Ми-10 – военный транспортный вертолет, летающий кран, являющийся дальнейшим развитием Ми-6. Машина была разработана в 1961-1964 годах и принята на вооружение в 1963 году. Серийно выпускалась на Ростовском вертолетном заводе. Со временем была разработана гражданская версия вертолета – Ми-10К, оптимизированная для проведения различных строительно-монтажных работ.

Приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6 советское правительство распорядилось 20 февраля 1958 года. Задание предусматривало создание вертолета грузоподъемностью 12 тонн при дальности полета до 250 км и максимальной грузоподъемности 15 тонн (при перевозке грузов на близкие расстояния). В процессе создания техзадание было дополнено требованием по перевозке баллистических и крылатых ракет, что стало основной задачей Ми-10. Вертолет сохранил схему управления и силовую установку Ми-6, при этом конструкторы заменили фюзеляж машины новым – более узким и низким, в который, тем не менее, вписался отсек общей длиной 15,95 метра, который мог использоваться для перевозки 28 пассажиров или различных грузов. Во время перегоночных полетов здесь могли быть установлены дополнительные топливные баки.

Для того чтобы во время взлета все колеса одновременно отрывались от земли, правые стойки шасси были изготовлены на 300 мм короче левых, а минимальный клиренс машины составлял 3,75 м. Всего предусматривалось 2 схемы перевозки грузов вне фюзеляжа вертолета: груз, установленный на грузовой платформе, устанавливаемой между стойками шасси и стандартный груз, жестко удерживаемый гидрозахватами (контейнеры с ракетами).

В процессе испытаний вертолета военные отказались от идеи перевозки ракет, и проект оказался на грани закрытия. Серийный выпуск, который начался в 1964 году, составил всего 24 вертолета. При этом широкого применения вертолет не нашел, так как фиксация груза гидрозахватами требовала установки ответных узлов на транспортируемые грузы.

Более успешной оказалась судьба гражданской версии. Вертолет Ми-10К, созданный для строительно-монтажных работ, серийно выпускался с 1975 года (всего в 1975-76 годах было выпущено 17 вертолетов, еще 4 было переоборудовано из базовых Ми-10). При создании Ми-10К конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, а также уменьшили высоту шасси, что привело к снижению лобового сопротивления и веса машины. Вместо не оправдавшей себя системы телекамер, применяемых для управления летающим краном во время погрузочно-разгрузочных работ, Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной пилота, которая имела круговой обзор и третий комплект рычагов управления.

Главной задачей вертолета Ми-10 был транспортировка грузов, которые не помещались в Ми-6. В ходе боевой подготовки, в том числе во время проведения крупномасштабных учений, экипажи вертолетов отрабатывали технику транспортировки при помощи платформы разных образцов боевой техники: бронетранспортеров, раведывательно-дозорных машин, грузовых автомобилей, передвижных радиостанций и т.д. Иногда такие вертолеты привлекались для оказания помощи гражданским властям, например экипажи 112 ОВП занимались транспортировкой опор ЛЭП.

Благодаря широкому применению агрегатов Ми-6 проектирование вертолета В-10 завершилось уже в 1959 году. К лету 1960 года был готов первый образец вертолета. Перед самым началом проведения летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На этом вертолете на всех стойках шасси было установлено по одному колесу, при этом передние колеса были самоориентирующиеся, также отсутствовала шахта аварийного покидания. Вертолет Ми-10 впервые поднялся в воздух 15 июня 1960 года, им управлял летчик-испытатель Р. И. Капрелян. В дальнейшем во время проведения заводских испытаний Ми-10 в основном пилотировали Б. В. Земсков и Г. В. Алферов.

Испытания летающего крана шли достаточно успешно. Уже в 4-м полете вертолет Ми-10 благополучно совершил перелет протяженностью 3000 км, совершив несколько посадок для проведения дозаправки. Милевские пилоты установили возможности машины по перевозке разной техники, а для определения его летно-технических характеристик при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов совершались полеты со специальным контейнером. Параллельно с этим в ЦАГИ проходили статистические испытания вертолета.

9 июля 1961 года вертолет Ми-10 был впервые показан на публике во время воздушного парада в честь Дня Воздушного Флота СССР. Тогда вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором была открыта торговая точка. 23 сентября того же года экипаж под управлением Земскова установил на вертолете абсолютный мировой рекорд грузоподъемности. На высоту 2200 метров был поднят груз массой 15103 кг. В тот же день экипаж под управлением Алферова поднял груз массой 15 т на высоту 2326 метров.

