Вертолеты России

После начала серийного производства «Ка-50» заказчику потребовалась двухместная учебно-боевая машина. Работа в этом направлении началась в 1985 году с составления технического задания на вертолет, получивший обозначение «В-80УБ», и первым его вариантом стало тандемное расположение инструктора и курсанта, достигнутое путем пристыковки к существующей кабине второй инструкторской. Продержалась такая компоновка недолго. Хотя и удалось решить задачу центровки, но тему «В-80УБ» закрыли.

В те годы на страницы не только отечественной, но и зарубежной печати выплеснулась дискуссия между двумя фирмами о том, чей вертолет лучше. Так, в частности, журнал «Авиэйшн уик» писал: «В условиях значительного сокращения ассигнований на оборону Россия закупает как одноместные «Ка-50», так и двухместные «Ми-28». «Ка-50» критиковался западными военными летчиками, считающими, что пилотирование вертолета и применение оружия в ходе реальных боевых действий приведет к чрезмерной нагрузке на летчика».

Но приборостроители не успевали за создателями винтокрылых машин. Аппаратура, предназначавшаяся для «Ка-50» и на которую собирались переложить функции второго члена экипажа, в срок так не была создана. Выход нашли в разработке двухместного вертолета-целеуказателя «Ка-52» для совместных действий с группой одноместных «Ка-50».
На этой машине члены экипажа размещались не друг за другом, как на «Ми-28», а в ряд, что позволило сохранить требуемую центровку и необходимый обзор летчикам. Тогда и не предполагали, что это приведет к появлению разведывательно-ударного варианта вертолета «Ка-52».
Работа по созданию «Ка-52» велась под руководством главного конструктора Е.В. Сударева. В 1994 году заказчику предъявили макет вертолета. Постройка опытного образца машины на базе «Ка-50» (заводской № 0102, бортовой № 021, Н317) завершилась в 1996 году. Надо отметить, что преемственность «Ка-50» и «Ка-52» достигала около 85% по комплектующим изделиям и агрегатам.

Индикация на приборной доске машины была полностью на электронных дисплеях за исключением механических авиагоризонта, вариометра, высотомера и указателя скорости. Управление машиной — сдвоенное. Давно известно: кто первым обнаружит неприятеля, тот в бою получит неоспоримое преимущество. Поэтому требовалось оснастить машину средствами поиска и обнаружения противника на удалении, превышающем возможность применения оружия. Это достигли благодаря высокой разрешающей способности обзорно-поисковой и прицельной системы, позволяющей не только стрелять противотанковыми ракетами «Вихрь» на их предельной дальности, но и обеспечивать круглосуточность применения машины.

Планер «Ка-52», за исключением носовой части, идентичен «Черной акуле». В частности, по правому борту для посадки второго члена экипажа в кабину предусмотрели складывающуюся подножку, которая в разложенном виде защищает ствол пушки от механического воздействия на земле. Небольшие изменения носовой части были обусловлены необходимостью размещения нового оборудования. Доработке подверглась главным образом передняя часть фюзеляжа. В двухместной кабине с бронезащитой общим весом около 300 кг экипаж располагается бок о бок. Створки дверей с окнами из органического стекла и бронещитками открываются вверх. В аварийной ситуации они могут быть сброшены. Для членов экипажа предусмотрены бронежилеты. Кабина оборудована катапультируемыми креслами К-37-800. На левом кресле располагается пилот, на правом — штурман или летчик-инструктор.

Первоначально вертолет оснастили экспортным вариантом обзорно-прицельной системы (ОПС) «Самшит» (перед колонкой несущих винтов). В подвижном шаре диаметром 640 мм находились дневная телевизионная система, тепловизор (французского производства), лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна, а в передней части фюзеляжа — радиолокационный комплекс (РЛК) «Арбалет», по расчетам, позволявший обнаруживать танк на расстоянии 12 км, мост — 25 км, самолет-штурмовик — 15 км, опоры и провода линий электропередачи (ЛЭП) — 1,5 и 0,4 км соответственно, а ракеты типа «Стингер» — 5 км. Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что в 2011 году РЛК выдержал государственные испытания на «Ка-52» и в том же году началось его серийное производство под обозначением FH01.
К основным задачам, решаемым РЛК с повышенной скрытностью работы, относятся: обнаружение подвижных и неподвижных наземных и надводных объектов и радиоконтрастных целей для коррекции пилотажно-навигационного комплекса (ПНК), неровностей рельефа, воздушных целей в передней полусфере, обмен информацией с бортовой аппаратурой вертолета и грозовых метеообразований. Помимо этого РЛК служит для обнаружения атакующих вертолет ракет и решения разведывательных задач.

Участие ОАО «Камов» в турецком тендере заставило более тщательно подойти к формированию бортового комплекса «Аргумент-2000» для «Ка-52». От своих предшественников он отличается открытой архитектурой построения. К числу унифицированных составных частей комплекса, в частности, относятся бортовая цифровая вычислительная машина «Багет-53»; пилотажно-навигационный комплекс (ПНК-37ДМ); обзорно-пилотажная система (ОПС); бортовой комплекс связи БКС-50; система сбора параметрической информации «Экран-30»; комплекс обороны. На машине в таком виде летчик-испытатель А.К. Смирнов 25 июля 1997 года выполнил первое висение, а 13 августа — и первый полет по кругу. Тогда же НАТО классифицировало машину как Hоkum-B. У этого слова есть несколько значений, но применительно к «Ка-50» больше подходит «обманщик».

Впервые «Ка-52» с бортовым № 061 («изделие 806») продемонстрировали на МАКС-2001. После этого его доработали, и спустя два года на очередном МАКСе показали с РЛС «Арбалет-52» и ОПС «Самшит-БМ-1». Под носовой частью фюзеляжа слева за радиопрозрачным обтекателем РЛС находилась турельная оптико-электронная система ТОЭС-520 для круглосуточного обзора местности, поиска наземных ориентиров и препятствий. Все три обзорно-прицельные системы сопряжены друг с другом.
Комплекс вооружения «Ка-52» аналогичен тому, что используется на «Ка-50». Работа по расширению состава вооружения «Ка-52» продолжается, и все новые варианты, отработанные для «Черной акулы», внедрялись и на «Аллигаторе». Предполагалось включить в арсенал машины перспективные ПТУР «Хризантема» с двухканальной системой наведения (автоматическое наведение по радиолучу и полуавтоматическое — по лазерному лучу) с дальностью до 15 км и «Гермес-А» с комбинированным наведением. Последняя, используя инерциальную систему после пуска и лазерную на конечном участке, способна поражать цели на удалении от точки пуска до 6 км.

В 2003 году на опытном экземпляре «Ка-52» успешно завершился первый этап совместных государственных испытаний с подтверждением летно-технических данных машины. Но сопротивление заказчика, будто не замечавшего машины, продолжалось, и лишь три года спустя при очередной корректировке госзаказа в него включили пункт о проведении государственных испытаний в полном объеме. Любопытно, но в 2005 году американская компания «Сикорский» объявила о своем возвращении к проекту вертолета с соосными несущими винтами в надежде значительного увеличения скорости полета.

Все эти годы специалисты ОАО «Камов» трудились в надежде, что рано или поздно спрос на «Ка-52» появится. И этот день наступил 27 июня 2008 года, когда с заводского аэродрома в Арсеньеве взлетел второй опытный экземпляр вертолета (№ 062). На нем, как и на машинах установочной серии, справа находилась турельная оптико-электронная система Т0ЭС-520 с телевизионным и тепловизионным каналами, а слева — ГОЭС-451, однако на третьем опытном экземпляре и серийных «Ка-52», поступающих сегодня в войска, их разместили под одним общим обтекателем. При этом обзорно-прицельная система обеспечивает круглосуточное и всепогодное обнаружение различных целей и позволяет обнаруживать цели днем на дальности до 10 км, а в ночных условиях — на дальности до 5-6 км с возможностью опознавания выявленных целей на дальности 3-4 км. «Ка-52» № 063 стал фактически эталоном для серийного производства. Произошло это, когда ВВС страны возглавил генерал-полковник А. Зелин.

После доукомплектования машины оборудованием ее передали на государственные испытания. Спустя четыре месяца (23 октября) главком ВВС на встрече с журналистами сообщил, что в 2009 году завершатся испытания «Ка-52» и начнется закупка этих машин для перевооружения войск. В том же месяце в г. Арсеньеве Приморского края на заводе «Прогресс» состоялась торжественная церемония запуска в серийное производство «Ка-52» «Аллигатор». Это событие позволило оперативно выпустить установочную серию вертолетов. Государственные же испытания «Ка-52» завершились в 2010 году.

В 2014 году стало известно, что «Ка-52» и «Ми-28Н» получили новые комплексы «Штурм-ВУ» и «Штурм-ВН» соответственно. Комплекс «Штурм-ВУ» с многоканальной лазерно-лучевой системой наведения предназначен для уничтожения складов, дотов, дзотов, легкобронированной техники, неподвижных и подвижных наземных целей типа танк, малоскоростных воздушных целей типа вертолет, живой силы, расположенной открыто и сосредоточенной в укрытиях. Комплекс работает круглосуточно, в простых и ограниченно-сложных метеоусловиях. В качестве средств поражения используются управляемые ракеты «9М120-1» с тандемной кумулятивной боевой частью и ракеты «9М120-1Ф» с фугасной боевой частью. С помощью этих ракет вертолет способен поражать цели днем на расстоянии до 6000 м, а ночью — до 4000 м.

Рынок постоянно диктует свои условия, и это приводит порой к появлению неожиданных технических решений. Так, в 2001 году для Республики Корея разработали вариант «Ка-52К» (Корея), разместив на нем две оптико-электронные системы: четырехканальную обзорно-прицельную ГОЭС-342 с телевизионным и инфракрасным каналами, тепловой пеленгатор и лазерный дальномер, а также турельную оптикоэлектронную систему ГОЭС-520. Кроме этого французскую 20-мм пушку «20М621» с боезапасом 750 патронов разместили на опускаемой под фюзеляж турели. Модель этого вертолета в том же году была представлена на выставке в Сеуле, но заказчика так и не нашла. Спустя десять лет под этим же обозначением началась разработка палубного вертолета «Катран», предназначенного для базирования на вертолетоносце «Мистраль».

Отрабатывать элементы корабельной машины начали задолго до постройки корабельного «Ка-52К» на его летающей лаборатории — первом опытном экземпляре «Ка-52» (бортовой № 061). На Северном флоте прошли испытания по посадке «Ка-52» на палубу большого противолодочного корабля (БПК) «Вице-адмирал Кулаков». Тридцать первого августа 2011 года летчик-испытатель ОКБ В. Лебедев осуществил пробную посадку вертолета, когда корабль находился в неподвижном положении в Кольском заливе на траверзе Североморска. Затем он же успешно посадил «Аллигатора» на вертолетную площадку БПК, шедшего со скоростью 18 узлов. Но спустя два года машину потеряли. Двадцать девятого октября 2013 года при заходе на посадку на вертолетную площадку в московском районе Жулебино эта машина, пилотируемая летчиком-испытателем ОКБ ОАО «Камов» Ю. Тимофеевым (штурман-испытатель В. Юртаев), потерпела аварию. Как было установлено, ее причиной стал обрыв одной из качалок системы управления верхним несущим винтом. Тогда же предположили, что разрушение детали произошло из-за ее дефекта. К тому времени «Ка-52» налетал менее 100 часов.

Для отработки новых технических решений по машине оборудовали еще одну летающую лабораторию, использовав второй опытный экземпляр «Ка-52» (бортовой № 062), и в январе 2015 года приступили к летным испытаниям. В начале марта 2015 года прошло сообщение о первом полете корабельного «Ка-52К» на аэродроме «Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» имени Сазыкина». В сообщении отмечалось, что вертолет оснащен гиростабилизированной оптико-электронной системой ГОЭС-451, комплексом обороны «Витебск» и пушкой «2А42». Не успела высохнуть типографская краска на предыдущей новости, как концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) анонсировал разработку для «Ка-52К» новой РЛС с дальностью обнаружения целей (видимо, надводных) около 200 км, что позволит применять противокорабельные ракеты Х-35 и Х-31.

Внешне «Ка-52К», судя по машине, представленной на МАКС-2015, отличается от сухопутного «Ка-52» складывающимися лопастями несущего винта и консолями крыла, перенесенной под хвостовую часть фюзеляжа оптико-электронной системой ГОЭС-451 и лазерной системой наведения управляемого оружия, расположенной под обтекателем РЛС.
«Ка-52К» оснащен системой обработки видеоизображений семейства «Охотник», способной обнаруживать и распознавать объекты на дальности в 1,21,5 раза большей, чем аппаратура сухопутной версии вертолета. Расширено до суток время действия телевизионного канала, а наличие функции автосопровождения позволяет стабилизировать привязку поля зрения видеоканалов к интересующему участку наблюдаемой картины и выдать в систему телевизионной ориентации в цифровом коде ошибки рассогласования цели относительно линии визирования. Система автоматического управления САУ-800 обеспечивает пилотирование вертолета в ручном, автоматизированном и автоматическом режимах. САУ-800 интегрирована с комплексом регистрации и обработки аэрометрических данных СИВПВ-52, что позволяет пилоту сконцентрироваться на применении оружия.

Конструкция Ка-52.

Фюзеляж — полумонокок, выполнен с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов, технологически делится на три части. Обшивка корпуса сделана из трехслойных композитных панелей. Кабина пилота герметизирована и обеспечивает защиту от пуль калибра до 12,7 мм и осколков 23-мм снарядов. Броня, образованная разнесенными стальными и алюминиевыми листами общим весом 350 кг, включена в силовую конструкцию фюзеляжа.

Остекление кабины экипажа — из бронестекла. На каждой подвижной створке фонаря серийных машин закреплены бронещитки. Подвижные створки фонаря открываются вверх, и их аварийный сброс осуществляется с помощью пиропатронов. Для обзора задней полусферы предусмотрены зеркала, а на каркасе неподвижной части фонаря — ручки в виде скоб для удобства посадки и выхода из кабины членов экипажа. По правому борту для защиты артиллерийской установки от механического повреждения смонтированы две складные подножки для штурмана.
В хвостовой части фюзеляжа находятся два патронных ящика для пушки, топливные баки, радиоэлектронная аппаратура и гидравлическая система.

Хвостовое оперение — однокилевое с рулем направления.
Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой жизненно важные, обеспечивающие функционирование машины.
Силовая установка включает два турбовальных двигателя ТВЗ-117ВМА. Система управления двигателями позволяет настраивать взлетную мощность в диапазоне от 2000 до 2500 л.с., на чрезвычайном двигатель развивает мощность до 2800 л.с. Впрыск воды должен обеспечивать устойчивую работу двигателей при пусках неуправляемых ракет. Двигатели расположены в индивидуальных мотогондолах и разнесены по бокам фюзеляжа. В аварийной ситуации, связанной с утечкой масла, двигатели могут работать до 30 минут без смазки. Для предотвращения попадания пыли в двигатели на воздухозаборниках имеются пылезащитные устройства.

Для снижения теплового излучения выхлопа на мотогондолах установлены специальные эжекторные насадки (экранно-охладительные устройства). Оба двигателя взаимозаменяемы, а их сопла выполнены поворотными и могут обеспечивать выхлоп в разные стороны.
На вертолете также установлена вспомогательная силовая установка ТА14-031.
Топливо располагается в двух основных мягких фюзеляжных баках, протекторованных снизу и сбоку, а изнутри во избежание пожара их стенки защищены пенополиуретаном.

Трансмиссия вертолета состоит из одного главного и двух промежуточных редукторов, обеспечивающих отбор мощности от силовой установки и в случае необходимости допускающих полет на одном двигателе.
Несущая система вертолета включает два соосных трехлопастных винта диаметром 14,5 м, соединенных с валом с помощью бесшарнирных втулок. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса. Верхний винт вращается при виде сверху по часовой стрелке, нижний — в обратном направлении. Законцовки лопастей стреловидные. Лопасти несущих винтов и лобовое стекло кабины пилота снабжены электрической противообледенительной системой. Обечайки воздухозаборников обогреваются теплым воздухом, отбираемым от компрессора.

Две независимые гидравлические системы работают от индивидуальных насосов. Первая система управляет рулевыми приводами и осуществляет аварийный выпуск шасси, вторая — обеспечивает наведение пушки, штатный выпуск и уборку шасси и в случае необходимости дублирует первую.
Крыло не только разгружает несущие винты при больших скоростях полета, но и используется для подвески вооружения на шести пилонах. Для автономности эксплуатации машины и ускорения наземного обслуживания подвеска вооружения и грузов под крылом осуществляется с помощью ручных лебедок грузоподъемностью 500 кг.
Шасси — трехопорное, полуубирающееся. Передняя стойка с двумя колесами размерами 400х 150 мм — самоориентирующаяся, частично «прячется» в нишу носовой части фюзеляжа. Основные опоры с тормозными колесами размером 700х250 мм укладываются в боковые выемки задней части фюзеляжа. Все стойки имеют амортизаторы с большим ходом штока для снижения перегрузки при грубой посадке. В случае посадки на фюзеляж под сиденьем пилота предусмотрена сминаемая панель с сотовым заполнителем, что также способствует снижению перегрузки, а консоли крыла предохраняют машину от опрокидывания.

Система кондиционирования и вентиляции поддерживает необходимую температуру в кабине и аккумуляторном отсеке, а также обдувает остекление кабины экипажа. Для работы на больших высотах предусмотрена кислородная система с масками пилота и штурмана.

Для спасения экипажа в аварийной ситуации имеется парашютно-реактивная система К37-800. Катапультирование летчика происходит после отстрела лопастей несущих винтов и подвижных створок фонаря кабины. Система обеспечивает спасение пилота в диапазоне скоростей от нуля до 400 км/ч и высот до 4000 м.
Электрооборудование включает генераторы переменного тока и аккумуляторные батареи.
На вертолете установлен прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий определение его местоположения, скорости и курса.
Для наведения управляемого оружия используется прицельный комплекс «Шквал-В», который выдает целеуказание одноименным ракетам, наводящимся по лазерному лучу.

Нашлемная система «Обзор-800», отслеживая повороты головы пилота, выдает команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух».
Под обтекателем антенны РЛС на общей платформе с круговым обзором находится многоканальная обзорно-прицельная система ГОЭС-451 и турельная оптико-электронная система ТОЭС-520 с телевизионным и тепловизионным каналами.
Система управления оружием СУО-800М информирует летчика о готовности вооружения.
Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на индикаторе лобового стекла и многофункциональных дисплеях служит система «Ранет».
Вертолет оснащен также системами аварийной сигнализации (САС) контроля и предупреждения, выдающих сигналы в случае отказов оборудования. Для регистрации полетных данных за последние три часа используется аппаратура «Тестер УЗ».
Связь осуществляется с помощью ультракоротковолновой радиостанции. Вертолет оснащен системой «свой-чужой».

Вооружение включает одноствольную автоматическую пушку «2А42» калибра 30 мм с ленточным селективным питанием. Прицеливание осуществляется с помощью комплекса «Шквал-В». Пушка способна отклоняться на углы от -2° до +9° по горизонтали и от +3° до -37° — по вертикали.
На внутренние пилоны крыла могут подвешиваться контейнеры УПК-23-250 (9-А-681) с пушками «ГШ-23Л» калибра 23 мм и боезапасом 250 патронов. Контейнер длиной 3166 мм и максимальным диаметром 450 мм без боекомплекта весит 120 кг. Подвеска контейнера под вертолет занимает 8-12 минут, а укладка патронной ленты — 15-20 минут.
ПТУР комплекса «Вихрь» в блоках по шесть штук расположены на внешних подвижных устройствах УПП-800.
Допускается подвеска ракет класса «воздух-земля» Х-25МЛ с лазерным наведением на пусковом устройстве АПУ-68-УМ2. Кроме этого в состав вооружения входят неуправляемые ракеты «С-8» в четырех блоках Б-8Б20А и «С-13» в блоках Б-13Л5. Допускается подвеска НАР «С-24», «С-5» в блоках УБ-32.
Кроме этого возможна подвеска авиабомб калибра 100-500 кг, бомбовых кассет РБК-500/250, зажигательных баков ЗБ-500, контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2.
Для борьбы с воздушными целями предназначены ракеты «Игла-В» (до четырех штук), подвешенные на крайних узлах крыла.
Система пассивной защиты вертолета включает аппаратуру обнаружения лазерного облучения и автоматы выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей.
Имеются также системы пожаротушения.

P.S. Вертолеты Ка-52 ВКС России использовались в боевых действиях в Сирии против террористов ИГИЛ, а так же активно принимают участие в военном конфликте на Украине. Можно было подробно написать об этом, материала хватает, но после жалоб на меня вышиватников с обеих сторон, на Пикабу запрещено постить подобную инфу.

Многие люди задумывались, конечно, о «романтике», окружающей вертолетчиков. Но в реальности особенности работы несколько иные, у них есть строгие обязанности, и непременно надо овладеть определенными знаниями и навыками. Не менее важно интересующимся такой деятельностью выяснить, где пройти обучение на профессию летчика, управляющего вертолетом.

Но парадоксом при этом будет то, что на самом деле внешне единая специализация «пилот вертолета» распадается на ряд более частных направлений. И дело не только в различии военных и гражданских машин. Даже в ВВС есть своя специализация винтокрылого транспорта:

• ударные;

• многоцелевые;

• транспортные;

• санитарные машины;

• воздушные командные пункты;

• противолодочные;

• транспортно-боевые;

• заправочные;

• корректирующие огонь артиллерии;

• разведывательные;

• учебные вертолеты;

• постановщики помех;

• постановщики мин (и ряд более экзотических вариантов).

Но независимо от выбранного учебного заведения придется еще набирать определенный опыт. Считается, конечно, что формально уже выпускники училищ имеют хороший налет. Однако серьезные организации и структуры предъявляют более жесткие требования. Престижные должности в гражданских авиакомпаниях занять очень непросто.

Общие обязанности
Как уже понятно, охарактеризовать обязанности вертолетчика без привязки к конкретной специализации можно только самым общим образом. В любом случае он будет занят:

• подготовкой своего транспорта к вылету;

• продумыванием основных и запасных маршрутов;

• контролем работоспособности бортового оборудования;

• отслеживанием метеорологической и орнитологической обстановки;

• предварительным прогнозированием такой обстановки до взлета;

• проверкой грамотности крепления и раскладки грузов;

• проверкой рассадки пассажиров и соблюдения ими мер предосторожности;

• выполнением корректных радиопереговоров;

• составлением летной документации;

• выполнением дополнительных распоряжений и указаний, кроме создающих те или иные риски.

В должностной инструкции командира вертолета указаны и другие обязанности:

• предотвращение столкновений в воздухе;

• отстранение от работы нарушивших грубо основные правила подчиненных;

• контроль составления летной документации другими членами экипажей;

• принятие решения о продолжении или прерывании полета при изменении обстановки;

• корректировка маршрута и других параметров полета по ситуации;

• соблюдение предполетного режима (самостоятельно или с помощью других членов экипажа);

• контроль радиообмена;

• контроль остатка горючего при вылете;

• разбор полетов;

• проверка правильности работы подчиненных с использованием средств объективного контроля;

• выполнение основных задач в сверхурочном режиме (сообразно нормам трудового права и другим актам).

Командир вертолета выполняет следующие должностные обязанности:

- Выполняет полет в соответствии с полетным заданием.

- Осуществляет подготовку к полету и разрабатывает конкретные меры по обеспечению его безопасности с учетом уровня подготовки членов экипажа, особенностей полетного задания, метеоусловий, орнитологической обстановки в районе и на маршруте полета, специфики работы предприятия.

- Соблюдает предполетный режим и требует его выполнения членами экипажа.

- Проверяет экипировку членов экипажа в соответствии с действующими нормами.

- Контролирует размещение на вертолете пассажиров (личного состава), крепление (швартовку) техники и грузов.

- Инструктирует пассажиров о правилах их поведения на борту вертолета и о порядке использования ими необходимого оборудования и спасательных средств.

- Принимает решение о вылете воздушного судна.

- Руководит в полете работой членов экипажа.

- Выполняет команды пункта управления воздушным движением, под управлением которого он находится.

- Соблюдает установленные правила радиообмена и контролирует их соблюдение членами экипажа.

- Контролирует ведение ориентировки в полете.

- Контролирует фактический остаток топлива во время полета.

- Анализирует метеорологические и орнитологические условия перед вылетом и в полете, докладывает об опасных явлениях погоды на пункт управления воздушным движением, под управлением которого он находится.

- Принимает решение на продолжение (прекращение) полета при усложнении метеоусловий в воздухе.

- Не допускает опасного сближения с воздушными судами и наземными препятствиями.

- Готовит экипаж к действиям в особых случаях полета, а также к действиям после вынужденной посадки (покидания) вертолета.

- Проводит разбор полета с членами экипажа.

- Своевременно заполняет летную документацию и контролирует ее ведение членами экипажа.

- Периодически анализирует соблюдение правил эксплуатации авиационной техники по бортовым средствам объективного контроля.

- Участвует в проведении поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ.

В случае служебной необходимости командир вертолета может привлекаться к выполнению своих должностных обязанностей сверхурочно, в порядке, предусмотренном положениями федерального законодательства о труде.

Права

Командир вертолета имеет право:

- Давать подчиненным ему сотрудникам и службам поручения, задания по кругу вопросов, входящих в его функциональные обязанности.

- Контролировать выполнение производственных заданий, своевременное выполнение отдельных поручений и заданий подчиненными ему службами.

- Запрашивать и получать необходимые материалы и документы, относящиеся к вопросам деятельности командира вертолета, подчиненных ему служб и подразделений.

- Взаимодействовать с другими предприятиями, организациями и учреждениями по производственным и другим вопросам, относящимся к компетенции командира вертолета.

Командир экипажа обязан:

· готовиться к полету и разрабатывать конкретные меры безопасности к нему с учетом уровня подготовки членов экипажа, особенностей полетного задания, метеорологических условий и орнитологической обстановки в районе и на маршруте полета;

· руководить подготовкой и оценивать готовность членов экипажа к выполнению полетного задания;

· готовить экипаж к действиям в особых ситуациях в полете, а также к действиям после вынужденной посадки (покидания) воздушного судна;

· доводить и требовать от членов экипажа соблюдение мер безопасности в полете;

· соблюдать предполетный режим и добиваться его выполнения членами экипажа;

· осматривать, проверять и принимать воздушное судно перед полетом в объеме, установленном РЛЭ;

· проверять экипировку членов экипажа и оснащение воздушного судна в соответствии с требованиями настоящих Правил;

· знать порядок использования документов аэронавигационной информации, контролировать сверку бортовых экземпляров этих документов с контрольными;

· контролировать размещение на борту воздушного судна пассажиров (личного состава), крепление (швартовку) боевой техники и грузов;

· организовать инструктаж пассажиров о правилах их поведения на борту воздушного судна и доводить порядок использования ими необходимого оборудования и спасательных средств;

· принимать необходимые меры к обеспечению безопасности находящихся на борту людей, сохранности воздушного судна и имущества;

· принимать решение на вылет;

· руководить в полете работой членов экипажа;

· выполнять команды органа управления полетами, командира (ведущего) группы, под управлением которого он находится;

· соблюдать установленные правила радиообмена и контролировать их соблюдение членами экипажа;

· выполнять полет в соответствии с полетным заданием;

· вести ориентировку в полете;

· контролировать фактический остаток топлива и время полета;

· анализировать метеорологическую, орнитологическую и воздушную обстановку перед полетом и в полете, докладывать об опасных явлениях погоды органу управления полетами, под управлением которого он находится;

· принимать решения на продолжение (прекращение) полета при усложнении обстановки в воздухе;

· вести осмотрительность, не допускать опасного сближения с другими воздушными судами и наземными препятствиями;

· докладывать органу управления полетами, под управлением которого он находится, об отказах воздушного судна, об изменении или прекращении выполнения полетного задания, а также о принятии решения на вынужденную посадку или покидание воздушного судна;

· своевременно вносить в бортовой журнал (журнал подготовки воздушного судна) замечания об обнаруженных неисправностях на ВС, об отклонениях в поведении ВС или работе его систем, фактический остаток топлива при передаче ВС после полета;

· проводить разбор полетов с экипажем.

Другие члены экипажа свои обязанности исполняют в соответствии с требованиями РЛЭ и указаниями командира экипажа.

Каждый член экипажа обязан доложить командиру экипажа, если он считает полетное задание непосильным для себя или не уверен в безопасности его выполнения, а командир экипажа - своему непосредственному начальнику.

Штурман экипажа (летчик-штурман, летчик-оператор, летчик одноместного ВС) отвечает за решение в полете задач навигации и боевого применения и обязан:

- знать устройство и принцип работы ПНК (ПНО), в совершенстве владеть методикой подготовки и использования ПНК (ПНО) в полете;

- уметь самостоятельно готовиться к полету, быстро, с требуемой полнотой готовить полетные карты, проводить расчет полета, в том числе инженерно-штурманский, разрабатывать штурманский план полета, вычерчивать вертикальный разрез местности по заданному маршруту, рассчитывать безопасную высоту полета;

- уметь быстро и точно выполнять штурманские расчеты, определять исходные данные и составлять программу полета, вводить ее в ПНК и проверять работоспособность ПНК (ПНО);

- совершенствовать свою штурманскую подготовку, в полном объеме выполнять штурманскую подготовку к полету;

- уметь анализировать и правильно оценивать метеорологическую, орнитологическую и навигационную обстановку при подготовке и выполнении полета;

- уметь точно водить ВС по заданному маршруту полета, своевременно докладывать в полете командиру экипажа об отклонениях от установленного режима и плана полета, неисправностях ПНС (ПНО) и давать предложения по их устранению;

- своевременно и правильно выполнять команды, передаваемые с ПУ;

- постоянно сохранять ориентировку, выводить ВС на цель (в точку применения оружия, на площадку десантирования, в район разведки) в заданное время, точно поражать заданную цель, выполнять десантирование, определять координаты целей;

- контролировать в полете фактические расход и остаток топлива, их соответствие ИШР;

- уметь точно выводить ВС на заданный аэродром посадки, строить маневр для снижения и захода на посадку;

- уметь восстанавливать ориентировку с использованием бортовых и наземных средств навигации, ориентировочно определять курс полета по Солнцу, Луне и звездам;

- знать эксплуатируемое ВС (АК), его специальное оборудование, систему авиационного вооружения, авиационные средства поражения, принцип их действия и характеристики;

- знать тактику, боевую технику противника, систему ПВО и способы ее преодоления;

- знать и уметь использовать различные способы построения и роспуска боевых (полетных) порядков, выдерживания заданного места в них, маневра захода на посадку на основной и запасные аэродромы, данные и порядок работы средств РТО полетов по маршруту и в районе аэродромов посадки;

- знать порядок заказа средств РТО полетов, уметь использовать и производить сверку бортовых документов аэронавигационной информации с контрольными экземплярами;

- знать и соблюдать меры по обеспечению безопасности полета в штурманском отношении, уметь производить для этого необходимые расчеты;

- постоянно знать точное время, систематически проверять показания бортовых и наручных часов.

Штурман экипажа имеет право:

- вносить предложения по совершенствованию способов навигации, боевого применения, тактических приемов по преодолению ПВО противника, участвовать в реализации этих предложений;

- участвовать в работе по обобщению опыта решения задач навигации и боевого применения.

Бортовой техник обязанности:

Перед выруливанием убедиться в следующем:

• отсоединены жгуты аэродромного источника электроэнергии;

• дверь грузовой кабины закрыта, а замок двери застопорен.

Доложить летчику о готовности к выруливанию.

Во время руления, взлета, полета и посадки следить за показаниями приборов контроля работы силовой установки, гидросистемы и электрооборудования, а также проверять отсутствие течи топлива, масла и АМГ-10.

В полете контролировать работу подкачивающих насосов, остаток топлива на борту вертолета и состояние швартовки грузов в грузовой кабине.

Немедленно докладывать летчику о всех обнаруженных ненормальностях.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В полете бортовой техник обязан действовать только по командам летчика.

При полетах с внешней подвеской с подцепкой груза на режиме висения бортовой техник обязан:

• по команде летчика надеть страховочный пояс и занять место около двери грузовой кабины;

• при зависании вертолета около груза по команде летчика открыть дверь грузовой кабины и зафиксировать ее в открытом положении;

• убедиться, что внешняя подвеска переведена в рабочее положение (выпущена);

• доложить летчику о готовности к подцепке груза;

• следить через открытую дверь за положением вертолета относительно груза и корректировать действия летчика по снижению вертолета до высоты 1,5—2 м, по зависанию и удержанию вертолета около груза подачей по СПУ коротких команд с указанием направления и расстояния перемещения («Назад 0,5 м», «Вниз: 1 м»);

• после получения сигнала подцепляющего о подцепке груза доложить летчику о готовности внешней подвески к подъему;

• следить через открытую дверь за положением вертолета относительно груза и корректировать действия летчика при вертикальном наборе высоты, при перемещении в сторону груза до зависания над ним с превышением 1,5—2 м и при дальнейшем вертикальном наборе высоты над грузом до выброса слабины тросов;

• доложить летчику: «Трос натянут»;

• после вертикального подъема груза на высоту 2—3 м доложить летчику о подъеме и поведении груза;

• расстопорить дверь грузовой кабины;

• с переходом вертолета на разгон закрыть грузовую дверь и застопорить ее в закрытом положении;

— доложить летчику о закрытии двери и по его команде занять свое рабочее место.

При подцепке груза с посадкой вертолета около груза бортовой техник обязан:

• убедиться, что внешняя подвеска переведена в рабочее положение;

• подцепить груз к внешней подвеске (при наличии наземного оператора проверить правильность под цепки);

• войти в грузовую кабину, открыть дверь и застопорить ее в открытом положении;

• надеть страховочный пояс и доложить летчику о готовности системы внешней подвески к подъему груза;

• следить через открытую дверь за положением вертолета относительно груза и корректировать действия летчика при вертикальном наборе высоты, при перемещении вертолета в сторону груза до зависания над ним с превышением 1,5—2 м и при дальнейшем вертикальном наборе высоты над грузом до выбора слабины тросов;

• доложить летчику: «Трос натянут»;

• после вертикального подъема груза на высоту 2—3 м доложить летчику о подъеме и поведении груза и расстопорить дверь грузовой кабины;

• при переходе вертолета на разгон закрыть дверь и застопорить ее в закрытом положении;

• доложить летчику о закрытии двери и по его команде занять свое рабочее место.

Многоцелевой. Разведывательный. Ударный. Кто стреляет?

Ка-52. Детище «Черной акулы»

У Ка-52 двухместная кабина, машиной может управлять любой из пилотов. При этом «Аллигатор» унаследовал от «Черной акулы» главную особенность — соосное расположение несущих винтов. При такой схеме пара параллельно установленных винтов вращается в противоположных направлениях.

2 человека, пилот и оператор вооружения, но управлять машиной могут оба. Что весьма ценно в случае выхода из строя пилота.

Благодаря нескольким ЖК-мониторам экипаж максимально информирован, и способен эффективно управлять всем комплексом вооружений. Данные об окружающей обстановке радиолокатор, тепловизор, лазерный дальномер и камеры отправляют в бортовой компьютер, который выдает летчикам рекомендации и автоматически отражает атаки зенитных ракет бортовыми средствами обороны.

Система защиты семейства "Витебск" автоматически обнаруживает облучение лазера, радиолокатора, пуск ракеты и самостоятельно применяет пассивные помехи, нарушая наведение ракет противника в инфракрасном и радиодиапазоне, отстреливает отражатели или тепловые ловушки. А также голосом докладывает экипажу о принятых мерах и оставшихся средствах защиты. Не всякий "Стингер" долетит до Ка-52, и неслучайно концерн "Укроборонпром" готов заплатить премию в полмиллиона долларов США за угнанный или трофейный российский вертолет в рабочем состоянии.

Экипаж в составе двух человек может катапультироваться и выжить, если с вертолетом случилась беда.

«Аллигатор»-охотник

Сегодня 16-метровый «Аллигатор» способен подняться на высоту около пяти километров и набрать скорость 255 км/ч. Вертолет работает абсолютно в любых природных условиях и в любое время суток. