Авиация и Техника

Если физика для вас не пустой звук, то вы знаете или догадывались, что фюзеляжи скоростных самолетов имеют свойство менять свои размеры во время полета потому, что трение и нагрев никто не отменял.

Когда французские и британские инженеры работали над Конкордом, им пришлось искать нестандартные подходы к решению проблем, с которыми, на гражданских самолетах, они раньше не сталкивались.

Например, фюзеляж Конкорда узкий и длинный не просто так, а чтобы снизить силу сопротивления, но сама его конструкция с острым конусом в передней части, мешала обзору во время взлета, посадки и маневрирования на земле, поэтому в носовую часть поставили специальную гидравлическую систему, которая опускает нос самолета вниз, когда это необходимо.

Поскольку скорость самолета должна была составлять 2158 км/ч в крейсерском режиме, даже на высоте 18,288 метров (60 тыс. футов), было очевидно, что поверхность самолета будет прилично разогреваться.

Например, на скорости более 2000 км/ч, носовой обтекатель самолета разогревался до 127.2 °C и несмотря на то, что остальная часть фюзеляжа до таких температур не разогревалась, машина все равно увеличивалась в размерах на 17.8 см. (Для сравнения, длина обычного айфона, например, iPhone 13 = 14.5 см)

Естественно, пассажиры этого расширения не замечали, а вот пилоты могли наблюдать зазор, который образовывался между приборной панелью борт-инженера и переборкой.

Уникальный жаропрочный материал

Для того, чтобы снизить воздействие на планер, при строительстве Конкордов использовали специальный алюминиевый сплав под названием Hiduminium AU2GN, который был гораздо более устойчив к высоким температурам, чем обычный авиационный алюминий и был разработан компанией Rolls-Royce для применения в реактивных двигателях.

В добавок к сплаву, учеными была разработана специальная белая краска, которая обладала в +/-2 раза лучшими отражающими свойствами чем любая другая используемая в авиации на тот момент.

Тепловое линейное расширение

Тепловое линейное расширение, это когда твердый предмет расширяется или сжимается по горизонтальной или вертикальной оси. Многие твердые предметы расширяются, если их достаточно нагреть и сжимаются, если достаточно охладить. Степень расширения и сжатия твердого предмета зависит от 3-х вещей:

1. Типа материала из которого сделан этот твердый предмет.

2. Степени изменения температуры, которую предмет испытывает.

3. Изначальная длина твердого предмета.

На примере металлического стержня на схеме, мы видим, что при нагреве, стержень удлиняется. На атомарном уровне, энергия, которая передается от источника тепла, заставляет атомы стержня колебаться с большей амплитудой вокруг своего среднего положения и им требуется больше свободного места. По этой причине, расстояние между двумя разными атомами увеличивается и как следствие, стержень расширяется.

Эксплуатация Конкорда

После своего первого полета 2 марта 1969 года, Конкорд вошел в состав флотов Air France и British Airways, впервые осуществив коммерческий полет 21 января 1976 года.

British Airways поставили Конкорды на маршрут из Лондона в Бахрейн, а Air France гоняла свои Конкорды между Парижем и Рио-Де-Жанейро с промежуточной посадкой в Дакаре.

Подробнее о всех маршрутах Конкордов можно почитать здесь.

Из-за того, что сами Конкорды были весьма дорогими машинами, а обслуживать их стоило приличных денег, построили всего 20 таких машин.

Последний коммерческий полет Конкорд совершил 24 октября 2003 года на рейсе Нью-Йорк — Лондон.

=====

Пользуясь случаем, предлагаю подписаться на меня здесь. Время от времени я провожу такие исследования на тему техномагии. Например, на днях я рассказывал, зачем у A320 бывают сдвоенные тележки шасси, а еще раньше мы выяснили, почему в самолетах двойной разъем для наушников.

Кроме постов, я еще пишу в ТГ канал, но там я публикую короткие заметки, которых недостаточно для полноценной статьи как здесь.

Например, сегодня я залип на довольно детальное видео с работой реверса Боинга 757, а еще нашел Waaaaagh-мобиль, если вы понимаете о чем я ;) Вот он:

Отдельный пост ради такого создавать - такое себе, а обсудить в формате ТГ - вполне себе. Кстати, сделать это можно здесь.

P.S. Не ругайтесь на то, что я зову кого-то в уже надоевшую всем Телегу. Просто мне интересно общаться с людьми на одной волне со мной, а там это делать проще и быстрее. Все же пост - сильно более узко-направленное пространство для диалога. Так что сорян, не хотел никого обидеть :)

В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.

Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".

Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.

Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.

В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.

Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.

Навыки пилотирования.

Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".

В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.

Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.

Кабина Ан-2

Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"

Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.

Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.

На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.

В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.

Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.

Теоретические знания

Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.

Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.

Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.

Работа и атмосфера в кабине.

Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.

Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.

Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.

Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!

Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.

Почему так важно иметь диалог в экипаже?

Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.

Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?

В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?

Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.

Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.

Тренировки и проверки

Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....

У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.

У наших, как правило, задр...ить пилота.

Приведу пример.

В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.

Настало время экзаменационного полета-главного этапа.

Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"

С инструктором экзаменатором

Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.

"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".

Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.

Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.

Между психологией нашего и западного начальства пропасть.

Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.

Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN

Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.

А вы знали что - 31 мая 1946 года — Образовано самолётостроительное ОКБ Антонова.

Опытно-конструкторское бюро ОКБ-153 образовано 31 мая 1946 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова. Главным конструктором назначили Антонова Олега Константиновича. Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта «Ан-2», первый полёт которого состоялся 31 августа 1947 года.


Мир молодёжи