан-26 Белорусского УГА вскоре после вылета ночью из аэропорта Саранск принял какие-то красные огни за приближающийся самолёт и стал уклоняться от неопознанного препятствия. В результате, потерял скорость и упал. Правда, всё обошлось без жертв.

После распада Советского Союза в странах СНГ Ан-26 оказались сосредоточены в основном в России, Украине, Белоруссии, Узбекистане и Казахстане. Несколько машин осталось в Молдове. Если в СССР большинство Ан-26 числилось в силовых структурах, то после 1992 г. это соотношение поменялось в сторону гражданских эксплуатантов. Этому в немалой степени способствовала и передача чисто военных «анов» в образовавшиеся авиакомпании. Согласно данным АНТК им. О.К. Антонова, в то время в них насчитывалось 358 Ан-26.

В 1993 г. общий налёт Ан-26 на среднесписочный самолёт составил 549 часов, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 95 часов в 1998 г. К тому времени в гражданской авиации РФ числилось 230 Ан-26.
Особенностью постсоветского периода стало изменение номенклатуры грузов. Всё чаще на грузовых самолётах стали перевозить платных пассажиров, как десантников, на боковых откидных сиденьях, не задумываясь об их безопасности. Так, в июне и декабре 1993 г. потерпели катастрофы две машины: в Тбилиси и Ереване, унесшие жизни 40 и 33 человек соответственно.

За рубежом Ан-26 используются далеко не в мирных целях. После распада СССР немало машин постепенно перекочевало в дальнее зарубежье. В 2024 году в 33 странах числилось около 200 самолётов. Там они эксплуатируются, «по состоянию» и нередко, в погоне за прибылью, — с перегрузом. Отсюда и высокая аварийность. Особенно «прославилась» Ангола, где война стала нормой жизни. В Анголе было потеряно 20 «анов».

Тем не менее, надёжный, с отличными взлётно-посадочными характеристиками Ан-26 до сих пор пользуется заслуженным авторитетом среди авиаторов всего мира, его можно встретить даже на американском континенте.

Тактико-технические характеристики Ан-26:

- Главный конструктор: В.А. Гарвардт
- Первый полёт: 21 мая 1969 года
- Начало эксплуатации: 1973 год
- Годы производства: 1969 — 1986
- Единиц произведено: 1 403
Экипаж:
- 6 человек
Пассажировместимость:
- до 38 человек личного состава, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках.
Грузоподъёмность:
- 5500 кг
Размеры:
- Длина: 23,87 м
- Размах крыла: 29,20 м
- Высота: 8,575 м
- Площадь крыла: 74,98 м²
Вес:
- Масса пустого: 15850 кг
- Нормальная взлётная масса: 23000 кг
- Максимальная взлётная масса: 24000 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 7080 литров
Двигатель:
- Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24ВТ
- Мощность двигателей: 2 × 2820 (2 × 2074)
- Воздушный винт: АВ-72Т
- Диаметр винта: 3,9 м
- Вспомогательная силовая установка: 1 × ТРД РУ-19А-300
- Тяга ВСУ: 1 × 800 кгс
Скорость:
- Максимальная скорость: 540 км/ч
- Крейсерская скорость: 435 км/ч
Дальность полета:
- Практическая дальность: 1100 км
- Перегоночная дальность: 2660 км
- Длина разбега: 870 м
- Длина пробега: 650 м
Практический потолок:
- 7300 м
Скорость взлета:
- 9,2 м/с

Вооружение Ан-26:

- Точки подвески: 4 балочных держателя БДЗ-34
- Бомбы: калибром до 500 кг.

Воздушное судно-лаборатория для проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования.