От винтов!

Успешым продолжением стал прототип автожира Kayaba Ka-Go который был построен на базе потерпевшего серьезную аварию Kellett KD-1A:

Обломки импортного автожира были переданы тогда еще небольшой фирме «Кайаба» для разработки военного аналога, предназначавшегося для Императорской армии Японии.
Результатом стал автожир Kayaba Ka-1:

Kayaba Ka-1 совершил первый полёт 26 мая 1941 года. От прототипа он отличался, в основном, двигателем — вместо звездообразного Jacobs R-755 использовался Argus As 10.
Автожир мог взлететь с дистанции в 30 метров, зависать на месте, одновременно выполняя полный разворот и был простым в обслуживании. Серийное производство началось в 1941 году и аппарат начал поступать в артиллерийские части, где использовался для корректировки огня. Kayaba Ka-1 был выпущен в количестве 20 экземпляров, затем появилась модификация Ka-2 с двигателем Jacobs R-755, который использовался на Kellett.

Общее количество произведённых до конца войны фюзеляжей Ka-1 и Ka-2 составляет 98 экземпляров, 12 из которых было уничтожено до передачи в армию, а из оставшихся на 30 не были установлены двигатели. Таким образом в армию поступило около 50 автожиров, из которых эксплуатировалось около 30 машин.

Первоначально планировалось использовать Ka-1 для корректировки огня в артиллерийских частях, размещённых в Китае, но изменение хода войны потребовало усилить оборону Филиппин, куда Ka-1 были направлены в качестве самолётов связи.

Позже было принято лучшее, по мнению командования японской армии, решение по применению Ka-1 и Ka-2 в составе патрульно-противолодочной службы. Несколько Ka-1 размещались на эскортном авианосце «Акицу-мару» с августа по ноябрь 1944 года и наряду с монопланом Ki-76 были единственными аппаратами, способными совершать полеты с короткой летной палубы авианосца. Однако двухместные Ka-1 могли нести лишь небольшую полезную нагрузку и поэтому экземпляры, базировавшиеся на авианосце, были переделаны в одноместные, что позволило разместить две глубинные бомбы по 60 кг.

Таким образом Kayaba Ka-1 стал первым автожиром в истории авиации получившим вооружение.

И хотя этим автожирам не удалось потопить ни одной подводной лодки за время войны, считается что они сыграли значительную роль в их обнаружении.

ЛТХ Ka-1:

• Экипаж: 2 (1) человека

• Длина: 9,2 м

• Вес пустого: 775 кг

• Максимальный взлетный вес: 1170 кг

• Силовая установка: 1 × Argus As 10c, V-8 воздушного охлаждения, 180 кВт (240 л.с.)

• Диаметр несущего винта: 12,2 м

• Пропеллер : двухлопастный деревянный винт постоянного шага

• Максимальная скорость: 165 км/ч

• Крейсерская скорость: 115 км/ч

• Практическая дальность: 280 км

• Практический потолок: 3500 м.

Сохранилось видео с испытаний этих автожиров:

Mosquito Air

Вертолет поставляется как кит-набор для самостоятельной сборки которая займет около 200 человеко-часов.
Разработан в соответствии с американскими правилами FAR 103 Ultralight Vehicles.
Рама вертолета изготовлена из алюминиевых труб, соединенных болтами и хвостовой балкой из углеродного волокна. Полужесткий двухлопастный несущий винт с управлением циклическим шагом, реализованным сквозь полый вал несущего винта. Передача крутящего момента двигателя осуществляется через поликлиновый (ручейковый) ремень.

Цена кит-набора около $20000.

Краткие ЛТХ:
Вес пустого: 115 кг
Максимальный взлетный вес: 240 кг
Емкость топливного бака: 19 литров
Силовая установка: двухцилиндровый двухтактный авиационный двигатель Zanzottera MZ 202 воздушного охлаждения, 48 кВт (64 л.с.)
Диаметр несущего винта: 5,5 м
Максимальная скорость: 102 км/ч
Крейсерская скорость: 102 км/ч
Скороподъемность: 4 м/с
Удельная нагрузка на ометаемую площадь: 10 кг/м2

Ролик с посадкой на авторотации:

В модельном ряду производителя есть и более продвинутые варианты с кабиной и даже с турбовальным двигателем.

В ихнем отряде еще есть Bell 412 - 1,72 погибших на одно АП.

Этот же показатель для Ми-8/17 (171 входит) - 3,22 погибших.

Риторический вопрос на каком типе статистическая выживаемость выше (меньше погибших).

Метеорадар конечно видит рельеф местности и даже сквозь туман и облачность, однако при отсутстви визуальной видимости он мало чем поможет, поскольку индикация зависит от направления луча и характеристик отражающей поверхности. А главное - сигналов и предупреждений об опасной близости рельефа метеорадар не выдает, и красным цветом опасное превышение рельефа не подсвечивается. Потому что метеорадар предназначен для обхода плохих погодных условий. Более того, наличие крупных капель влаги в воздухе станет барьером, сквозь который метеорадар уже "не видит".
Для предупреждения о столкновении с землей служат специализированные системы предупреждения о близости земли.
А еще интерес вызывает вот эта фотография, как утверждается в открытых источниках - вертолет Ми-171 иранского президентского авиаотряда:

И что на ней интересного, так это отсутствие метеорадара.
Данные же о наличии или отсутствии систем предупреждения о близости земли на вертолетах президентского отряда Ирана отсутствуют.
Так что в плане полетов в горах при отсутствии видимости что Ми, что Белл в одинаковых условиях. Горам и туманам всё равно.
Ну а о наличии у Ирана серьезных систем на основе лидаров и вовсе говорить не приходится:

Где-то еще выдвигался тезис о том что разбившийся Белл даже не допущен к полетам по приборам.
Однако на фото можно рассмотреть антенны курсо-глиссадной системы, что указывает на наличие оборудования для инструментального захода и соответствующего допуска вертолета к полетам по приборам:

Но важнее то что "по приборам" в горах не летают - правила полетов по приборам предусматривают полет исключительно выше перепятствий.

Сам же тип вертолета уточнялся в базе авиационных проишествий 9 раз: