Ми-14 был разработан на базе Ми-8 для замены вертолетов Ми-4 ВМФ СССР. Экспериментальный образец названный В-14, впервые взлетел в 1973 году, после него в серию пошли первые ПЛО Ми-14ПЛ. Поскольку создавался вертолет-амфибия, то для обеспечения его мореходности (до 3—4 баллов) нижней части фюзеляжа придали форму лодки, по бокам которой для обеспечения необходимой остойчивости расположили поплавки — «жабры». Причем их поперечное сечение имело плоско-выпуклый профиль, видимо, в надежде, что они будут создавать в полете дополнительную подъемную силу.
Но на практике, как и следовало ожидать, они создавали лишь дополнительное сопротивление. Чтобы избежать касания водной поверхности лопастями рулевого винта и хвостовой балкой, под последней предусмотрели дополнительный поплавок. Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, внутри которого находились топливные баки и грузовой отсек для вооружения.
Поскольку машина амфибийная, то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное шасси, убирающееся в ниши лодки (две передних одноколесных опоры) и в «жабры» (основные двухколесные стойки). Противолодочный комплекс оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар» и РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительным устройством «Ландыш», аппаратурой передачи данных «Снегирь», лебедкой гидроакустической станции «Ока-2», маркерными буями «Поплавок», магнитометром АПМ-60 «Орша», подвешивавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле. В бомбовом герметичном и термостатированном отсеке размещались 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» в двух кассетах или восемь РГБ-Н «Ива». Вместо буев могли подвесить противолодочную торпеду АТ-1 или АТ-2, управляемую по проводам торпеду ВТТ-1 «Стриж» и запускаемую с высоты не более 17 м, противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК.
Вертолет Ми-14 мог нести и ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт и массой 1600 кг. Такое изделие могло легко «раздеть» субмарину противника на удалении до 800 м. Предусмотрели на борту и ориентирные бомбы ОМАБ. Для обеспечения неподвижного висения при работе с гидроакустической станцией (ГАС) в состав оборудования включили систему автоматического управления САУ-14, а под хвостовой балкой разместили доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15. Экипаж включал двух пилотов и штурмана-оператора, рабочее место которого находилось в грузовой кабине. Вертолет собирали на Московском вертолетном заводе (в подмосковных Панках), а лодку изготовили на Казанском вертолетном заводе, где находился филиал ОКБ. Летом 1967 года лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Поскольку запуск этого ТВД осуществлялся от аккумуляторов, ВСУ не устанавливалась.
Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным образцом, на котором отсутствовали узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования, необходимого для решения противолодочных задач. В июле первый опытный экземпляр В-14, окрашенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер СССР — 11051, передали на заводские испытания.
Первый полет Ми-14, пилотируемого летчиком-испытателем Ю.С. Швачко, состоялся 1 августа 1967 года с заводской площадки, откуда машина перелетела на летноиспытательную станцию ОКБ в Люберцах. Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и управляемостью машины, были сняты, приступили к полетам к «водным процедурам» в Южном порту столицы, опустив В-14 на воду с помощью подъемного крана. Лишь после этого приступили к полетам с водной поверхности. Происходило это опять же на Москве-реке, но вдали от посторонних глаз — в районе села Беседы.
В конце года в подмосковных Панках приступили к переделке двух Ми-8 (№ 0412 и № 0512) с двигателями ТВ2-117 в опытные В-14, которым предстояло участвовать в совместных государственных испытаниях. Как и для первого прототипа вертолета-амфибии, лодки для них снова изготовили в Казани. Машины оснастили поисково-прицельными комплексами. В 1968 году начался этап главного конструктора «А» государственных испытаний, начавшийся в Люберцах. На этом этапе вновь дал о себе знать недостаточный запас путевой устойчивости. На скоростях свыше 180 км/ч вертолет начинал «гулять». Такие колебания в авиации известны давно и получили название «голландский шаг». Известны пути «лечения» этого недуга, но на вертолете не было как такового вертикального оперения. Выход нашли, расположив на «жабрах» килевые шайбы, хорошо видные на фотографиях. Первую доработку сделали на машине № 0412.
Испытания в этого вертолета выявили недостаточную остойчивость В-14 во время движения по воде, и тогда на третьем опытном экземпляре машины «жабры» заменили надувными поплавками. В убранном положении ниши поплавков закрывались металлическими крышками-обтекателями. Одновременно с этим килевые шайбы заменили более изящными ребрами. Доработали и шасси. Разместив на них демпферы, избавились от колебаний передних опор типа «шимми», что позволяло машине взлетать с разбегом и совершать посадки на авторотации (с пробегом) без угрозы разрушения передних опор.
После завершения заводских испытаний вертолету № 0412 предстояло приступить к государственным под Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстояло перегнать своим ходом, но во время перелета, не пролетев и половины пути, из-за неполадок в топливной системе летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти на вынужденную. Судя по тому, что В-14 сел с пробегом, произошло это на режиме авторотации. Во время пробега по колхозному полю передние колеса увязли в грунте, и вертолет перевернулся. Благо, что экипаж остался жив.
После этой аварии к испытаниям помимо третьей опытной машины (№ 0512) подключили и первый прототип. Ведущими на этапе «А» были инженеры П.К. Олейник и В.П. Комаров, летчики — О.Е. Ефимов и Ю.Н. Иглин, штурманы — Р.И. Субаров и Р.Д. Юмагузин. В ходе испытаний при трехбалльном волнении моря выяснилось, что после посадки носовая часть В-14 зарывалась в волны, создавая угрозу соприкосновения лопастей несущего винта с водой, а при зависании на высоте менее 10 м происходило интенсивное забрызгивание стекол кабины. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию.
В 1969 году на испытания вышел четвертый экземпляр В-14, на этот раз со штатными двигателями ТВЗ-117М, а через два года завершился первый этап совместных государственных испытаний, по результатам которых было выдано предварительное заключение с рекомендацией о запуске машины в серийное производство. И хотя вертолету дали «зеленый свет», по-прежнему отсутствовало оборудование поисково-прицельной системы, доводка которого затянулась до 1974 года. Не лучше обстояло дело и с главным редуктором, испытание которого завершились лишь в канун 1975 года.
Тем не менее в октябре 1973 года заказчик приступил к завершающему этапу («Б») совместных государственных испытаний на машине с несформировавшимся окончательно обликом. Этот этап начался на опытных экземплярах вертолета, но вскоре к ним подключилась и первая серийная машина. Ведущим на этом этапе был летчик-испытатель НИИ ВВС О.Е. Ефимов. На завершающей стадии испытаний выполнили посадки на режиме авторотации сначала на аэродром, а затем — на воду, в том числе и ночью. Первую такую посадку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Карапетян 18 октября 1974 года. Затем такие посадки освоили О. Ефимов и В. Варакин.
Акт по результатам СГИ, в которых участвовали также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ), М.К. Панфилов, С.Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин и В.Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спустя два года майским постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР В-14 приняли на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ. Первой серийной модификацией вертолета стал буксировщик минных тралов Ми-14БТ. Для этого в хвостовой части грузовой кабины разместили устройство буксировки тралов с дистанционным управлением и дополнительные иллюминаторы. Разработка машины завершилась в 1973-м, и в 1979 году он был принят на вооружение.
В 1974 году был создан поисково-спасательный вариант Ми-14ПС, предназначенный для эвакуации до 19 пострадавших. В отличие от противолодочной машины в два раза увеличили дверной проем грузовой кабины, установили спасательную лебедку СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, способную поднимать на тросе с сеткой одновременно трех пострадавших. В носовой части вертолета снизу расположены поисковая РАС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены десять спасательных плотов ВАС-5М-3, вмещающих до 20 пострадавших. Плоты с пострадавшими могут также буксироваться вертолетом. Ми-14ПС приняли на вооружение в 1979 году.
Модификации:
В-14 - Опытный образец. Ми-14БТ - Буксировщик минных тралов. Ми-14ГП - Грузопассажирская версия. Ми-14П - 24-местная пассажирская версия. Ми-14ПЖ «Элиминатор» - Противопожарный вертолёт на базе Ми-14БТ. Ми-14ПЛ - Военный противолодочный вертолёт. Ми-14ПЛМ - Модернизированный Ми-14ПЛ. Ми-14ПЛЭ - (также имеет обозначение Ми-14Э) Экспортная версия Ми-14ПЛ. Ми-14PW - Польская версия Ми-14ПЛ. Ми-14ПС - Поисково-спасательный вертолёт.
Тактико-технические характеристики Ми-14:
- Начало эксплуатации: 11 мая 1976 года - Годы производства: 1973 — 1986 - Единиц произведено: 273
Экипаж: - 4 человека Габаритные размеры: - Длина: 25,24 м - Длина фюзеляжа: 18,3 м - Диаметр несущего винта: 21,29 м - Диаметр рулевого винта: 3.91 м - Максимальная ширина фюзеляжа: 2,5 м (по поплавкам 3,8 м) - Высота: 6,93 м
Вес: - Масса пустого: 8900 кг - Нормальная взлётная масса: 13 400 кг - Максимальная взлётная масса: 14 500 кг - Масса топлива во внутренних баках: 2500 кг Двигатели: - Силовая установка: 2 × турбовальных «Климов» ТВЗ-117М - Мощность двигателей: 2 × 2000 л. с. (на взлётном режиме) - Мощность двигателей на чрезвычайном режиме: 2 x 2200 л. с. - Мощность двигателей на крейсерском режиме: 2 x 1500 л. с.
Скорость: - Максимальная скорость: 230 км/ч - Крейсерская скорость: 210 км/ч - Боевой радиус: 200 км Дальность полета: - 800 км Практический потолок: - 4000 м Статический потолок: - 1600 м
Вооружение:
- Боевая нагрузка: 2000 кг - Бомбовое: 12 х 50-кг или 8 х 250-кг или 36 х гидроакустических буёв РГБ-НМ «Чинара» - Торпедное: 1 x АТ-1 (АТ-2, Т-67 «Стриж», УМГТ-1 «Орлан», «Колибри»).
МиГ-21 является наиболее выдающимся советским истребителем второго поколения 1960-70-х годов. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Фюзеляж — полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. Основной конструкционный материал — алюминиевые сплавы, основной вид соединения — клепка. «По своим летным характеристикам МиГ-21 примерно соответствует самолету Ф-104 «Старфайтер» фирмы «Локхид» или «Мираж» компании «Марсель Дассо». Так оценил итоги соперничества инженеров, работавших по обе стороны «железного занавеса», немецкий журнал «Флюгревю-Флюгвельт» в 1969 году. Но мало кто знает, что конструкторы КБ Микояна и Гуревича создавая МиГ-21, соревновались еще и сами с собой.
Дело в том, что у знаменитого МиГ-21 было два прототипа: Е-2, со стреловидным крылом, и Е-4, с треугольным. Собственно говоря, сложилась не столь уж редкая для авиации ситуация, когда наука несколько отстала от практики и разобраться в преимуществах и недостатках крыльев разной формы могли только летчики. А цель была одна — скорость.
Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, в принципе мало отличавшийся от предшественника МиГ-19 , Разве что машину оснастили одним двигателем, тоньше стало крыло. В круглый воздухозаборник с острыми кромками поместили конус, которым, передвигая, регулировали воздушный поток на входе. Самолет достиг скорости 1700 км/ч, но этого было уже недостаточно, к тому же крыло большой стреловидности преподнесло неприятный сюрприз. Оказалось, что при полете на больших углах атаки машина вдруг задирала нос и сваливалась в штопор. Эффект подхвата, как его окрестили специалисты, связанный с особенностями обтекания стреловидных плоскостей, вскоре раскусили и даже нашли противоядие: на крыльях Е-2А установили аэродинамические гребни — высокие пластины, препятствующие перетеканию воздушного потока по верхней части крыла от корня к законцовкам.
Оснащенный более мощным двигателем, Е-2А развил 1900 км/ч, что было выше официального мирового рекорда скорости (1822 км/ч), установленного на английском самолете «Дельта-2″ компании «Фейри». Однако то, что с таким трудом удалось достичь крылу стреловидному, оказалось под силу и треугольному. Естественно, тоже далеко не сразу. Первую микояновскую «треуголку» Е-4 летчик-испытатель Г.М.Седов поднял в небо 16 июня 1956 года, да только расчетной скорости получить не удалось. Помешало дополнительное сопротивление, порожденное объявившимся донным эффектом, — диаметр хвостовой части машины оказался больше сопла двигателя, из-за этого возникал подсос воздуха и его завихрение, на что и уходила большая часть энергии силовой установки. В тяжких муках борьбы за лучшую аэродинамику родился опытный самолет Е-5, добравшийся до скорости 2000 км/ч. Следующий, Е-6, уже уверенно шагнул за «два звука»-он то и превратился в МиГ-21.
Над истребителем, рассчитанным на аналогичную скорость, в то же время упорно трудились конструкторы американской фирмы «Локхид». Кларенс Джонсон, автор высотного самолета-разведчика У-2 , выбрал для своего Ф-104 «Старфайтер» самое неожиданное крыло — прямое, малого удлинения. И это не случайно. Американские военные эксперты пришли к выводу, что эпоха маневренных воздушных боев типа «собачья свалка», когда истребитель стремился любым способом зайти в хвост неприятелю и расстрелять его с минимальной дистанции, навсегда ушла в прошлое. Теперь противники будут сходиться на встречных курсах на суммарной скорости более 4 тыс.км/ч, и все летное мастерство сведется к единственному залпу или пуску реактивных снарядов.
Вот для такого-то боя и создавался Ф-104. Его маленькие, тонкие крылышки прекрасно несли машину на больших скоростях; «Старфайтер» даже стал мировым рекордсменом, однако на малых скоростях и вблизи земли он оказался весьма опасным. До февраля 1979 года в ВВС Западной Германии, поспешившей принять заокеанские истребители на вооружение, прокатилась серия серьезных аварий и катастроф, при которых разбилось 205 машин и погиб не один десяток летчиков. Немецкие газеты того времени немедленно окрестили Ф-104 "летающими гробами".
Не думаю, что МиГ-21 проектировался для маневренного воздушного боя. Более того, пора становления нового советского истребителя пришлась на период, когда наши лидеры, а в первую очередь глава партии и правительства Н.С.Хрущев, уверовали в безграничные возможности и всемогущество ракетной техники. С понятным раздражением ветераны авиационной промышленности вспоминают те годы как состояние всеобщей ракетной психопатии. В результате по команде «свыше» МиГ-21Пф (Е-7) в одночасье лишился встроенных пушек HP-30. Однако по мере накопления опыта боевого применения истребителей пушку пришлось вернуть, разместив ее сначала в подвесной гондоле ГП-9. Позже для пушки ГЩ-23 отыскали место под фюзеляжем.
Политическая конфронтация между Советским Союзом и Соединенными Штатами в 60-70-е годы нашла отражение в так называемых локальных войнах, за ходом которых с особым вниманием наблюдали военные специалисты, в том числе авиационные, а также иноземные обозреватели и репортеры. Когда северо-вьетнамские пилоты получили возможность защищать на МиГ-21 небо своей родины от налетов американцев, те просто запаниковали. Оказалось, что после июня 1967 года «результаты воздушных боев стали существенно неблагоприятными для американских военно-воздушных сил, впервые за четверть века утративших превосходство в воздухе».
В основном вьетнамские «миги» дрались (причем успешно) с истребителями Ф-4 «Фантом» фирмы «МакДоннел», а вот встретиться с разрекламированным ровесником Ф-104 им так и не довелось. Разве что в имитированных учебных схватках, которые состоялись после того, как израильтяне презентовали США несколько «мигов», захваченных у арабов.
МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов мира. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986г.). Истребитель МиГ-21 состоял на вооружении стран СНГ, бывших стран Варшавского договора, Финляндии, Германии, Вьетнама, Кубы, многих стран Азии и Африки. Небольшое количество самолетов состояло на вооружении ВВС США (эскадрилья «Агрессор»). По советской лицензии МиГ-21 строились в Индии и Китае.
Модификации: МиГ-21 - создан на основе опытного самолета Е-6 с треугольным крылом в 1958 году. МиГ-21Ф - серийная базовая модель с двигателем ТРДФ Р-11 Ф-ЗОО, оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. Вооружение состояло из двух пушек HP-30 (боекомплект — 60 снарядов) и НАР в двух подкрыльевых блоках (по 16 НАР С-5М или С-5К калибра 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 или двумя бомбами калибра 50-500 кг. Выпускался в 1959-1960 гг. на Горьковском авиазаводе.
МиГ-21Ф-13 - более совершенная модификация МиГ-21Ф. Вооружение дополнено управляемыми ракетами с ТГС К-13, при создании которых были использованы американские трофейные УР К-13 «Сайдуиндер». Усовершенствован оптический прицел АСП-5НД и радиодальномер СРД-5НД. Выпускался в 1960-1962 гг. на Горьковском авиазаводе и в 1962-1965 гг. на ММЗ «Знамя труда», широко поставлялся на экспорт.
МиГ-21ПФ - всепогодные истребители-перехватчики по сравнению с самолетами предыдущих серий имеют лучшие разгонные характеристики и скороподъемность. Дальнейшее развитие истребителя МиГ-21, в отличие от ранних модификаций самолеты снабжены радиоприцелом. МиГ-21ПФ широко применялись в локальных конфликтах (в частности, во Вьетнаме и на Ближнем Востоке). МиГ-21ПФ серийно строился в 1962 — 1964 гг. в Горьком и в 1964 — 1968 гг. на ММЗ «Знамя труда».
МиГ-21ПФМ - серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2х2500 кгс), обеспечивающих «безаэродромный» взлет. На самолете устанавливался усовершенствованный радиоприцел РП-21 М, способный наводить по радиолокационному лучу ракеты класса «воздух-земля» Х-66 и действовать по воздушным целям. Впервые применена система радиолокационного опознавания «хром-никель». Вновь установлено пушечное вооружение: в контейнере ГП-9 на подфюзеляж-ном узле подвески размещалась двухствольная пушка ПШ-23, а также две УР класса «воздух-воздух» с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5) или УР с ТГС К-13. На борту была установлена система обнаружения радиолокационного облучения «Сирена-ЗМ». Выпускался в 1964-1965 гг. в г. Горьком и в 1966-1968 гг. — в Москве.
МиГ-21ФЛ - модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением. Выпускался в 1965-1968 гг. на ММЗ «Знамя труда» в основном для поставок на экспорт. В 1966 г. партия самолетов в разобранном виде была поставлена в Индию для сборки на фирме HAL.
МиГ-21С - имеет усовершенствованное ракетное вооружение УР Р-ЗР с радиолокационной полуактивной системой наведения, четыре подкрыльевых узла подвески. На самолете устанавливается радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения «Лазурь-М» и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управление по трем осям. Самолет выпускался в 1965-1968 гг. в г. Горьком.
МиГ-21СМ - имеет улучшенные маневренные характеристики. На данной модификации cамолета установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300, встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект — 200 патронов), радиоприцел С-21 «Сапфир-2 1 » и оптический прицел АСП-ПФД. Вооружение: управляемые ракеты с радиолокационным наведением К-13Р (Р-ЗР) и УР с ТГС К-13Т (Р-Зс). Для стрельбы по наземным целям применялись блоки НАР УБ-32 (32 ракеты, калибр 57 мм). Самолет выпускался в 1968-1974 гг. в г. Горьком.
МиГ-21МФ - усовершенствованный вариант истребителя МиГ-21 СМ. Вооружение дополнено УР ближнего боя Р-60 (до 6 единиц), способными поражать маневрирующие самолеты на близких дистанциях. Самолет выпускался в 1970- 1974 гг. в г. Москве и в 1975 г. в г. Горьком. Экспортный вариант строился по лицензии в Индии в 1973-1981 гг.
МиГ-21бис - истребитель завоевания превосходства в воздухе, по сравнению с самолетами МиГ-21 предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения (F-15, F-16, «Мираж» 2000). Истребитель создан в 1971 г. и серийно строился в Горьком в 1972 — 1974 гг. (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и ряду зарубежных стран (имелся экспортный вариант самолета), применялся сирийской авиацией в боевых действиях в Ливане в 1979 — 1983 гг. По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21бис модернизировано крыло, применены дополнительные топливные баки, новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения. ЭПР самолета близко ЭПР истребителя F-16.
В состав оборудования самолета входят: - радиоприцел С-21; - оптический прицел АСП-ПФД; - пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) «Полет-ОИ» (включает систему автоматического управления СВУ-23ЕСН; - система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система «Пион-Н»); - помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1«; - катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18. Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. Ведутся работы по созданию модернизированного варианта МиГ-21-93, в который возможно переоборудование ранее выпущенных истребителей МиГ-21бис (программа ориентирована на страны, имеющие значительное число самолетов МиГ-21бис, требующих модернизации). Вооружение: до 6 УР Р-55 и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Создан в 1971 году.
МиГ-21И - дальнейшая модернизация модели МиГ-21бис. В конструкции сохранен планер и силовая установка, однако вооружение и БРЭО полностью заменено. Самолет оснащен импульсно-доплеровской РЛС «Копье», нашлемной системой целеуказания, ракетами средней дальности Р-27-Р1 и Р-27-К 1, а также УР малой дальности Р-739и ракетами ближнего боя Р-60М. Для пассивной защиты установлены два блока выброса ложных целей БВП-30-26.
МиГ-21Р - специализированная разведывательная модификация самолета со сменными контейнерами, оснащенными АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. На различных сериях разведчика устанавливались автопилоты КАП-1, КАП-2 и АП-155. Самолеты этого типа выпускались в 1965-1971 гг. в г. Горьком.
МиГ-21У, МиГ-21УС, МиГ-21УМ - учебно-тренировочные двухместные варианты истребителя. Серийно строились на авиазаводе в г. Тбилиси в 1962-1971 гг. и г. Москве — в 1964-1968 гг. Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ-21. Построено 10158 МиГ-21 в СССР, большое количество в Китае, 194 — в Чехословакии.
Истребители МиГ-21 различных модификаций принимали участие во многих вооруженных конфликтах по всему миру.
А первое боевое применение МиГ-21 состоялось18 августа 1962 года,когда реактивный истребитель Sea Hawk F.101(б/н RB+364, с/н 6708) 2-й эскадрильи авиакрыла MFG.1 Бундесмарине поднялся с американского авианосца USS Saratoga. В ходе полёта самолёт нарушил воздушное пространство ГДР в районе восточногерманского города Эйзенах. На высоте 11 км и скорости 850 км/ч, он был перехвачен советским истребителем МиГ-21, в ходе воздушного боя «Си Хок» был поражён огнём «МиГа». Западногерманский пилот Кнут Энтон Винклер на подбитом самолёте попытался сесть на территории ФРГ в Бремене, однако повреждённое огнём шасси не смогло выпуститься, Винклер пролетел ещё несколько километров и сел на брюхо в поле возле города Альхорн.
Вот современные пассажирские самолеты тратят по заявлению пилотов 2.2 кг керосина на 100 км на одного пассажира, а Як-40 сколько тратил горючего на 100 км на одного пассажира, почему его называют Уничтожителем топлива?
На тихом сельском кладбище церкви Святой Марии в Кардингтоне, недалеко от Английского города Бедфорд, в одной могиле покоятся 48 членов экипажа дирижабля R101. Герои великой империи, жертвы несбывшейся мечты, эти храбрые люди погибли осенью 1930 года. В том же году Британия также закрыла амбициозную программу создания дирижаблей, которая должна была произвести революцию в сфере авиаперевозок, обеспечив комфорт и скорость при перелетах на дальние расстояния.
На Королевском заводе по производству дирижаблей в Кардингтоне сохранились два огромных вытянутых эллинга, где когда-то строились эти динозавры авиации. Расположенные бок о бок, словно гигантские соборы, ангары являются местом событий, которые начали разворачиваться в 1922 году.
Те самые эллинги
В этой статье мы попробуем рассказать историю о том, как мечта соединить отдаленные уголки Британской империи с помощью воздушного сообщения была похоронена возле небольшой французской деревушки.
Строительство
Главной фигурой в драме был государственный секретарь по воздушным вопросам Кристофер Томсон. Он был вдохновителем амбициозной программы, которая стартовала в 1922. Будущее воздушного транспорта виделось в развитии дирижаблей. В отличие от самолетов того времени, они были особенно хорошо приспособлены к длительным непрерывным полетам на большие расстояния. Это могло стать полезным преимуществом для Британской империи, объединявшей территории по всему миру, разделенные огромными расстояниями.
Кристофер Томсон
В 20-е годы XX века вера в дирижабли росла на фоне медленного развития самолетостроения. Поэтому Великобритания, США и Германия продолжали строительство дирижаблей, несмотря на накапливавшиеся проблемы. За 11 лет, с 1919 по 1930 год, все семь попыток пересечения Атлантики на дирижаблях были успешными и обошлись без человеческих жертв. Это является отличным показателем по сравнению с полетами на самолетах, в ходе которых из 27 попыток пересечь Северную Атлантику 16 закончились неудачами и гибелью 21 человека.
Экспериментальная программа Томсона предусматривала строительство двух дирижаблей. Первый, R100, для Канады и второй, R101, для Индии (R означает жесткую конструкцию дирижабля в отличие от простой гибкой конструкции). В ходе полета дирижабля на индийский субконтинент предполагалось провести широкий спектр исследований и экспериментов, в том числе в области новой науки - метеорологии.
Заказ на постройку R100 получила частная компания "Vickers", а на R101 - королевская дирижаблестроительная верфь в Кардингтоне. Было решено, что правительство будет финансировать эти два проекта по отдельности, чтобы обеспечить конкуренцию в области проектирования и стимулировать развитие промышленности как в государственном, так и в частном секторах. Такая схема также обеспечивала защиту от случайной потери одного из кораблей.
Программа создания дирижаблей легла в основу политики, которая позволила Великобритании оставаться в авангарде мировых авиационных событий вплоть до 60-х годов прошлого века. Предлагаемый Томсоном проект дирижабля даже по сегодняшним меркам был действительно амбициозен. Ему требовался дирижабль грузоподъемностью 30 тонн: 14 тонн на 100 пассажиров и их багаж и 16 тонн на груз. Он должен быть способен совершать беспосадочные полеты днем и ночью на расстояния до 3500 миль (5632 километров) со скоростью 63 мили в час (около 100 км/ч) в любую погоду на всей территории империи. Необходимый объем газа для дирижабля должен составлять пять миллионов кубических футов, что в два раза больше, чем у любого ранее построенного дирижабля. А максимальная взлётная масса должна составлять около 150 тонн.
Получившийся воздушный корабль был массивным даже по сравнению с современными большими реактивными самолетами. Общая вместимость R101 составила пять с половиной миллионов кубических футов. Один миллион вызолоченных бычьих кишок был использован для укрепления внутренней поверхности газовых мешков. Общая его длина составила 236 метров, что примерно в три с половиной раза больше, чем у реактивного самолета Boeing 747. Высота составила 42 метра, а ширина 40 метров. Все, кто стал свидетелем полета такого гиганта в воздухе на высоте около 300 метров, рассказывали об этом с благоговением.
Процесс строительства R101
В качестве подъемного газа в британских конструкциях использовался водород, поскольку гелий еще не был коммерчески выгодным продуктом. Для повышения безопасности на британских дирижаблях - фактора, которому с самого начала уделялось первостепенное внимание, - предполагалось разработать новый тип дизельного двигателя для использования в авиации. Дизельное топливо также было более безопасным в транспортировке и в жарком климате, где бензин неизбежно выделял опасные пары. Кроме того, дизельное топливо было дешевле, а его расход был меньше, что позволяло снизить вес дирижабля.
Лорд Кристофер Томсон менее чем за год пребывания на своем посту заложил основы сильной политики в области авиации, которой суждено было пережить его отставку и проложить путь к будущему страны в пятом океане. Программа полетов на дирижаблях предусматривала первый рейс в Индию в начале 1927 года. Но задержки в постройке привели к тому, что дата первого рейса была перенесена 1930 год. По возвращении на свой пост летом 1929 года лорд Томсон с удовлетворением узнал, что строительство обоих дирижаблей близилось к завершению. Общее руководство проектами дирижаблей R100 и R101 осуществлял директор по разработке дирижаблей бригадный генерал Реджинальд Колмор - преданный своему делу офицер и воздухоплаватель с блестящими организаторскими способностями.
Летным персоналом руководил майор Джордж Скотт, ветеран королевских ВВС, летавший на дирижаблях еще в Первую Мировую Войну. Скотт впервые командовал нежестким воздушным кораблем № 4 британских ВМС в 1915 году. Затем, в 1917 году, он стал командиром дирижабля ее величества № 9, первым британским жестким дирижаблем. Венцом славы Скотта стало командование R34 который совершил первый перелет через Северную Атлантику в 1919 году, что стало историческим достижением. Под командованием майора Скотта были два капитана дирижаблей: старший лейтенант Ральф Бут (R100), и старший лейтенант Кармайкл Ирвин (R101), - бывший олимпийский атлет, получивший прозвище "Птица" за то, как он бегал. Оба пилота пользовались большим уважением, а Ирвин "Птица" считался одним из лучших капитанов дирижаблей.
Джордж Скотт
Испытания и доработки
К осени 1929 года стало ясно, что у R101 проблемы с весом. На него установили экспериментальные дизельные двигатели Beardmore Tornado, не сумевшие однако достичь проектной мощности. Вес двигателей при этом превышал расчетный более чем в два раза. Меньший расход топлива нивелировался увеличением взлетной массы. Фактический вес полностью снаряженного корабля в стандартных атмосферных условиях составлял 146,3 тонны, в результате чего полезная грузоподъемность составляла всего около 33 тонн, что было почти вдвое меньше первоначальных требований.
Потребность в топливе для дальних перелетов составляла порядка 30 тонн, водяного балласта, припасах, экипаже и запасных частях - 20 тонн, плюс вес около 100 пассажиров и их багажа - 14 тонн. Несмотря на то, что R101 во всех отношениях был экспериментальным воздушным судном, коммерческие соображения занимали первостепенное место и, несомненно, диктовали необходимость внесения изменений. Даже демонстрационный полет в Индию в такой конфигурации был бы невозможен, не говоря уже о коммерчески выгодном полете для которого были необходимы меньший вес и большая подъемная сила.
Тем не менее R101 было необходимо испытать в первоначальной конфигурации для выявления недостатков и разработки альтернативных решений. Поэтому, получив на скорую руку сертификат летной годности и заполнив баллоны газом, 14 октября 1929 года дирижабль поднялся в воздух. Для поддержания продольной и поперечной устойчивости было загружено 16 тонн водяного балласта, размещенного в 28 контейнерах по всему дирижаблю. Топливо также распределялось равномерно и его можно было перекачивать сжатым воздухом из бака в бак, чтобы выровнять дирижабль для горизонтального полета. Во время нахождения в эллинге дневные перепады температуры заставляли техников постоянно перекачивать воду на корабль и с него, чтобы поддерживать его в воздухе.
R101 на мачте в Кардингтоне
R101 отстегнулся с мачты в Кардингтоне и направился на юг на высоте 450 метров, чтобы совершить триумфальный проход над Букингемским дворцом, Вестминстерским аббатством и собором Святого Павла. Лорд Томсон следил за полетом со здания Министерства авиации. Шестичасовой полет прошел успешно. На борту находились все члены Королевской семьи, наземный персонал дирижабля и высокопоставленные сотрудники Министерства авиации, в общей сложности 48 человек. Совершенно неоправданный по сегодняшним меркам риск для первого экспериментального полета. Но в то время это считалось вполне нормальным.
Участие королевской семьи вызвало большой интерес среди общественности и прессы. В Бедфорд потянулись зеваки и туристы, чтобы посмотреть, как R101 качается на мачте, что мало чем отличается от внимания, прикованного к Конкорду несколькими десятилетиями позже. 18 октября толпа людей снова собралась, чтобы стать свидетелями отправления R101 во второй пробный полет, на этот раз с лордом Томсоном на борту.
Несмотря на первые успехи, риски, присущие такому виду транспорта, были очевидны для всех. А целесообразность постройки такого большого судна, способного летать, по необходимости, близко к земле, часто ставилась под сомнение. Дирижабли не имели герметичной кабины, а их крейсерская высота была ограничена 900 метрами. Проблема веса R101 иногда вызывала насмешки в СМИ, приблизительно такие же, как и проблема превышения расчетного веса МС-21.
R101 в воздухе
Несмотря на трудности, экипаж был очень впечатлен летными качествами дирижабля. К сожалению, этого нельзя было сказать о способностях майора Скотта, руководившего экипажем. Появились сомнения в соответствии Скотта занимаемой должности. Кроме того, возник публичный конфликт майора Скотта и его подчиненного лейтенанта Ирвина. Причиной этого могли стать ошибки Скотта при швартовке на мачту во время второго полета. Она заняла 2 часа 20 минут, из которых Ирвину потребовалось 20 минут на окончание швартовки после неудач майора Скотта. На земле Ирвин и его первый помощник, Ноэль Атерстоун, не стали скрывать свою оценку уровня пилотирования Скотта.
Испытательные полеты продолжались. Как обычно, с участием высокопоставленных лиц, что создавало ненужные риски. В ходе испытаний R101 требовал постоянного внимания со стороны обслуживающего персонала. Кроме того, начала проявляться нагрузка на конструкцию. Участились инциденты связанные с ошибками и не совсем адекватным поведением майора Скотта.
Одним из самых серьезных стал инцидент, произошедший 11 ноября 1929 года. R101, находясь на мачте, подвергся воздействию сильнейшего шторма. При последующем осмотре выяснилось, что баллоны с газом во время шторма сдвинулись. Это привело к повреждению корпуса, системы креплений баллонов и системы подачи и стравливания газа в них. Кроме того, баллоны натерлись о выступы корпуса, что привело к значительному количеству утечек газа. Если бы дирижабль столкнулся с такой турбулентностью во время полета, это могло привести к катастрофическим последствиям.
В общей сложности R101 выполнил семь испытательных полетов, прежде чем был возвращен в ангар для доработки. Помимо основных проблем из-за избыточного веса и повышенных требований к подъемной силе, летные испытания прошли успешно. Дирижабль показал удовлетворительные характеристики, а расчеты расхода топлива были превосходными.
Двигатель дирижабля
Команда конструкторов приложила все усилия для решения задачи снижения веса и увеличения подъемной силы. Было решено ослабить защитную обмотку каркаса, чтобы увеличить объем закачиваемого газа и повысить подъемную силу. В числе предложений по снижению веса было снятие двух цистерн с водяным балластом, двух туалетов, риф-балок в носовой части, серворуля и некоторого камбузного оборудования. Также количество кают уменьшилось с 28 до 16, что позволило снизить общий вес более чем на три тонны.
Что касается подъемной силы, то дальнейшие испытания в ангаре показали, что максимальная взлётная масса R101 составляет 148,6 тонн. Было подсчитано, что ослабление защитной обмотки каркаса повысит грузоподъемность и позволит увеличить коммерческую загрузку и общий вес полностью снаряженного дирижабля до 151,8 тонн. Когда все было сказано и сделано, это дало практическую одноразовую грузоподъемность около 42 тонн, что все еще было недостаточно для выполнения требований техзадания.
Даже если R101 смог бы достичь предполагаемого пункта назначения Карачи (в то время в Индии), с остановкой для дозаправки в Исмаилии (Египет), обратный рейс был бы практически невозможен из-за потери подъемной силы в очень теплом воздухе, что требовало прекращения полетов в самые жаркие месяцы. Решение проблемы заключалось в увеличении объема дирижабля за счет добавления в конструкцию дополнительного отсека и уменьшения веса силовой установки, что позволило бы увеличить допустимую грузоподъемность до 55 тонн. По мнению конструкторов, никаких технических или аэродинамических ограничений на удлинение не существовало и предложение было представлено лорду Томсону на утверждение.
Доработки влекли за собой дополнительные задержки и финансовые затраты, и можно было ожидать, что программа будет завершена не ранее начала лета 1930 года. Разочарованный, но не совсем удивленный лорд Томсон согласился с предложениями. Кроме того, рейс из Индии в сентябре 1930 года был бы весьма кстати. На осень того года планировалась имперская конференция для обсуждения опыта, накопленного в ходе полетов R100 и R101. По ее результатам должно было быть принято решение о начале регулярных коммерческих воздушных перевозок за рубеж. Кроме того, летом 1929 года к лорду Томсону обратился его друг Рамсай Макдональд с предложением рассмотреть вопрос о назначении, при условии одобрения королем, лорда Томсона вице-королем Индии. Эта должность станет вакантной как раз осенью 1930 года. Предполагалось, что после триумфального завершения своего полета Лорд Томсон получит назначение, о чем планировалось помпезно объявить на имперской конференции.
R101
Тем временем, R100 в Хаудене приближался к своему первому полету. 16 декабря 1929 года он был выведен из ангара и под командованием Скотта направился в свой “новый дом” в Кардингтоне. В этом первом рейсе было перевезено 14 пассажиров, включая весь руководящий персонал. В полете возникли проблемы с внешней оболочкой, которая порвалось в нескольких местах. На следующий день второй испытательный полет из Кардингтона пришлось прервать из-за необходимости ремонта стабилизатора. После чего оба корабля стали в эллинг для проведения доводочных работ.
Испытания R100 возобновились в январе 1930 года, в ходе которых вскрылись серьезные дефекты. Внешняя оболочка снова порвалась в нескольких местах, а газовые баллоны намокли, что повлияло на электрическую систему. В итоге R100 пришлось вернуть в ангар для дальнейшего ремонта, и он оставался там рядом с R101 почти до конца апреля.
Во влажных условиях ангара у R101 дела обстояли немногим лучше. Его внешняя оболочка дала течь во время сильного шторма в начале ноября 1929 года. Кроме того, продолжались работы по ослаблению защитной обмотки каркаса. Одновременно с этим дорабатывалась силовая установка. Сотрудники конструкторского бюро также разрабатывали планы созданию нового поколения более крупных и совершенных дирижаблей: R102 и R103
R100 возобновил испытательные полеты в конце мая. Но из-за неисправности заостренной хвостовой части вскоре был вновь возвращен в ангар. К счастью, в это время из Канады поступила просьба отложить полет до окончания выборов в Канаде 28 июля, поскольку многие члены парламента пожелали приехать в Монреаль, чтобы стать свидетелями прибытия R100.
R100 на мачте в Кардингтоне
23 июня, после семи месяцев эксплуатации, R101 был наконец выведен из эллинга в рамках подготовки к представлению на выставке Королевских ВВС в Хендоне. По просьбе начальника штаба ВВС защитная обмотка каркаса была ослаблена. Но увеличение подъемной силы за счет уменьшения веса на две тонны было признано недостаточным. При этом еще предстояло установить дополнительный отсек. Состояние внешней оболочки по-прежнему вызывало беспокойство. А во время швартовки на мачте было выявлено несколько трещин, которые пришлось срочно устранять.
Всего в июне R101 выполнил три полета, включая пролет над стендом Королевских ВВС. В каждом случае дирижабль казался экипажу тяжелым, особенно во время последней части полета. Он не держал высоту, которую все время приходилось корректировать. Когда R101 вернулся в эллинг, проверка показала, что газовые баллоны терлись о гайки, болты и конические штифты каркаса. Это привело к многочисленным протечкам. Данная проблема несомненно повлекла бы за собой дальнейшую задержку. Полет в Индию, до которого оставалось всего три месяца, казался маловероятным. Лорд Томсон в своей речи перед собравшимися представителями прессы еще раз подчеркнул что люди, ответственные за этот грандиозный эксперимент с воздушными кораблями, не будут вынуждены делать что-либо, что не соответствует принципу “Безопасность превыше всего”, по крайней мере, пока “я нахожусь там, где нахожусь”.
Однако приближалось время когда власти и казначейство потребуют результатов. Директор Royal Airship Works Фрэнк Макуэйд выразил в письме в Министерство авиации свою глубокую обеспокоенность сложившейся ситуацией. Макуэйд, инженер с большим опытом строительства жестких и нежестких дирижаблей, прямо заявил, что, по его мнению, R101 не годится для полетов и что он не готов выдавать ему разрешения на полеты. Министерство авиации, почти ничего не знавшее о конструкции дирижаблей, немедленно проконсультировалось с директором по разработке дирижаблей полковником ВВС Колмором. Тот, понимая отчаянную необходимость показать результат, отменил решение Макуэйда. Министерство выделило средства на дальнейшую доработку.
Проблема утечки газа, вызванная трением и натиранием, не была сочтена Министерством авиации достаточно важной, чтобы "беспокоить" лорда Томсона, и он так и не был проинформирован о докладе Макуэйда. Для некоторых сотрудников Royal Airship Works Томсон был больше похож на бога, чем на министра авиации. С самого начала он был образцом энтузиазма и вдохновения. Его желание в какой-то степени стало для них законом. Лорд Томсон принял роковое решение не откладывать полет R101.
Полет R100
Ранним утром 29 июля 1930 года R100 соскользнул с мачты в Кардингтоне для начала путешествия в Монреаль. Перед вылетом был выполнен только один испытательный полет, и его результаты были далеки от удовлетворительных. Наружная оболочка все еще пропускала воду, а один из газовых баллонов был поврежден. На швартовке и в воздухе были в спешке проведены ремонтные работы. Экипаж, конечно же, был полностью уверен в возможностях дирижабля. Управлять им должен был майор Скотт. Но его роль на борту была сведена к роли «свадебного генерала». Реально же дирижаблем управлял лейтенант Бут.
R100 прибыл в Монреаль рано утром 1 августа после небогатого на события полета. Произошло несколько разрывов на внешней оболочке, потребовавших срочного ремонта. А еще дирижабль попал в воздушную яму во время сильного шторма.
R100 в Монреале
Вечером 13 августа, после нескольких дней ремонта мачты, последовал местный испытательный полет в Оттаву и Торонто. Во время него один двигатель вышел из строя. Затем R100 отправился в обратный рейс в Кардингтон. В начале перелета через Атлантику дирижабль попал под сильный дождь, который промочил внешнюю оболочку. В результате в каютах экипажа произошло короткое замыкание электрического и отопительного оборудования. Температура в салоне была низкой, а еда оставалась холодной до конца полета. На юге Ирландии молодой такелажник по имени Паттерсон был послан сменить довольно уставшего рулевого, на долю которого выпала незавидная и изнурительная задача удерживать высоту в течение длительного времени без перерыва. Примерно через час усталость сказалась и на Паттерсоне. Он задремал, из-за чего дирижабль резко потерял высоту и снизился с 600 метров до 150, прежде чем Бут смог ухватиться за штурвал и вывести воздушное судно из пике.
R100 в Канаде
В субботу, 16 августа, R100 вернулся с триумфом, но не без проблем. Внешняя оболочка и газовые баллоны были в ужасном состоянии. Требовалось много работы с двигателями. Рано утром следующего дня R100 был спущен с верхушки мачты и помещен в Ангар № 2. Больше R100 в воздух не поднимался.
Создание машин семейства "Е" стало возможным с появлением турбореактивного двигателя (ТРД) Р11-300 (первоначально именовавшегося AM-11), разработка которого велась в ОКБ-300 под руководством А,А. Микулина. Проект самолета с треугольным крылом в своем нервом варианте (Е-1) не был реализован; в небо поднялся Е-2 (к слову, МиГ-21, появившийся в результате развития проекта, лишь отдаленно напоминал своего "прародителя"), У конструкторов не было сомнений в отношении двигателя, выбранного для перспективной машины; споры разгорелись при определении формы крыла. Пришлось прибегнуть к опыту. Поскольку стреловидное крыло было уже в достаточной степени изучено, его и выбрали для Е-2, предусмотрев установку двух пушек НР-30 (постановление же правительства требовало трех).
Предложение о разработке одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем AM-11 максимальной тягой 4000 кгс (с дожиганием (на форсаже) - 5000 кгс) было направлено А.И. Микояном министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву летом 1953 года. Первое упоминание об этом сохранилось в письме П.В. Дементьева министру обороны Н.А. Булганину: "Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700-2000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета. Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/ч, время набора высоты 10000 м - 1,2 минуты и дальность порядка 2500-2700 км (с подвесными баками).
Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый СМ-12 - последний вариант истребителя МиГ-19проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР". Существует мнение, что самолеты серии "Е" начали разрабатывать под индексом "X", начиная с Х-1. Однако подтверждений этому в отчетах опытного завода No. 155 и в переписке ОКБ-155 с заказчиком и министерством не найдено; единственное, что обнаружилось, - это проект Х-5. Позволю себе предположить, что это был единственный проект с таким обозначением, а цифра 5 - не что иное, как тяга двигателя в тоннах. Причем проработка этой машины велась задолго до письма Микояна в МАП. По всей видимости, кого-то смущало обозначение "X", свойственное американским экспериментальным самолетам. "X" обозначается в транскрипции как "eks"; вполне возможно, что именно этим и объясняется выбор буквы "Е" для обозначения перспективных машин ОКБ-155. Самолеты семейства "Е" начали создаваться в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 9 сентября 1953 года (в этот же день вышло постановление о создании ТРД AM-11) и приказом МАП от 11 сентября "О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна", в котором, в частности, говорилось: "В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Союза ССР Постановлением от 9 сентября 1953 года: 1. Обязал МАП (т. Дементьева) и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом, с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием...".
Документом предписывалось, чтобы максимальная скорость при работе ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10000 м, время набора этой высоты - 1,2 минуты, практический потолок 18000-19000 м. Дальность задавалась не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15000 м без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега - не более 400 и 700 м. Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета и разворот на этом режиме. Требовалось обеспечить возможность эксплуатации истребителя с грунтовых аэродромов. На самолете требовалось установить три пушки НР-30, оптический прицел, сопряженный с радиодальномером; кроме того, машина должна была нести 16 реактивных снарядов АРС-57. О бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955-го, т.е. менее чем через год после выхода приказа. Однако двигатель, предназначавшийся для нового самолета, вовремя не поспел, к тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9, что было, естественно, обстоятельством досадным, но не критическим, ведь и со старым мотором можно было исследовать поведение машины в полете и затем вести доводку конструкции.
До июля 1954 года в документах авиационной промышленности еще можно встретить обозначение Х-5, но уже в августе появляется упоминание о проекте самолета Е-1, заданном постановлением Совмина от 9 сентября 1953 года, - правда, с двигателем АМ-9Б, который использовался на самолетах МиГ-19. Судя по заданию, машина предназначалась для борьбы с маломаневренными целями - бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект орудий, планировавшихся к установке на самолет, не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт войны в Корее ничему не научил "законодателя мод" - отечественные ВВС. А может быть, кто-то "наверху" видел главную угрозу в бомбардировщиках. Так или иначе, в ОКБ-155 предусмотрели установку на истребителе лишь двух пушек. Однако Е-1, как уже говорилось, так и не вышел из стадии проекта. Причина была связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3. По этой причине было предложено в первую очередь разработать самолет со стреловидным крылом. Так родоначальником нового семейства самолетов стал Е-2.
В феврале 1955 года приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е (возможно, это была опечатка и следует читать АМ-9Б) назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Отметим, что ТРД АМ-9Е предназначался для установки на Е-50. Первый полет Е-2 состоялся 14 февраля 1954 г. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57° по передней кромке и относительной толщиной 6%. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовались щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Впоследствии для исключения реверса элеронов, возникавшего на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы. Передние кромки обечаек лобового воздухозаборного устройства (ВЗУ) по аналогии с дозвуковыми машинами были выполнены полукруглыми, создававшими дополнительную подсасывающую силу. В печати неоднократно упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. Видимо, эта скорость является расчетной для самолета с ТРД AM-11 и взята из задания на данную машину. Да и элементарные расчеты показывают невозможность достижения такой скорости. Чтобы у читателя не было сомнений, приведу пример: самолет СМ-12/3, обладая примерно такой же полетной массой и вдвое большей тяговооруженностыо, развивал максимальную скорость 1930 км/ч.
Почти одновременно с ОКБ А.И. Микояна начали разрабатывать сверхзвуковые самолеты с близкими летно-техническими характеристиками на фирмах O.K. Антонова, А.С. Яковлева и П.О. Сухого, но лишь в ОКБ-155 смогли довести конструкцию фронтового истребителя с треугольным крылом до уровня серийного производства. В январе 1956 года на заводские испытания передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957-м кто-то в ГАКТ или ОКБ присвоил ему обозначение МиГ-23 (тип 63)) с ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов 17 февраля 1956 г. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был А.С. Изотов. Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой.
Спустя полгода с завода No. 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний день декабря ОКБ-155 предъявило в НИИ ВВС на государственные испытания. На этой машине в 1956-1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах - не менее 165 полетов), позволивших снять все основные характеристики. На обоих самолетах летали также летчики промышленности В.А. Нефедов и А.П. Богородский. После выработки ресурса двигателя и оборудования самолеты списали за ненадобностью. В ходе испытаний на Е-2А с полетным весом 6250 кг были достигнуты следующие показатели: максимальная скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок - 18000 м, время набора высоты 10000 м - 1,3 минуты, дальность - 2000 км. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 и двух подвешенных под крылом реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57. Для стрельбы использовался прицел АСП-5Н. Предусматривалось также и бомбовое вооружение. Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку, как увидим дальше, заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом. Серийный завод в Горьком построил семь самолетов Е-2А.
В британских ВВС рассматривают вопрос замены устаревших самолетов типа Hawk на М-346 российской разработки, пишет The Sun. В таком случае англичанам придется обратиться к Путину, поскольку базой этого итальянского самолета является Як-130.
— Это показало бы миру, что Британия больше не может проектировать и строить отличные учебные самолеты. Покупка чего-либо граничит с государственной изменой, — прокомментировал ситуацию Бывший инструктор британских ВВС Тим Дэвис.
Напомните, с кем, там, собирались воевать гордые бриты?
Бе-12 «Чайка» — противолодочный самолёт-амфибия. В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Создан в ОКБ Бериева. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов.
Конструкция:
Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.
Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость. В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера. В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.
Морское оборудование:
Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении. Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон. Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.
Крыло:
Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса. Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.
Хвостовое оперение:
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.
Кабина экипажа:
Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).
Шасси самолёта трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в ниши фюзеляжа по бортам, хвостовое колесо — в отсек за вторым реданом. Амортизация стоек — газомаслянная. Основные стойки имеют по одному колесу размером 1450x520, хвостовое колесо 950x350. Гидросистема состоит из основной и запасной. Работу основной системы, предназначенной для выпуска и уборки шасси, закрылков, створок грузолюка, поворота водяного руля и хвостового колеса обеспечивают два гидронасоса типа 435Ф, установленные на двигателях. В запасной системе, предназначенной для основного и аварийного торможения колёс, а при необходимости — для уборки и выпуска шасси, закрылков, управления водорулем, используется электроприводной насос типа 465К. Рабочее давление в системе составляет 150 кг/см2.
Топливная система из 12 крыльевых и одного фюзеляжного бака, при полной заправке 8600 кг авиационного керосина Т-1, Т-2 или ТС. Также в грузоотсек можно поставить два дополнительных бака на 1980 л (1380 кг). Баки № 3 и № 4 в кессонных частях центроплана являются расходными и снабжены электрическими подкачивающими насосами. В расходные баки топливо поступает из остальных баков самотёком. Заправка самолёта производится централизовано под давлением или через верхние заправочные горловины. Имеется система аварийного слива топлива в полёте. Пневмосистема обеспечивает аварийное покидание самолета, наддув оборудования (радиоблоков), открытие и герметизацию крышек люков и дверей. С её помощью открывается люк штурмана, отстопоривается штурвал, откатываются крышки фонаря летчиков, открывается крышка контейнера лодки ЛАС-5М-3. Запас воздуха обеспечивается электроприводным компрессором 1080А, создающим давление 150 и 55 кг/см2.
Силовая установка
Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии. Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.
Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об/мин и частоту вращения воздушного винта 1075 об/мин, кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта. Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.
Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.
Состав оборудования:
Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях. Электросистема переменного тока 36В 400Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолете везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.
Пилотажно-навигационное оборудование:
Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.
Радионавигационное оборудование:
Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.
Радиооборудование:
Передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ.
Противолодочное оборудование:
Поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.
Вооружение Бе-12:
Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске. На самолёт могут загружаються пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан». Часть самолётов дорабатывалась для применения ядерного подводного заряда «Скальп», а впоследствии более совершенных боеприпасов. Самолёты, способные нести ядерное оружие, имеют термостабилизированный грузоотсек, доработанную электросистему и кодово-блокировочное устройство (препятствующие несанкционированному применению заряда).
Эксплуатация:
Переучивание на Бе-12 поэтапно проводилось с 1965 года в 33 ЦБП ВВС ВМФ г. Николаев, полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав. Переучивались: 318 ОПЛАП Черноморского флота (Донузлав), 403 ОПЛАП Северного флота (Североморск, аэр. Ваенга-2), 122 ОПЛАЭ Тихоокеанского флота (Елизово), 289 ОПЛАП Тихоокеанского флота (Николаевка Приморская), 49 ОПЛАЭ Балтийского флота (Балтийск, аэр. Нойтиф).
Модификации:
Бе-12Н (изделие «ЕН») - Модификация с ППС Нарцисс-12. Бе-12П (изделие «ЕП») - Противопожарная модификация. Бе-12П-200 - Современная версия Бе-12П. Бе-12ПС (изделие «ЗЕ») - Поисково-спасательный вариант. Бе-12СК (изделие «ЕСК») - Модификация носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп». Бе-14 (изделие «ЕПС») - Модификация для поиска, спасения экипажей самолётов, потерпевших аварию над морем, и оказания помощи экипажам кораблей и судов, терпящих бедствие на море (построен в одном экземпляре).
Состоит на вооружении:
Морская авиация ВМФ России — 6 Бе-12ПС по состоянию на 2025 год.
Морская авиация Вьетнама — 4 Бе-12 на 2025 год.
Тактико-технические характеристики Бе-12
Размеры: - Длина, м: 30,1 - Высота, м: 7,4 - Размах крыла, м: 30,2 - Площадь крыла, м: 99 Двигатели: - Тип: ТВД АИ-20Д - Мощность, л. с.: 2 х 5180 Вес: - Взлётная масса, кг: 36000 - Масса пустого, кг: 24000 - Масса топлива, кг: 9000 - Масса боевой нагрузки, кг: 3000 Скорость: - Максимальная скорость, км/ч: 550 - Скорость патрулирования, км/ч: 320 - Скорость набора воды, км/ч: 95
Взлётная скорость: - 210 км/ч Практический потолок: - 12100 метров Дальность полета; - 4000 км - Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650 - Мореходность, баллы: 3 Грузоподъемность: - Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500 - Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000 - Разбег, м: 1200 - Пробег, м: 1100
