Военная авиация

В 2019 году шведский главнокомандующий ВВС Матс Хельгессон гордо заявил, что JAS 39 Gripen предназначены убивать самолеты Су. Пафосные слова прозвучали, чтобы повысить шансы на победу в тендере, который проводила Финляндия, но горячие финские парни предпочли летать на американских F-35.

Saab JAS 39 Gripen —многоцелевой истребитель четвертого поколения, разработанный шведской компанией СААБ Авионикс. Его создание было продиктовано потребностью Швеции в летательном аппарате, способном выполнять сразу несколько функций: разведчика, перехватчика и ударного самолёта. Разработка началась в середине 1980-х годов. Первый полёт состоялся 9 декабря 1988 года. Самолёт введен в эксплуатацию в 1997 году и с этого момента состоит на вооружении ВВС Швеции.
На данный момент существует шесть его модификаций, различающихся количеством мест и некоторыми другими показателями.

Для Швеции возникла потребность в истребителе нового поколения, созданном на качественно новом уровне, который мог бы одновременно быть перехватчиком, разведчиком и ударным самолётом. В концепции истребителя изначально закладывалась гибкость: новый истребитель должен был иметь возможность действовать с плохо подготовленных аэродромов и иметь укороченный взлёт, быть удобным и простым в обслуживании, обладать высоким временем наработки элементов на отказ и максимально оптимизирован для ведения боевых действий в условиях Швеции.

Финансирование по созданию истребителя началось в 1980-м году, тактико-технические требования утверждены в 1981 году, и в 1982 году правительство Швеции приняло решение развернуть полномасштабную программу создания истребителя под названием JAS-39. В 1985 году начались испытания двигателя, 26 апреля 1987 года состоялась выкатка первого опытного истребителя «39-1», и 9 декабря 1988 года Gripen впервые поднялся в воздух.

Первый лётный прототип «39-1» был потерян при посадке в 1989 году. Второй прототип «39-2» поднялся в воздух в 1990 году, в этом же году начались испытания прототипов «39-4» и «39-3» и в 1991 году взлетел последний прототип опытной серии. В 1992 году в воздух поднялся первый серийный JAS-39А с заводским номером 39101, также включившийся в испытания. Все НИОКР (научно-иследовательские и опытно-конструкторские работы) по программе были завершены в конце 1996 года — к этому времени шесть машин, задействованных в испытаниях, выполнили более 1800 полётов, налетав 2300 часов.

Самолёт выполнен по аэродинамической схеме "Утка" со среднерасположенным треугольным крылом. Планер самолета создан с учётом снижения радиолокационной заметности: 30 % корпуса изготовлено из композитов.
Имеет один двухконтурный турбореактивный двигатель Volvo Aero RM-12, разработанный на базе General Electric F404, два S-образных воздухозаборника.
На модификации JAS 39E/F применяется двигатель General Electric F414 , обеспечивающий сверхзвуковую скорость полёта M = 1,1 с боевой нагрузкой без включения форсажного режима.

Помимо ВВС Швеции состоит на вооружении:

Венгрии: 14 единиц (12 JAS 39C (одноместный) и 2 JAS 39D (двухместный))

Чехии: 14 единиц (12 JAS 39C и 2 JAS 39D).

ЮАР: 17 (JAS 39C и 9 JAS-39D)

Тайланда: (12 JAS 39C и 4 JAS 39D)

Великобритании: один JAS 39D эксплуатируется частной авиашколой лётчиков-испытателей Empire Test Pilots'School.

Бразилии: четыре JAS 39E на 2024 год.

Технические характеристики

Экипаж: 1 (2) человека

Длина: 14,1 (14,8) м

Размах крыла: 8,4 м

Высота: 4,5 м

Площадь крыла: 30 м²

Масса пустого: 6800 (7100) кг

Нормальная взлётная масса: 8500 кг

Максимальная взлётная масса: 14 000 кг

Масса полезной нагрузки: 5300 кг

Масса топлива во внутренних баках: 2000 кг

Масса топлива в ПТБ:

Двигатель: Вольво Аэро RM12

сухая масса двигателя: н/д

максимальная тяга: 1×5100 кгс

тяга на форсаже: 1×8160 кгс.

Лётные характеристики

Максимальная скорость на большой высоте: ~ 2200 км/ч (М=2,0)

Боевой радиус: 800 км

Практический потолок: 15 240 м

Скороподъемность: 255 м/с

Нагрузка на крыло: 283 кг/м²

Тяговооруженность: 0,97

Максимальная эксплуатационная перегрузка: −3/+9 g

Вооружение

Пушечное: 1 × 27-мм Mauser BK27 (боезапас — 120 снарядов)

Ракеты:

"воздух-воздух":

6 × Rb.74 (AIM-9) или Rb.98 (IRIS-T)

4 × Rb.99 (AIM-120) или MICA

4 × Rb.71 (Skyflash) или Meteor

"воздух-поверхность":

4 × Rb.75

2 × KEPD-350

2 × Rbs.15F (противокорабельная ракета)

Бомбы:

4 × GBU-12 Paveway ll

2 × Bombkapsel 90 (кассетная бомба)

8 × Mark 82.

70-е годы прошлого века стали очень продуктивными для ВПК Соединенных Штатов. В тот период заокеанские конструкторы сумели разработать, протестировать и наладить серийное производство сразу трех новейших истребителей.

Это были 2-местный палубный перехватчик F-14 Tomcat; всепогодный истребитель для обеспечения превосходства в воздухе F-15 Eagle и многофункциональный легкий истребитель четвертого поколения F-16 Fighting Falcon.

С тех пор прошло почти полвека, но две из трех моделей до сих пор стоят на вооружении USARMY. В «отставку» был отправлен только F-14. Но почему на задворках истории оказался именно этот самолет, и что позволило двум другим так долго оставаться в строю? Для ответа на эти вопросы нужно вернуться в Америку 60-х.

В тот период вооруженным силам требовался самолет, способный заменить устаревший F-4 «Фантом-2». Занять освобождающуюся нишу могли машины от Груммана и Макдоннела-Дугласа. В первом случае предлагалось крыло с изменяемой стреловидностью, во втором — фиксированное. Сами военные настаивали на обеспечении горизонтальной и вертикальной маневренности на уровне МиГ-21 — в то время он являлся эталоном и единственной силой, способной противостоять американским истребителям.

Выбор оказался в пользу решения от Груммана. Оно должно было обеспечить хорошие показатели посадки и взлета даже на тяжелых самолетах. Также изменяемая стреловидность в теории имела следующие плюсы:
- могла улучшить маневренность воздушных судов;
- позволяла иметь высокую сверхзвуковую скорость при перехватах;
- обеспечивала долгое беспосадочное патрулирование.
Над названием новинки долго гадали — по традиции компании она получила «кошачье» имя «Томкэт». Кстати, здесь прослеживается интересная игра слов. Зам. главы руководства авиационных операций на море звали Том Конноли. Он всячески поддерживал проект. Изначально истребитель называли «Tom’s cat» (дословно Кошка тома), но позже упростили до «Томкэт».

Был создан самолет с крылом с изменяемой геометрией, которое позволяет максимально увеличить подъемную силу во время взлета и минимизировать сопротивление во время высокоскоростного полета - что еще нужно? Это в теории все так хорошо. Проблем с ним хлебнули. Однако его помнят и любят даже те, кто в авиации отношения не имеет вовсе. У F-14 поклонников полно во всем мире, но не потому что самолет такой хороший. Тут отдельное спасибо надо сказать фильму режиссера Тони Скотта, снятому в 1986 году — Top Gun.

По-настоящему боевое применение F-14 происходило в нескольких вооруженных конфликтах. Среди них боестолкновения в заливе Сидра (1981 г. и 1989 г.), операция «Буря в пустыне (1991 г.), война в Югославии (1999 г.), операции в Афганистане (2001 г.) и в Ираке (2003 г.). Была еще Ирано-иракская война, о которой будет сказано далее. На самом деле послужной список - впечатляющий.

Несмотря на многочисленные огрехи и инженерные просчеты, F-14 был отличным самолетом и буквально обогнал время. В нем нашли применение уникальные решения, позволившие выполнять боевые задачи в любое время суток и в самых сложных метеоусловиях. Вариант с двумя двигателями оказался полностью оправданным, хотя на тот момент по нему были сомнения.

«Томкэт» стал родоначальником интегральной компоновки, которая задала тон на десятилетия вперед. Она предполагает формирование несущего корпуса, в котором фюзеляж максимально плавно переходит в крыло. Это позволяет создавать большую несущую поверхность, уменьшать лобовое сопротивление и добиться больших внутренних объемов. При такой компоновке фюзеляж дает возможность существенно увеличить подъемную силу.

Но использование истребителя оставило у военных США больше негатива — всему виной ненадежные двигатели, неоднозначные решения и трудоемкое обслуживание. Официально истребитель был снят с вооружения в 2006 году. Тогда были совершены последние полеты машин модификации F-14D, а версии «A» и «B» отправили «в утиль» еще раньше. Хотя такой финал выглядел неизбежным еще в конце 90-х., когда на смену истребителю начали активно приходить другие модели.

Изменяемая стреловидность на первый взгляд была удачной находкой конструкторов. Эта особенность делала самолет узнаваемым и имела практическую пользу. Угол наклона менялся в интервале от 20 до 68 градусов, что позволяло пилоту чувствовать себя уверенно на больших и малых скоростях. Оптимальное значение угла в моменте выбирал бортовой компьютер, но при необходимости летчики могли задавать его самостоятельно в ручном режиме.

Но кроме пользы здесь крылся существенный недостаток. Система была очень сложной, поэтому для ее обслуживания требовались серьезные ресурсы. Согласно докладам экспертов, в среднем, один час полета сопровождался последующим обслуживанием в течение 30-60 часов. Все это оборачивалось колоссальными затратами. Именно их называют одной из причин отправки самолета «на пенсию». Но были и другие недочеты…

На практике изменение положения крыла стало еще одной болевой точкой F-14. Эти истребители во время тренировочных полетов нередко поднимались в воздух вместе с F-15 и F-16. Пилоты последних быстро заметили, что эта функция позволяла быстро считывать предстоящие маневры воздушного судна. Опытные летчики могли легко предугадывать намерения истребителя, что сводило на нет любые профессиональные качества пилотов F-14.

После стандартной версии появилась первая модификация, получившая название F-14A. Ее начали испытывать в 1986-1987 годах. В итоге ВМС США получили 478 подобных машин. Правда, у нее остались прежние «болячки» в виде двигателя TF-30-P-412. Неплохая силовая установка не подходила тяжелому истребителю. Как заявляли пилоты, при резкой работе РУДом на сверхзвуковых скоростях и на больших углах атаки проявлялся помпаж.
Попытка улучшить ситуацию путем установки в 1977 году двигателя TF-30-P-414 ни к чему не привела. Именно эти моторы стали самыми проблемными и привели к 28% потерь боевых машин.

Следующей планировали выпустить модель F-14B. Но по неизвестной причине вместо этого названия выбрали F-14A+. 38 истребителей этой серии оснастили мощными и достаточно надежными силовыми установками General Electric F110-GE-400. Позже их все-таки стали именовать F-14B.Отдельно стоит сказать про так называемый «Супер Томкэт» — модификацию F-14D. Ее модернизировали в два этапа. Истребитель получил:
- новый двигатель;
- модернизированные электронные системы;
- сверхсовременный радар Hughes AN/APG-71.
С нуля таких машин было построено 37 штук. Также указанные улучшения коснулись ранее выпущенных F-14A, которые впоследствии переименовали в F-14D(R).Хотя "Томкэтам" была уготована не такая долгая жизнь - показать себя и запомниться они успели.

Иран. Шутка ли дело - эксплуатировать и обслуживать такую сложную "птичку", находясь в явном конфликте с производителем.
В начале 1974 года Иран заказал у США 30 «Томкэтов», а через полгода еще 50 машин. Дополнительно был подписан контракт на поставку более 700 УР «Феникс». В этот же период пилоты ближневосточной страны отправились в Соединенные Штаты для прохождения обучения, а в Иран прилетели американские специалисты — им предстояло организовать эксплуатацию авиатехники.
Поставки самолетов начались в 1976 году. Всего американцы передали Ирану 77 машин вместо 80. Два истребителя потерпели крушение в период испытания, а один был направлен для несения боевого дежурства в американский ВМФ. Самолеты оснащались силовыми установками TF30-P-414A, имеющими отличную надежность. Также были варианты с простым, но таким же ресурсным БРЭО.

В Иране F-14 заступили на службу в 1977 году. К тому времени у страны было около 120 обученных экипажей и столько же наземных бригад для обслуживания техники. Основной задачей самолетов являлась защита столицы государства от налетов тяжелых иракских бомбардировщиков.
Базой для иранских самолетов стали два аэродрома: «Шираз» и «Исфахан». Именно с них F-14 совершались боевые вылеты, и там же производилось обслуживание. С поставкой новых машин не было никаких проблем, поэтому Иран с оптимизмом смотрел в будущее. Но в 1979 году произошли события, поставившие «крест» на ирано-американском сотрудничестве.

А случилась небезызвестная «исламская революция», результатом которой стал полный обрыв контактов между двумя странами. На счастье Ирана к тому времени США поставили все F-14, но УР Феникс передали около 40% (284 единицы). Одновременно пришлось решать вопрос с комплектующими, которые стали недоступны.

В начавшемся ирано-иракском конфликте F-14 принимали активное участие. По разным данным в ходе вооруженного противостояния Ирак потерял 140-180 воздушных машин. При этом были подбиты всего три F-14.
Забавно, но самый результативный пилот F-14 - иранец Джалил Занди служил В ВВС на протяжении всей ирано-иракской войны. Ему достоверно приписывают сбитие восьми самолетов (подтверждено в результате изучения документов американской разведки) и три "вероятные победы - в частности, он сбил четыре МиГ-23, два Су-22, два МиГ-21 и три Mirage F1.

В условиях недостатка запасных частей ремонт самолетов происходил путем разукомплектования вышедших из строя машин. При этом руководству страны приходилось реабилитировать техников и пилотов, оказавшихся за решеткой по итогам революции. Без них эксплуатация истребителей оказалась невозможной, поскольку обучение новых было сопряжено с определенными сложностями.

Позже Иран решил проблему с комплектующими для истребителей — он наладил производство 70% позиций на своих заводах. Это позволило оставить на вооружении большинство уцелевших F-14. Также в стране было организовано изготовление адаптированной УР «Спэрроу».

Томкэт F-14 действительно можно считать одним из самых удивительных по конструкции и "летной судьбе" истребителем XX века. В чем-то основоположник, в чем-то пособие "как не надо делать".

Сага с двигателями.

Разработчики решили не изобретать «велосипед» и принялись устанавливать на первые машины силовые установки Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. Они обеспечивали тягу 9070 кгс, но этого было недостаточно. Когда самолет активно маневрировал и выходил на значительные углы атаки, то вскрывались другие проблемы двигателей: плохая устойчивость и слабая приемистость.
Двигатели стали одной из главных слабостей F-14. Существует официальная статистика, согласно которой около 28% всех крушений произошло из-за неисправных силовых установок. При этом пилоты неплохо отзывались об истребителях. Они заявляли, что «Томкэты» способы решать любые поставленные задачи, но если нужно перемещаться на большой высоте и малой скорости, то могут возникнуть проблемы.

В течение всего периода использования F-14 ему пытались подобрать достойный двигатель. Удачным решением стал F110-GE-400 от General Electric, ранее хорошо показавший себя на F-15 и F-16. Новые моторы ставили на имевшиеся самолеты в течение трех лет — с 1988 по 1990 г. Но на этом разработчики не остановили свои поиски и в начале 90-х запустили в серию еще две модификации истребителя. На первую устанавливался ТРДДФ F110, на вторую — доработанный БРЭО-F-14D.Пилоты оценили новую машину неоднозначно. Многие справедливо отмечали сложности управления при посадке и указывали на вероятность сваливания в штопор при отказе одного из двигателей. Также большинство летчиков сетовали на недостаток тяги во время активного маневрирования.

Чтобы уменьшить количество непредвиденных отказов, в 1975 году была введена практика детального изучения силовых установок после каждой сотни часов в воздухе. Особенно тщательно специалисты исследовали лопатки вентилятора, которые нередко разрушались и становились причиной выхода двигателей из строя. Также они углубленно осматривали дренажные и топливные магистрали, не отличавшиеся надежностью.

В плане вооружения самолет соответствовал всем основным конкурентам того времени. При использовании 8-ми узлов подвески его боевая нагрузка составляла 6.5 тонн. Можно было использовать разные варианты размещения ракет. Например, установить 4 ракеты большой дальности (AIM-54 Phoenix) или 4 ракеты средней дальности (AIM-7 Sparrow). Кроме этого имелась возможность для размещения от двух до четырех УР ближнего действия: AIM-120 AMRAAM или AIM-9 Sidewinder.
С AIM-54 Phoenix даже как-то неудобно получилось: ни один из F-14 ни разу не сбивал вражеский самолет ракетой, для которой он был предназначен.

Дополнительно на самолете устанавливалась 20-мм пушка М61А-1, имеющая боезапас в виде 675 зарядов. Управление вооружением происходило при помощи специальной системы Hughes AWG-9.
Фишкой истребителя были названная система управления огнем и УР AIM-54 «Феникс» класса воздух-воздух. Последняя на тот момент вообще не имела аналогов, поэтому являлась вершиной в области подобного вооружения. Все это позволяло не самому удачному в плане инженерии самолету входить в число лучших перехватчиков своей эпохи.

Американские «Томкэты» участвовали в двух стычках с ливийской авиацией над заливом Сидра, сбив в 1981 году два бомбардировщика Су-22, а в 1989 году — два истребителя МиГ-23.

8 августа 1987 года иранский F-4E «Фантом» безуспешно выпустил ракету АIM-7 по американскому патрульному самолёту P-3C в ответ американские «Томкэты» сопровождения выпустили три AIM-7, но все ракеты «Спэрроу» прошли мимо цели.

Во время Афганской войны F-14 ВВС Ирана перехватили советский разведчик Як-28 нарушивший иранское воздушное пространство, и продолжали преследовать его пока тот не покинул воздушное пространство Ирана.
F-14 приняли участие в операции "Буря в пустыне" (1991), где обеспечивали прикрытие американским палубным бомбардировщикам и штурмовикам. Один «Томкэт» был сбит стареньким иракским ЗРК С-75
В последующих конфликтах (операция в Боснии "Обдуманная сила" (1995), бомбардировки Югославии (1999), войны в Афганистане (2001—2021) и Ираке) F-14 применялись для нанесения ударов по наземным целям. В частности, 9 октября 2001 года пара F-14 уничтожила на земле 3 истребителя МиГ-21 и 2 транспортных самолёта ВВС Талибана.

Первоначально окончание эксплуатации F-14 было запланировано на 2008 год, но успешное введение в строй истребителей F/A-18E/F Super Hornet позволило сделать это раньше установленного срока.
F-14 официально снят с вооружения ВМС США 22 сентября 2006 года, последний полёт эскадрильи VF-31 и VF-213, оснащённые F-14D, совершили 10 марта того же года, а все самолёты моделей A и B были выведены в резерв ещё раньше.

Тактико-технические характеристики F-14

Экипаж F-14
- 2 человека (пилот и оператор вооружения)
Размеры F-14
- Длина: 19,1 м
- Размах крыла в сложенном положении: 11,65 м
- Размах крыла в развёрнутом положении: 19,45 м
- стреловидность по передней кромке в полёте: 20° — 68°, на стоянке 75°
- Высота: 4,88 м
- Площадь крыла: 54,5 м²

Вес F-14
- Масса пустого: 18191 кг
- Масса снаряжённого: 26632 кг
- Максимальная взлётная масса: 33720 кг
Двигатель F-14
- 2× двухконтурных турбореактивных с форсажной камерой General Electric F110-GE-400
- максимальная тяга: 61,4 kN
- тяга на форсаже: 124,7 kN
Скорость F-14
- Максимальная скорость: 2485 км/ч (M=2,34 ) (на высоте)
- Боевой радиус: 926 км
- Скороподъёмность: 229 м/с
- Нагрузка на крыло: 553,9 кг/м²
- Тяговооружённость: 0,91

Перегоночная дальность F-14
- 2960 км
Практический потолок F-14
- 16150 м

Вооружение F-14

- Пушечное: 1 шестиствольная пушка M61A-1 Vulcan калибра 20 мм, 675 снарядов
- Боевая нагрузка: 6576 кг различного вооружения:
- Ракеты «воздух-воздух»: AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder (Ракеты AIM-120 AMRAAM прошли испытания на F-14D но так и не были введены в состав вооружения Томкетов из-за значительной стоимости доработки бортов состоящих на вооружении)
- Бомбовое вооружение: GBU-10, GBU-12, GBU-16, GBU-24, GBU-24E Paveway I/II/III LGB, GBU-31, GBU-38 JDAM, Mk-20 Rockeye II, Mk-82, Mk-83 и Mk-84
- На подфюзеляжном пилоне в ущерб ракете воздух-воздух возможна подвеска разведывательного контейнера TARPS а на подкрыльевой пилон - LANTIRN.

Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152(Е-166) и Е-152М , предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58«Хастлер» и Норт Америкэн ХВ-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины).

Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки - с одно- и двухкилевым оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге А.И.Микоян выбрал нормальную аэродинамическую схему с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.

Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.
Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика (Е-155П), высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР (Е-155Н)), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290оС.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА («121» и «123» Туполева) и отработанного на Е-150 и Е-152.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.

Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.

Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.

Испытания принципиально новой машины затянулись. 30 октября 1967 г, при попытке установления рекорда скороподъемности, погиб ведущий летчик-испытатель HИИ ВВС полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969 года на МиГ-25П, который пилотировал командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев, возник пожар двигателя и пилот погиб. Причиной пожара стал отрыв лопатки турбины, а следствием - задержка начала серийного производства самолета, доработка двигателя и установление нового ограничения допустимых температур по турбине.

13 июня 1972 года на вооружение был принят комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе: самолет-перехватчик МиГ-25П (изделие 84), ракеты Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного наведения с земли «Лазурь» и т.д. В 1973 г. были завершены войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Доработка стабилизатора стоила жизни летчика-испытателя. 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на высоте 500 м и на большой скорости О.В.Гудков разбился.
Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском заводе № 21 (Авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе; ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г.Горький для окончательной сборки). С начала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.
За создание самолета МиГ-25 группа из шести конструкторов получила Ленинскую премию. Это были: Ростислав Беляков, Hиколай Матюк, Федор Шухов (конструктор двигателя Р-15Б-300), Федор Волков (конструктор РП-25 «Смерч-А»), Иван Силаев (директор завода № 21 в Горьком) и Алексей Минаев (конструктор системы управления).
Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

На основе опыта эксплуатации начались работы по модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-А3» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.
6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы вооружения.

Ещё больший ущерб нанесла деятельность советского инженера Адольфа Толкачева, передавшего ЦРУ огромный объем информации по советскому перехватчику и другим самолётам Микояна.

Работа по созданию новой модификации истребителя-перехватчика была выполнена в кратчайшие сроки и уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД. В 1978 г. Горьковский авиазавод начал его серийный выпуск самолета. С 1979 по 1982 год все МиГ-25П советских ВВС прошли переоборудование на ремонтных заводах в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий МиГ-25ПД.

Рекорды. МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 - абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.

Модификации Для обучения летного состава в 1969 был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.
В середине 60-х велись работы по созданию модификации истребителя Е-155ПА, способной перехватывать цели, летящие на скорости до 3500-4000 км/ч и высотах 100-30000 м.
В 1972 г. были продолжены работы по модернизации перехватчика, и новый Е-155М (Е-266М) установил 6 мировых рекордов.

МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1982 год. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.

Состоял на вооружении:

СССР — состоял на вооружении до 1991 (в других странах вплоть до 2014)
Азербайджан — после распада СССР получил около 48 МиГ-25, это Миг-25ПД, МиГ-25РБ, МиГ-25РУ и ПУ. В июне 1992 года 9 летчиков, с помощью технического состава эскадрильи авиационного разведывательного полка, отказавшегося переходить на службу в армию Азербайджана, смогли перегнать 7 самолётов МиГ-25РБ и один самолёт МиГ-25РУ в Россию, чтоб не допустить их захвата мятежниками. Наземную защиту при перегонке обеспечивал взвод солдат ВДВ РФ одного из полков базировавшихся рядом. В 1998 году 8 МиГ-25 были куплены у Казахстана. Сняты с вооружения и заменены на МиГ-29М1. На хранении находятся от 10 до 20 МиГ-25. В феврале 2014 года было объявлено, что МиГ-25 будут модернизированы на местном авиаремонтном заводе и вернутся в состав ВВС Азербайджана однако этого не произошло.

Армения— 1 МиГ-25 (возможно, на хранении, не боеспособен), по состоянию на 2024 год.

Беларусь — получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.

Грузия — снят с вооружения.

Казахстан — получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.

Россия — получила около 40 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год в строю оставалось около 20 самолётов. С ноября 2013 года снят с вооружения.

Туркменистан — снят с вооружения. Унаследовал 24 МиГ-25 в 1995 году.

Украина — получила около 100 МиГ-25 (~80 МиГ-25ПДС, 16 МиГ-25РБТ и некоторое количество МиГ-25ПУ/РУ) после распада СССР . Снят с вооружения в 1996 году.

Алжир — 11 МиГ-25ПДС и 4 МиГ-25РБШ, по состоянию на 2022 год. 05.07.2022 МиГ-25ПД пролетели на параде в честь 60-летия независимости Алжира; На 2024 год, Миг-25 выведены из ВВС страны но до сих пор в лётном состоянии и летают.

Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Возвращены СССР в 1991 году.

Индия — 10 МиГ-25РБ и 3 МиГ-25РУ были куплены в 1981 году. Сняты с вооружения 01.05.2006 года. За 25 лет службы в лётных происшествиях были потеряны 4 самолёта — почти треть от общего числа.

Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских МиГ-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.
Ливия — Подсчитано, что Ливия имела 94 МиГ-25 и 3 МиГ-25ПУ. К середине 2008 года на вооружении имелось 3 МиГ-25ПУ и 7 МиГ-25РБ.

Сирия — 8 МиГ-25, по состоянию на 2016 год. Снят с вооружения.

Боевое применение:

Египет

Два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1973 годов над Синайским полуостровом, оккупированным Израилем. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». На случай необходимости бомбометания в Египет были также доставлены специальные бомбы ФАБ-500Т. Израильские истребители F-4 и Mirage lll несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК MIM-23 Hawk также оказалось бесполезным, при этом были вскрыты позиции 10 батарей MIM-23, 3 КП, радиолокационных станций, центра радиопомех и позиции дальнобойной 175-мм артиллерии.

МиГ-25 совершили около 20 разведывательных вылетов непосредственно над зоной боевых действий. В каждом случае на перехват поднимались большие группы истребителей "Фантом", не считая других, только 4 раза и только «Фантомам» удалось к ним приблизиться. Эти случаи произошли:

10 октября 1971 — над Средиземным морем в 30 км от Ашкелона F-4 перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты средней дальности AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

6 ноября 1971 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

10 марта 1972 — над Синайским полуостровом «Фантомы» перехватили советский МиГ-25 и выпустили две ракеты AIM-7E Sparrow. Обе ракеты не попали в цель;

16 мая 1972 — над Египтом четыре «Фантома» перехватили советский МиГ-25. Одна из выпущенных ракет AIM-7E упала не разорвавшись на подконтрольную египтянам территорию. Трофейную ракету передали советским войскам.

Полёты «двадцатьпятых» над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля. Эти данные были использованы египтянами для наступления на оккупированный Синай в 1973 году.
Командир отряда МиГ-25 Александр Бежевец за успешное выполнение полётов над Израилем, проведённых без потерь, получил звание Героя Советского Союза.
Советские МиГ-25 принимали участие на конечном этапе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. 15 декабря израильский истребитель «Фантом» смог перехватить советский МиГ-25РБ, но обе выпущенные по нему ракеты AIM-7 не попали в цель. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.

Сирия

В концу 70-х годов в Сирии завершалась подготовка лётчиков на МиГ-25 и в дальнейшем полёты на этих самолётах на этом театре военных действий проводили арабские пилоты. Так, сирийцы применили эти самолёты в составе 50-й авиабригады в ходе войны в Ливане.

13 февраля 1981 года в ходе воздушного боя между одним сирийским перехватчиком МиГ-25ПД и израильскими двумя F-15 и двумя RF-4C, сирийский самолёт был сбит, пилот п/п-к Мухаммад Субхи аль-Муадин погиб.
29 июля 1981 года в ходе воздушного боя между сирийскими двумя МиГ-25ПД и двумя МиГ-21 против трёх израильских F-15 был сбит один сирийский МиГ-25 (пилот к-н Зияд аль-Хафиз спасён) и предположительно один F-15. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого боя сирийское командование вывело МиГ-25ПД за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.

31 августа 1982 года совместными усилиями ЗРК Хок и истребителя F-15 был сбит сирийский разведчик МиГ-25Р.
Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.

Ирак

Впервые в Ираке МиГ-25 появились в 1973 году, советские самолёты с советскими лётчиками совершали разведывательные полёты над Израилем, Турцией и Ираном.

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время Ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые «МиГи» летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ.

Ирак с конца 1981 года начал применять самолёты МиГ-25РБ для разведки и в дальнейшем для бомбардировки целей в Иране. Иранские исследователи указывали, что попытки перехватить такие самолёты оказались крайне сложными для ВВС Ирана. За время войны истребители F-5 и F-4 совершили сотни безуспешных вылетов на перехват МиГ-25, в большинстве случаев у иранских самолётов кончалось горючее ещё до набора требуемой высоты для открытия огня.
Активное применение МиГ-25 началось в 1982 году. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским перехватчиком МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно. 3 мая 1982 года МиГ-25ПД сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream lll алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов (Иран, на территории которого лежали обломки, обвинил в сбитии Ирак, который официально отверг это обвинение). 24 ноября 1982 года над иранским городом Эйван иракские МиГ-25 сбили иранский истребитель F-5F. В декабре 1982 года над Багдадом МиГ-25ПД с помощью ракеты Р-40М сбил ещё один иранский F-5E.

В дальнейшем МиГ-25 сбили ещё несколько иранских самолётов и вертолётов. В начале 1983 года была сформирована 97-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. В 1983 году 12 иракских МиГ-25ПД были модернизированы до уровня МиГ-25ПДС. Известен случай, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский транспортный самолёт C-130 «Геркулес», перевозивший оружие из Израиля в Иран. В июне 1983 года иранским перехватчикам F-14 удалось одержать единственную за войну победу против МиГ-25. В ходе перехвата был сбит разведчик, пилотируемый командиром 84-й эскадрильи ВВС Ирака полковником Абдуллой Фарадж Мохаммадом.

В 1985 году была сформирована 96-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. 21 марта 1985 года во время воздушного боя на высоте 12 км над Сенендеджом иракский МиГ-25 сбил истребитель F-4D ВВС Ирана. Иранский пилот майор Хоссейн Халатбари погиб, оператор старший лейтенант Задех Махалех выжил. Иракцы иногда отправляли перехватчики МиГ-25 в роли «разведчиков», иранцы как обычно отправляли истребители на перехват «безоружного разведчика». Например, в такой ловушке 3 июня 1985 погиб пилот иранского истребителя F-5E Хассан Задех. При перехвате предполагаемого «безоружного самолёта» над Тебризом, целью оказался МиГ-25ПДС, который развернулся и сбил преследователя.

10 июня 1986 года иракский МиГ-25 над территорией Ирака сбил иранский истребитель RF-4E 11-й разведывательной эскадрильи. Экипаж в составе подполковника Феридуна Зальфакари и майора Мохаммада Нороуджи погиб.
17 января 1987 года произошёл массовый воздушный бой иранских и иракских самолётов. В ходе боя был сбит один иранский перехватчик F-14A, воздушную победу одержал пилот МиГ-25ПДС капитан Аднан Сайед.

Всего в ходе войны перехватчики МиГ-25 претендовали на 19 воздушных побед, из них подтверждаются 5 (включая 2 пассажирских самолёта). По последним западным данным по боевым причинам в ходе войны было потеряно только 2 разведчика/бомбардировщика и 2 перехватчика, при этом только 2 из них были потеряны в воздушных боях (а не 10 как заявлялось ранее ). Суммарные потери МиГ-25 составили 9 самолётов.

Война в Персидском заливе:

На счету иракского пилота МиГ-25 лейтенанта Зухейра Давуда единственная официальная потеря (если не считать бпла) американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A18, сбитый в первую ночь войны 17 января (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также в первый день был воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырёх американских F-15. F-15 выпустили большое количество ракет не добившись ни одного попадания, после чего самолёты разошлись. В дальнейшем иракские самолёты столкнулись с сильным противодействием средств РЭБ, иракцы решили использовать перехватчики для подавления источников РЭБ и увода ударных самолётов коалиции в участки с мощной наземной ПВО.

19 января иракский МиГ-25ПД перехватил ударную группу. Ему удалось увернуться от восьми истребителей F-15E. После этого он запустил три ракеты по самолёту РЭБ ЕF-111A, ракеты не достигли цели, но ей пришлось прекратить задание, тем самым оставив группу без прикрытия средств РЭП. Потеряв прикрытие, 1 F-15E был сбит старым ЗРК С-75. Таким же образом в этот день ещё один EF-111A был вынужден прекратить своё задание, но ударная группа в этот раз потерь не понесла.
В конце 19 января МиГ-25 совершили ещё один вылет на увод американских самолётов «под ЗРК», в этот раз пара американских F-15C (пилоты капитан Ларри Питс и капитан Ричард Толлини) смогла заметить противника и атаковать. Американские пилоты идентифицировали их как перехватчики, однако по иракским данным полёт совершала пара безоружных МиГ-25РБ. Первый «МиГ» (пилот лейтенант Хуссейн Абдул Саттар погиб) был сбит ракетой AIM-7M (ещё одна AIM-9 в цель не попала), второй (пилот капитан Саад Нехме) смог увернуться от 3 ракет, потом получил три прямых попадания 2 AIM-9M и 1 AIM-7M, но всё равно продолжал лететь. Лишь только после запуска 7-й ракеты (AIM-9M) МиГ-25 начал медленно снижаться. Американский пилот хотел окончательно добить самолёт из пушки, но, увидев что пламя двигателей «МиГа» затухло, не стал его добивать; пилот катапультировался.
30 января пара иракских «двадцатьпятых» ракетами атаковала пару F-15. Одна из ракет взорвалась рядом с «Иглом», после чего он развернулся в сторону саудовской границы, наземный пункт контроля проследил путь F-15 и отметил что самолёт рухнул в 40 километрах от границы. Позже иракцы нашли обломки F-15 в том же месте про которое говорил пункт контроля, но американцы своих потерь в этом бою не подтверждали. МиГ-25 развернулись и стали возвращаться на базу. На помощь подошли два F-15, совместно они выпустили десять ракет «воздух-воздух» по отступающему противнику, ни одна из ракет не достигла цели.
По американским заявлениям один МиГ-25 разбился на территории Ирана, без указания подробностей. Не уточняется и что он там делал, так как для перелёта в Иран ни один МиГ-25 не отправлялся. В целом за время войны было потеряно 19 иракских МиГ-25 из 35, при этом только 2 из них были сбиты.

Ливия:

Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия.
В 2015 году один МиГ-25 ополчения Рассвета Ливии разбился по техническим причинам (по другим заявлениям сбит) при попытке нанесения бомбового удара по гражданскому аэропорту в Зинтане.

Тактико-технические характеристики МиГ-25П

Экипаж МиГ-25
- 1 человек
Размеры МиГ-25
- Длина фюзеляжа, м: 19,75
- Размах крыла, м: 14,015
- Площадь крыла, м²: 61,4
- Угол стреловидности по передней кромке: 42°30'
Вес МиГ-25
- Нормальная взлётная масса, кг: 34 920
- Максимальная взлётная масса, кг: 36 720 с 4×Р-40
- Масса топлива, кг: 14 570
- Объём топливных баков, л: 16 580
- Подвесной топливный бак: 1 × 5280 л (4450 кг) под фюзеляжем
Двигатель МиГ-25
- Силовая установка: 2 × ТРДФ Р15БД-300
- Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 2 × 7500 (73,5)
- Форсажная тяга, кгс (кН): 2 × 11200 (109,8)
Скорость МиГ-25
- Максимальное число Маха: 2,83
- Максимальная скорость на высоте, км/ч (м): 1440 (0); 3000 (13 000)
Скорость отрыва МиГ-25
- 360 км/ч (без ПТБ)
Посадочная скорость МиГ-25
- 290 км/ч
Продолжительность полета МиГ-25
- на высоте 21 км, скорость 2500 км/ч - 53 мин
- на высоте 10 км, скорость М=0,85 - 1,57 мин
Дальность полета МиГ-25
- 1250 км (М>1); 1730 км (М<1) с 4×Р-40
Практический потолок МиГ-25
- 20 700 метров с 4×Р-40
- Время набора высоты: 20000 м за 8,9 мин
- Длина разбега, м: 1200
- Длина пробега, м: 800
Максимальная перегрузка МиГ-25
+ 4,5 g (+ 5,0 g у МиГ-25ПД)

Вооружение МиГ-25

- Точек подвески: 4
- Ракеты «воздух-воздух»: 2-4 × Р-40Р/Т; до 4 × Р-60
- Авиабомбы: нет

Этот самолет можно считать символом возрождения западноевропейской авиационной промышленности, сумевшей преодолеть послевоенный упадок, американскую зависимость, соблазн всеобщей ракетизации и финансовые трудности шестидесятых годов.
Несмотря на все преграды, европейцы создали первоклассную боевую машину, отвечающую самым высоким требованиям к истребителям третьего поколения.
Tornado — первый в мире серийный самолет с электродистанционной системой управления (ЭДСУ), а также первый европейский серийный истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Предпосылки к созданию европейского ударного самолета начали складываться на рубеже 1950-60-х годов, когда ученые, конструкторы и военные ряда стран «Старого света» приступили к исследованию облика перспективного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика, обладающего способностью к короткому взлету и посадке.

Аналогичные работы в то время развернулись и в США (в дальнейшем они привели к появлению самолета F-111). Во второй половине 1957 года ВВС Великобритании выпустили тактико-технические требования GOR339, предусматривающие разработку для замены истребителя-бомбардировщика «Хантер» двухместного (размещение летчиков по схеме тандем) маловысотного ударного самолета с крылом изменяемой геометрии, способного в боевых условиях использовать в качестве ВПП прямые участки автострад. Хотя запрос ВВС не был подкреплен государственным финансированием, ведущие авиастроительные фирмы Объединенного Королевства, начавшие постепенно приходить в себя после разгрома авиации, учиненного в середине 1950-х английскими политиками — поборниками ракет (в немалой степени под влиянием их российского коллеги Н.С. Хрущева), приступили к концептуальным исследованиям такой машины.

Так, к 1960 году фирма «Викерс Армстронг» проработала ряд проектов ударного самолета с изменяемой геометрией крыла (исследовались как машины с горизонтальным взлетом, так и СВВП). В 1960 году были выпущены требования НАТО NBMR3, в значительной мере пересекающиеся с требованиями ВВС Великобритании. В соответствии с ними, наравне с самолетами вертикального взлета и посадки с неподвижным крылом Фиат G.95, Хоукер Р.1154 и Дассо «Мираж»III V, появились проекты машин с изменяемой геометрией крыла — Викерс-Армстронг «583» и Фоккер/Рипаблик D24, также обладающие способностью к вертикальному (укороченному) взлету и посадке. Проект «583» был отправлен в архив в 1963 году, когда английское правительство приняло решение о финансировании программы создания самолета Р.1154, предназначенного как для ВВС, так и для перспективных авианосцев. Две программы СВВП британский оборонный бюджет в то время просто не смог бы вынести. Однако исследования самолетов с изменяемой геометрией крыла в Англии продолжались. Еще в 1960 году фирма «Фоллэнд» приступила к изучению сверхзвукового многоцелевого (истребителя-штурмовика-учебно-тренировочного) самолета FO 147, предназначенного для замены легкого истребителя-УБС Фоллэнд «Нэт». Сравнительно небольшой самолет, рассчитанный на М=2,0, был выполнен по схеме «утка». Фирма «ВАС» (British Aircraft Corporation) в июне 1964 года предложила проект многоцелевого самолета Р.45, оснащенного двумя ТРДДФ RB.172 или одним RB.168 «Спей». Сравнительно компактный (масса 8400 кг в однодвигательном варианте и 8940 — в двухдвигательном) самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Угол стреловидности крыла менялся в пределах 25-68°.

Социалисты, пришедшие к власти в Великобритании, взяли курс на резкое снижение оборонных расходов. Предпочтение было отдано закупке авиационной техники в США (это почему-то считалось более дешевым, чем реализация национальных программ), а также европейской кооперации. 17 мая 1965 года было заключено англо-французское соглашение, предусматривающее совместные работы по созданию перспективного учебно-боевого самолета (что в дальнейшем привело к появлению истребителя-штурмовика «Ягуар»), а также многоцелевого ударного самолета с крылом изменяемой геометрии AFVG (Anglo — French Variable Geometry). В основу конструкции последней машины был положен проект ВАС Р.45, к работам была привлечена французская фирма «Дассо». Спецификация на самолет AFVG была утверждена 13 июля 1965 года. Истребитель-бомбардировщик с максимальной взлетной массой 22680 кг должен был иметь максимальную скорость, соответствующую М=2,5, практический потолок более 18 км и перегоночную дальность без дозаправки в воздухе 6500 км.

Его предполагалось оснастить двумя ТРДДФ SNECMA/Бристоль Сиддли M.45G и мощной БРЛС с диаметром антенны 90 мм, способной обнаруживать воздушные цели па дальности до 110 км. Вооружение должно было включать 30-мм пушку, ядерные и обычные бомбы. Французы предполагали оснастить свои самолеты аэробаллистическими ракетами, исследования подобных ракет велись в то время и в Англии. Однако работы по программе AFVG сразу же «не заладились». Очевидно, главным «тормозом» была французская сторона, не очень заинтересованная в еще одном ударном самолете (ВВС Франции уже имели самолеты «Мираж»III и «Мираж»IV, вполне отвечавшие их требованиям). Французы пошли на соглашение по AFVG чтобы сохранить более приоритетную программу самолета «Ягуар». Несмотря на то, что в 1967 году в Англии был построен натурный макет самолета, трудности с созданием двигателя, а также политические и концептуальные разногласия (Франция проявляла все больший интерес к истребителю ПВО с крылом изменяемой геометрии, тогда как Великобритания по-прежнему нуждалась в ударной машине) привели к тому, что 29 июля 1967 года программа AFVG была прекращена.

Это не стало неожиданностью для ее участников: фирма «Дассо» уже через три месяца начала летные испытания опытного истребителя «Мираж»G, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при разработки самолета AFVG, а Великобритания продолжила самостоятельную разработку истребителя-бомбардировщика, переименованного в UKVG (United Kingdom Variable Geometry) и, верная идее европейской интеграции, активно вела поиск новых партнеров по программе. После Франции наиболее солидным партнером являлась Федеративная Республика Германии. В начале 1960-х годов эта страна обладала наиболее мощной в Западной Европе экономикой. «Восстала из пепла» и германская авиационная промышленность. 12 декабря 1964 года правительствами США и ФРГ был подписан меморандум, предусматривающий совместную разработку истребителя-бомбардировщика AVS (Advanced V/STOL Strike) вертикального взлета и посадки с крылом изменяемой геометрии, предназначенного для замены в 1970-е годы самолетов F-104G и G.91. Однако в январе 1968 года работы по этой амбициозной программе были прекращены, столкнувшись с рядом технических трудностей и недостатком финансирования (МО США было озабочено завершением программы F-111 и на AVS у Америки просто не хватало сил).

Германия попыталась продолжить работы самостоятельно, в рамках программы NKF (Neue Kampfflugzeug — новый боевой самолет). Однако вскоре стало ясно, что решить эту задачу собственными силами авиационная промышленность ФРГ также не в состоянии. Начались поиски зарубежных партнеров. Первой откликнулась Канада, также проявившая интерес к новому многоцелевому самолету для использования на европейском ТВД (где был размещен значительный контингент канадских ВВС, подчиненный командованию НАТО). Вскоре к Канаде примкнули Бельгия, Италия и Нидерланды, договорившиеся о создании самолета MRA-75 (Multi-Role Aircraft 1975 — многоцелевой самолет 1975 года). Вступление в европейский альянс шестой страны — Великобритании — стало почти неизбежным.

В отличие от проекта NKF, общеевропейский истребитель-бомбардировщик уже не обладал способностью к вертикальному взлету и посадке. Концептуально он больше напоминал проект AFVG. В июне 1968 года Англия, Италия, ФРГ и Нидерланды подписали меморандум о взаимопонимании, где определялись принципы финансирования работ по созданию самолета MRA-75. Не присоединившиеся к ним Канада и Бельгия в октябре 1968-го официально вышли из программы. В июне следующего года их примеру последовали Нидерланды, также не справившиеся с финансированием своей доли работ. Оставшиеся в составе альянса Великобритания, Германия и Италия все же сумели продолжить работы над самолетом, получившим новое название MRCA-75 (Multi Role Combat Aircraft — многоцелевой боевой самолет 1975 года). Для реализации программы в марте 1969 года был образован международный консорциум Панавиа, объединивший фирмы «ВАС» (Англия), «Мессершмитт-Белков-Блом (Германия)» и «Аэриталия» (Италия). Доли Великобритании и ФРГ в финансировании работ составили 42,5%, а Италии — 15%. Одновременно с фирмой «Панавиа» было создано производственное объединение «Турбо-Унион», предназначенное для разработки и производства двигателя для этого самолета.

В состав объединения вошли фирмы «Роллс-Ройс», «MTU» и «Фиат». Разработка БРЭО была поручена объединению «Авионика», включающему фирмы «EASAMS», «ESG» и «SIA». Пушки для MRCA-75 создавались фирмой «Маузер». Разработка самолета официально началась 22 июля 1970 года. Программа быстро набирала обороты: в 1974 году в ней было задействовано уже 11 450 человек, из них 5000 было связано с созданием двигателя и 3500 — с БРЭО. Штат «управленцев» Панавиа составил 150 человек, он координировал деятельность почти 200 фирм-подрядчиков. В качестве единого рабочего языка для всех участников программы был выбран английский, на котором составлялась вся рабочая документация. Было решено, также, пользоваться лишь метрической системой. В соответствии с требованиями английских ВВС, самолет MRCA-75 должен был заменить тактические бомбардировщики «Канберра» и «Бакэнир», а также дальний бомбардировщик «Вулкан». Таким образом, англичане рассматривали новый самолет как «евростратегическое» оружие, способное наносить ядерные удары не только по целям на территории стран Восточной Европы, но и в СССР. В Германии перед MRCA-75 ставились более скромные задачи: истребитель-бомбардировщик должен был заменить тактические ударные самолеты F-104G, а также действовать против морских целей на Балтике и в Северном море. Итальянцы тоже видели в новой машине замену F-104G — «охотника» за советскими кораблями в центральной части Средиземного моря.

После длительного и довольно болезненного согласования требований, основными задачами самолета MRCA-75 были определены: — удары по аэродромам противника; — нанесение ударов но районам сосредоточения войск, штабам и коммуникациям; — непосредственная всепогодная и круглосуточная поддержка наземных войск на поле боя; — удары по надводным морским целям; — ведение воздушной разведки. Кроме того, самолет должен был иметь способность вести маневренный воздушный бой. Однако относительно небольшой практический потолок и состав вооружения истребителя-бомбардировщика не позволяет применять его против высотных целей. Первоначально истребитель-бомбардировщик предполагалось создать в двухместном («Панавиа-200» для ФРГ и Великобритании) и одноместным («Панавиа-100» для Италии) вариантах, однако в дальнейшем приняли решение строить только двухместные самолеты.

Техническое проектирование самолета завершилось в августе 1972 года, а 14 августа 1974 года первая из девяти опытных машин поднялась в воздух. В сентябре 1974 года новому истребителю-бомбардировщику было присвоено имя Tornado. 29 июля 1976 года было подписано межправительственное соглашение, по которому для трех стран-участниц программы намечалось выпустить, в общей сложности, 640 серийных истребителей-бомбардировщиков Tornado IDS (а также 165 перехватчиков Tornado ADV для Королевских ВВС). Первый предсерийный самолет вышел на летные испытания 5 февраля 1977 года (было построено шесть машин для войсковых испытаний), а летом 1979 года из ворот сборочных цехов начали выкатываться серийные истребители-бомбардировщики. В 1980 году Британские ВВС получили первый самолет Tornado, через год эти машины стали поступать на вооружение ВВС Италии и ФРГ. Германия приобрела 359 самолетов.

Люфтваффе получили 157 «чистых» истребителей-бомбардировщиков, 55 самолетов с двойным управлением и 35 самолетов РЭБ «Tornado»ECR. Авиация Бундесмарине приобрела 112 самолетов, в том числе 12 — с двойным управлением. Италия закупила 100 истребителей-бомбардировщиков (12 — с двойным управлением), а Великобритания — 229 (из них 51 — с двойным управлением). 31 мая 1988 года последний из самолетов TornadoIDS был передан ВВС Италии, 12 июля — ВВС Германии, а 19 ноября 1992 года — Королевским ВВС. Часть самолетов ВВС Великобритании, получивших «местное» обозначение Tornado GR.1, в 1984 году была оборудована для доставки тактической ядерной бомбы WE177B британского производства или более мощной американской ядерной бомбы В61. В 1990 году, перед подготовкой самолетов к участию в войне с Ираком, была проведена модернизация самолетов: на носки крыла и оперения, а также на воздухозаборник было нанесено радиопоглощающее покрытие, снижающее радиолокационную заметность самолета. Впрочем, покрытие оказалось не очень практичным, имелись случаи его отрыва и попадания в воздухозаборник, что приводило к авариям (после окончания боевых действий в Персидском заливе это покрытие, вероятно, было удалено). Другими доработками в преддверии «Бури в пустыне» стала установка криптографического связного радиооборудования «ХэвКви»2, кабинного освещения со специальными фильтрами, позволяющего пользоваться очками ночного видения, блока спутниковой навигации, а также применение ПТБ увеличенной емкости (2250 л).

Вооружение было дополнено несбрасываемыми кассетами JP233, РБК BL755, американскими КАБ «Пейвуэй»II, УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер», а также опытными противо-радиолокационными ракетами ALARM (официально эти УР поступили на вооружение лишь два года спустя). В 1993 году в комплект вооружения самолетов Tornado С1М был включен и подвесной контейнер с лазерно-тепловизионной обзорно-прицельной системой TIALD (впрочем, два этих контейнера прошли «обкатку» в боевых условиях еще в 1991 году). 16 истребителей-бомбардировщиков в 1985-1987 гг. были модернизированы в разведчики-бомбардировщики «Topнaдo» GR.Mk.1, еще 14 самолетов доработали в этот вариант в 1989-1990 гг.

В кабине летчика установлены традиционные электромеханические приборы с круглыми шкалами. В центре приборной дости расположен навигационный индикатор с подвижной картой. Над ним установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС). В кабине штурмана-оператора, имеющей более «футуристичекский» вид, установлено два многофункциональных монохромных индикатора с телевизионной разверткой. В центре доски расположен комбинированный навигационный индикатор. Самолеты ВВС Германии с 1996 года оснащены видеомагнитофоном, на котором фиксируется полетная и тактическая информация с ИЛС. Силовая установка. Два ТРДДФ Турбо Юнион RB.199-34R (2 х 4100/7250 кгс) с системой реверса тяги. ВСУ KHD-312. Вооружение. Самолет Tornado оснащен двумя пушками IWKA-Маузер калибром 27 мм с боекомплектом по 180 снарядов на ствол, установленных в нижней носовой части фюзеляжа. Скорострельность орудия — 1000 или 1700 выстр./мин. (менее скорострельный режим применяется для стрельбы по наземным целям, более скорострельный — по воздушным). Ракетно-бомбовое вооружение, размещенное на семи узлах внешней подвески, определяется «национальной спецификой» конкретного самолета (о чем рассказано выше), однако на английских, германских и итальянских истребителях-бомбардировщиках в обязательном порядке предусмотрена возможность подвески американского вооружения, стандартизованного в рамках НАТО — ядерных бомб В61, противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM, ракет класса «воздух-поверхность» AGM-65 «Мейврик», УР ближнего воздушного боя AIM-9L «Сайдуиндер», РБК Mk.20 «Poкай», а также ФАБ 60-й серии. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.

Модификации:

Tornado IDS — истребитель-бомбардировщик ВВС и ВМС Германии, а также ВВС Италии

Tornado GR.1 — ударный истребитель ВВС Великобритании

Tornado GR.1A — тактический всепогодный разведчик ВВС Великобритании

Tornado GR.1B — морской ударный истребитель

Tornado GR.4 — модернизированный истребитель-бомбардировщик GR1

Tornado GR.4A — модернизированный тактический всепогодный разведчик ВВС Великобритании

Торнадо» ECR — разведчик-бомбардировщик, самолет РЭБ ВВС Германии

«Торнадо» ADV — всепогодный дальний перехватчик. Существуют версии: F2 (сделано 17шт), F2A (1шт) и F3(155шт) .

Боевое применение:

Война в Персидском заливе (1991)
В зоне конфликта было развёрнуто 80 самолётов «Торнадо» (42 со стороны Великобритании, 8 со стороны Италии, 30 со стороны Саудовской Аравии). Самолёты этого типа широко применялись для ведения разведки, нанесения сначала ночных, а потом и дневных ударов по иракским аэродромам, а позже — при охоте за иракскими «Скадами». Самолёты совершили в сумме более 3600 вылетов.

3 самолёта разбилось до начала боевых действий и 9 самолётов было потеряно во время боевых действий. Были сбиты противником 8 "Торнадо": 6 английских ( сбиты иракскими ЗСУ-23-4 "шилка" и ЗРК "Оса" ), 1 итальянский (сбит иракским истребителем МиГ-29), 1 аравийский (сбит ЗРК "Оса", по другим данным сбит самолетом МиГ-29), также одна машина потеряна по небоевым причинам. Британия теряла 1 самолёт на каждые 80—400 вылетов, что примерно в десять раз чаще чем американские самолёты.

Война в Югославии (1999)

40 истребителей-бомбардировщиков «Торнадо» (14 со стороны Великобритании, 20 со стороны Германии и 6 со стороны Италии) привлекались для нанесения ударов по наземным целям. По официальным данным НАТО, самолёты этого типа потерь не имели, сербская же сторона заявляла о сбитии 10 «Торнадо». О наличии каких-либо документальных подтверждений сербских заявок (обломки самолётов, пленные лётчики) ничего не известно. В частности, сообщалось о сбитии британского «Торнадо» над Косово вечером 24 марта, однако из британских источников следует, что на тот момент британские «Торнадо» вообще не участвовали в войне, первые самолёты этого типа были выделены для участия в операции только 1 апреля.

Война в Ираке (2003)

Единственной потерей «Торнадо» стал британский самолёт, сбитый зенитно-ракетным комплексом «Пэтриот» американских союзников, оба пилота погибли.

Война в Сирии
3 декабря 2015 года ВВС Великобритании нанесли первый бомбовый удар по позициям ИГИЛ. Два самолёта Panavia Tornado вылетели с авиабазы Акротири на Кипре и сбросили 6 бомб Paveway.
В январе 2016 года газета Bild сообщила, что обновление комплекса авионики до версии ASSTA-3.1 и установка цветных многофункциональных ЖК дисплеев на Tornado германских ВВС нарушило работу нашлемных устройств ночного видения, которые используются пилотами для ночного бомбометания.

14 апреля 2018 года четыре самолета Panavia Tornado, действующие с авиабазы  на Кипре нанесли удар ракетами Storm Shadow по бывшей ракетной базе в пятнадцати милях к западу от Хомса, контролируемой официальными сирийскими властями, где по предположениям военного руководства Великобритании хранилось химическое оружие.

Технические характеристики:
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м — 13,91
Длина самолета, м — 16,72
Высота самолета, м — 5,92
Площадь крыла, кв.м — 26,6
Масса:
— пустого самолета — 14350
— максимальная взлетная — 27210.
Топливо:
— внутренние топливо — 5090 кг
— ПТБ — 4 x 1500 л или 2 х 1500+2 х 2250 л
Тип двигателя:
— Tornado GR.Mk.1 — 2 Turbo-Union RB.199-34R Mk.101
— Tornado GR.Mk.4 — 2 Turbo-Union RB.199-34R Mk.103
Максимальная тяга (нефорс. и форсир.):
— Tornado GR.Mk.1 — 3440 / 6730 кгс
— Tornado GR.Mk.4 — 3925 / 7293 кгс
Максимальная скорость на высоте 11 км — 2338 км/ч
Крейсерская скорость — 1575 км/ч
Практическая дальность с ПТБ, км — 3890
Дальность действия, км — 1390
Практический потолок, м — 15240
Максимальные эксплуатационные перегрузки — 7,5

Вооружение:
2 27-мм пушки Mauser BK27 c 180 патронами на пушку. Боевая нагрузка — 9000 кг на 7 узлах подвески: 3 Ядерные бомбы WE.177, 2 УР «воздух-воздух» AIM-9B/L Sidewinder, 7 антирадарных УР ALARM, 4 ПКР Sea Eagle. До 3 бомб разныз типов — GBU-15 c оптическим наведением, Paveway с лазерным наведением, 454, 340, 227, 113 кг обычные бомбы, BL775 кластерные бомбы, напалмовые баки и специальные подвесные контейнеры, в том числе с антиаэродромными системами JP233.

К сожалению, та самая большая ракета с большой красной звездой, которая, выезжает откуда угодно всегда под гимн России, мне в жизни не попадалась.
Все какие я видел или пользовал были белые, серые и черные. Ну и полосатые. И все без красной звёзды.
Не не так.
И все без Красной Звезды!

Но вообще кррррасная рррракета есть. И именно в авиации.
Держите.

Фото А.Джус.

Источник: https://t.me/fighter_bomber

На сегодняшний день ВВС Вьетнама являются одним из 3-х родов войск данной страны. Их непосредственная задача заключается в обеспечении защиты воздушного пространства государства и прилегающих акваторий. Задачи, стоящие перед ВВС Вьетнама, достаточно значительны, в то время как финансовые ресурсы существенно ограничены и должны очень тщательно распределяться. Особенностью данных ВВС является тот факт, что официально информация о численности авиапарка и дислокации частей никогда не раскрывалась. При этом ни один из самолетов не несет знаков подразделений, что делает установление реального положения дел в ВВС Вьетнама достаточно сложной задачей. В настоящее время потенциальные противники этого государства могут лишь догадываться о реальной силе и функциональности вьетнамских ВВС.

Операционная доктрина

Для Вьетнама самой вероятной угрозой на сегодняшний день являются ВМС, а также морская авиация Китая. К тому же у двух стран существуют территориальные споры относительно принадлежности ряда спорных островов, расположенных в Южно-Китайском море, в частности островов Спратли, которые в прошлом уже являлись причиной военных конфликтов. С учетом этих угроз ВВС Вьетнама оптимизированы на противодействие угрозам со стороны моря. При этом видавшие виды истребители-бомбардировщики Су-22, имеющие на вооружении ракеты Х-25 еще 30-летней давности, не могут выступать действенным фактором сдерживания. Необходимость поражения целей на значительном удалении от собственного побережья вынудила Вьетнам закупать истребители Су-27 и Су-30, имеющие на вооружении ракеты Х-29 и Х-31.

Для патрулирования акватории в 2008 году во Вьетнаме была создана Береговая охрана, входящая в состав пограничной службы. На вооружение она получила патрульные самолеты CASA C212-400. В настоящее время штаб ВВС Вьетнама расположен в Ханое и занимается контролем интегрированной сети ПВО, в которую входит ряд эшелонов, которые связаны друг с другом системой обмена данными. Система ПВО включает в себя порядка 80 РЛС, 24 из которых являются РЛС типа П-18 и установлены на шасси грузовых автомобилей «Урал». Все элементы системы мобильны, что позволяет разворачивать систему РЛС на всей территории Вьетнама, затрудняя ее уничтожение.

В мирное время большая часть РЛС находится в окрестностях или на территории военных городков, авиабаз, складов. РЛС связаны со значительными силами ЗРК, которые располагают порядка 3200 ракет различных типов. От ПЗРК «Игла-С» до вполне современных ЗРК большой дальности С-300ПМУ-1. Помимо этого в составе подразделений противовоздушной обороны находится более 300 артиллерийских зенитных систем калибра от 23 до 57 мм.

Отбор личного состава и обучение

Во Вьетнаме существует обязательный военный призыв, все мужчины, достигшие 18-летнего возраста должны отслужить в армии около 18 месяцев. При этом те, кто хочет продолжить службу, могут поступать в военные училища, выбирая их в соответствии со своими предпочтениями. После окончания училища, курсанты получают офицерские звания и могут продолжить воинскую службу. Ежегодно порядка 3 000 человек подают документы на поступление в Университет ВВС, при этом лишь 150 человек проходят этот отбор. Из этих 150 лишь 1/3 добивается своей цели и становится военными летчиками.

После успешного завершения данного этапа курсанты отправляются дальше и переводятся на авиабазу Dong Tac. Здесь находится 910-й учебный авиаполк «Julius Fucik» и Учебная школа ВВС. На вооружении данного полка находится 23 учебно-боевых реактивных самолета L-39, на которых будущие пилоты проходят дальнейшее углубленной обучение. Данные самолеты попали во Вьетнам тремя партиями. Так еще в 1984 году было получено 24 первых L-39C, в 2002-2003 году поступило еще 10 учебно-боевых самолетов, а в 2008 году куплено еще 4 самолета L-39C. Таким образом, общее количество L-39C в составе ВВС Вьетнама составляет 38 машин. В 2011 году компания Aero Vodochody смогла получить контракт на капитально-восстановительный ремонт двух самолетов L-39C, а также поставку необходимых запасных частей для машин из остального парка.
В период с 2021 по 2023 год Вьетнам получил 12 учебно-боевых Як-130.

Как только курсанты заканчивают курсы первоначального и углубленного обучения они проходят распределение по боевым частям. Те из курсантов, кто прошел обучение на пилотов транспортных самолетов и вертолетов приступают к обучению на вертолетах Bell UH-1H Iroquois, Ми-24А, Ми-8T и Ми-17-1V из состава 917 вертолетного полка «Dong Tap», расположенного на территории международного аэропорта Tan Son Nhat, или на самолетах Ан-2, которые находятся на вооружении 918 полка транспортной авиации «Hong Ha», расположенного на авиационной базе Gia Lam. В настоящее время здесь в летном состоянии находится как минимум 8 самолетов Ан-2.

На этой же авиационной базе находится до 15 военно-транспортных самолетов Ан-26 (оставшиеся машины из 50 самолетов, которые были приобретены еще в 1981-1984 году), а также 1 самолет морской патрульной авиации PZL Mielec M-28B Bryza 1R. В 2005 году Вьетнам приобретал 2 таких самолета, но одна машины была потеряна в результате летного происшествия. К этим самолетом впоследствии добавились еще 3 самолета CASA C212-400 вьетнамской Береговой охраны.

Перспективы

Сегодня можно достаточно точно предположить, что у истоков программы военной модернизации ВВС Вьетнама стояли задачи уравновешивания китайского военного могущества, что с учетом давних пограничных споров между Вьетнамом и КНР до сих пор очень актуально. В 1992 году ВВС Китая получили все заказанные в 1991 году 26 истребителей Су-27СК/УБК. Заключение данного контракта стало своеобразным предупреждением для руководства Вьетнама, в результате чего спустя всего 2 года с компанией «Росвооружение» был заключен контракт на 200 млн. долларов, который предусматривал поставку 5 истребителей Су-27СК и одного учебно-боевого Су-27УБК. Данные машины стали первыми многофункциональными истребителями в составе ВВС Вьетнама.

В стоимость данного контракта была также включена подготовка летчиков-истребителей и наземного персонала и техников на территории Российской Федерации. В декабре 1996 года к первой шестерке Су-27 добавилась новая партия истребителей, которая включала в себя 4 Су-27УБК и 2 Су-27СК. Данные самолеты смогли усилить оборонительные возможности ВВС Вьетнама перед лицом 22 китайских истребителей Су-27СК/УБК, которые были получены годом ранее.

При этом угроза со стороны китайских Су-27 только увеличивалась. В декабре 1998 года в КНР были собраны первые истребители J-11, которые были лицензионным вариантом Су-27СК. При этом авиационная компания Shenyang Aircraft Company планировала изготовить не менее 200 подобных машин. А уже в мае 1999 года состоялся первый полет истребителя Су-30МКК, который мог использовать высокоточное орцжие, недоступное для вьетнамских Су-27. Три год спустя по требованиям ВМС НОАК был создан вариант истребителя Су-30МК2. Одной из его особенностей была возможность применения противокорабельные ракеты Х-31, что ставило суверенитет Вьетнама над окрестными акваториями под большую угрозу. В период с февраля по март 2004 года ВМС НОАК получил 24 истребителя Су-30МК2.

Вскоре в России поняли, что рынок продаж новых самолетов Су-30МК можно расширить, в первую очередь географически. КНР приобретала Су-30МКК/МК2, Индия Су-30МКИ, а Малайзия Су-30МКМ. Одновременно с этим была создана и версия для ВВС Вьетнама. На российском заводе КнААПО создали слегка модифицированную версию Су-30МК2, которая соответствовала вьетнамским требованиям и получила обозначение Су-30МК2В. Уже в декабре 2003 года был подписан первый контракт на поставку во Вьетнам 4-х данных истребителей, сумма сделки составила 100 млн. долларов. Самолеты были отгружены заказчику спустя 11 месяцев. После этого в январе 2009 года была оформлена новая сделка на приобретение 8 дополнительных Су-30МК2В, четыре из них были поставлены заказчику в 2011 году. Спустя еще 5 месяцев, поступил новый заказ на 12 истребителей Су-30МК2В. Поставки по данным контрактам были закончены в 2013 году. Общая сумма сделки, включая самолеты, вооружение и наземное оборудование, составила 1 млрд. долларов.

В настоящее время на вооружении ВВС Вьетнама находится 35 истребителей Су-30МК2. При этом главкомат ВВС имеет амбициозные планы по модернизации, которые предусматривают развертывание 4-х истребительных полков, вооруженных российскими истребителями Су. Парк данных истребителей планируется довести до 45 Су-30. Именно эти машины должны стать становым хребтом оборонительных и ударных сил ВВС Вьетнама. Однако, если все пойдет по планам, к данным самолетам может добавиться еще одно детище КБ Сухого – бомбардировщик Су-34. Пока что заказов на этот фронтовой бомбардировщик нет, но при этом у ВВС Вьетнама имеется желание в замене устаревших Су-22 современными машинами. Использовать Су-34 планируется преимущественно как морской ударный самолет.