В ходе проведения государственных испытаний отрабатывалась транспортировка разных грузов с применением всего арсенала спецсредств Ми-10. К примеру, проводилась транспортировка на платформе автобусов, автомобилей, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Также на платформе перевозились ж/д контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались на нее с помощью бортовой лебедки. При этом крупногабаритные грузы в полете создавали значительное аэродинамическое сопротивление. На заключительном этапе госиспытаний была выполнена посадка в режиме самовращения несущего винта. Испытания вертолета велись достаточно интенсивно и в целом были завершены уже в начале 1964 года – раньше установленного срока.

В целом, можно отметить тот факт, что по результатам государственных испытаний вертолет Ми-10 получил положительную оценку. Во время испытаний была подтверждена его способность транспортировать грузы массой до 15 т с габаритами 5x5, 20x3 м (при крестообразной форме груза шириною до 10м) как на платформе, так и на гидрозахватах. При этом испытатели вертолета выявили и ряд недостатков. Главной проблемой стал существенный уровень вибрации, которая была особенно заметна на небольших скоростях полета. Звучали и другие претензии. В частности, было установлено, что по смонтированному в кабине пилотов «телевизору» в полете хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза при перевозке его на тросовой подвеске. В то же время при работе на земле и с грузами на висении он был малоэффективен. По этой причине, чтобы видеть под машиной хоть что-то, пилоту приходилось высовываться из форточки почти по пояс.

Благодаря очень высокому шасси, кабина пилотов располагалась на уровне 3-го этажа, откуда открывался очень хороший обзор. Но при посадке и взлете по-самолетному вертолет начинал угрожающей раскачиваться на своих огромных «ходулях». Одновременно с этим подвеска грузов при помощи гидрозахватов требовала существенных затрат времени и оказалась очень неудобной операцией.

В 1965 году вертолет был впервые продемонстрирован мировой общественности. Советское правительство решило показать машину на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже, где собралось около 350 различных экспонатов, в том числе 24 машины вертикального взлета. Советские Ми-6 и Ми-10 наряду с тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стали главными «звездами» этого авиасалона. Во время демонстрационных полетов вертолет Ми-10 без особых проблем осуществлял транспортировку автобуса «ЛАЗ», а во время статистического показа на платформе вертолета монтировался кинопавильон, в котором показывались документальные фильмы о советском вертолетостроении.

Конструкция вертолета

Ми-10 – это вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом, четырехопорным шасси и 2-мя ГТД. Фюзеляж вертолета полностью металлический переменного сечения полумонококовой конструкции, с плоской нижней частью. Фюзеляж включает в себя носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки. Носовая часть фюзеляжа вмещает в себя кабину пилотов с улучшенным обзором вниз. В центральной части расположен входной тамбур и грузовая кабина, с правого борта которой расположена грузовая дверь, а также электрическая лебедка грузоподъемностью 200 кг. В кабине вертолета можно разместить до 3 тонн груза или 28 пассажиров.

Несущий винт вертолета пятилопастный, его диаметр составляет 35 метров, лопасти несущего винта цельнометаллические и имеют прямоугольную форму. Они оснащены сигнализатором повреждения лонжерона и электрической противообледенительной системой. Хвостовой винт – четырехлопастный, диаметром 6,3 метра. Его лопасти имеют трапециевидную форму и переменную толщину. Лопасти хвостового винта деревянные, выполнены из дельта-древесины, имеют стальной наконечник и оковку носка, оснащены противообледенительной системой.

Силовая установка вертолета включает в себя 2 газотурбинных двигателя (ГТД) Д-25В конструкции П. А. Соловьева. Их мощность 4045 кВт/5500 л.с. Двигатели смонтированы над грузовой кабиной и могут работать независимо друг от друга, что позволяет машине совершать полет с одним работающим двигателем. Оба двигателя оснащены автономными маслосистемами с маслорадиатором и маслобаком. Во входном тамбуре вертолета размещена вспомогательная силовая установка АИ-8.

На вертолете Ми-10К было использовано четырехопорное неубирающееся шасси ферменного типа со сдвоенными колесами и масляно-воздушными амортизаторами. Передние стойки шасси были оснащены рычажной подвеской колес, клиренс фюзеляжа составлял 1,65 метра. На хвостовой балке устанавливалась ферменная предохранительная опора. Топливная система Ми-10 состояла из 3-х топливных баков: 2 из них общей емкостью 9000 литров были установлены по бокам фюзеляжа перед главными опорами шасси, третий – расходный бак находился за главным редуктором. На полу грузовой кабины можно было установить до 4-х дополнительных баков, в этом случае общий объем топлива доходил до 11660 литров.

Летно-технические характеристики Ми-10:

Размеры: диаметр главного винта – 35,0 м, хвостового винта – 6,3 м, длина – 32,86 м, высота – 7,8 м, максимальная ширина фюзеляжа – 3 м.
Грузоподъемность: нормальная – 12 т, максимальная – 15 т, внутри фюзеляжа – 3 т, на подвеске – 8 т.
Тип двигателя – 2 ГТД Д-25В, 2х5500 л.с.
Максимальная скорость – 235 км/ч, крейсерская – 180-220 км/ч.
Практическая дальность – 250 км.
Перегоночная дальность – 695 км.
Практический потолок – 3 000 м.
Экипаж – 3 человека (2 пилота и борттехник).

15 июня 1960 года совершил свой первый полёт прототип вертолёта под обозначением В-10 (в последующем получивший наименование Ми-10) с регистрационным номером СССР-04101, под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна.

На этом фото выше именно тот самый первый экземпляр прототипа В-10, удалось на просторах интернета найти эту фотографию, прошу Вас обратите особое внимание на шасси, а точнее на колёса..., запомните эту особенность, далее мы с Вами ещё вернёмся к ним.... Это будет довольно длинная статья, так как эта "винтокрылая птица" уникальна и заслуживает особого внимания. А для начала немного предыстории:

Во второй половине 1950-х годов, имея уже относительно богатый опыт при проектировании вертолётов, в ОКБ Миля перешли к разработке тяжёлых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъёмность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолётами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.

Проектирование такого вертолёта, получившего наименование В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н. Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г. Русанович и М.Н. Пивоваров, которые занимались разработкой вертолёта Ми-6.

Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность: - помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать, как пассажирский вертолёт с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и также как передвижную лабораторию.

Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолёта. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:

длина вертолёта (по фюзеляжу) – 32,86 м; длина вертолёта (с вращающимися винтами) – 41,89 м;
высота вертолёта на стоянке – 9,9 м; клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах; база шасси – 8,285 м;
колея шасси (по внешним колёсам главных ног) – 7,55 м;
колея шасси (по внешним колёсам передних ног) – 6,512 м;
размер главных колёс – 1230 х 260 мм;
размер передних колёс – 950 х 250 мм; диаметр несущего винта – 35 м;
ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м;. диаметр хвостового винта – 6,3 м.

Вместе с тем, В-10 создавался с учётом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигатели Д-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время, как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.

Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолёт буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полёте, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.

Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным номером СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолёте отсутствовала "шахта" аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся. (вот мы и добрались до основной отличительной особенности первого прототипа, о которой упоминалось в самом начале этой статьи!).

Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.

Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам геологический домик. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолёт был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.

Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолёте Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегчённой конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колёсах.

На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колёсах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.

Выпуск Ми-10 начался на Ростовском авиазаводе №168 в 1964 году, а в 1965 году советское правительство отправило новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты были шокированы и особо отметили тяжёлые вертолёты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.

В 1966 году вертолёты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошёл 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 больше не последовало.

Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии.

Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолётный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолёта стала перевозка грузов.

Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолёты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолётных полков, среди которых были:

51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолётные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.

Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причём в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей. Итак основные недостатки Ми-10:

Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вёл себя без полезной нагрузки – обычно вертолёт совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.

Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолёт, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.

Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.

Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций - вертолёт оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.

К идее оснащения вертолёта радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидро-захватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х годов, под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.

Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран "Варшавского договора", США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолёт был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда повреждённую машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.

Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие” Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолёты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.

Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолёта переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.

По последним данным сохранилось всего три “длинноногих” Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.

Ми-10К - наиболее массовая модификация "вертолета-крана" с укороченным шасси и другими доработками, 1970-е гг. Фото из открытых источников.

Несмотря на скромное количество вертолёты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР !!!

Источники:

- Крылья Родины 1999-02. Вадим Михеев. Летающий кран;

- Взлёт 2010-06. Ми-10 - летающему крану полвека;

- Полигон. В.Р. Михеев. Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля;

- Гражданская авиация. А. Журавлев А. Вертолет Ми-10;

- Е.И. Ружицкий. Вертолеты.

- https://dzen.ru/a/Zml9CWGjCVT6K8Vn?share_to=link

Все фото и материалы в этой статье взяты из открытых источников и принадлежат их авторам!!!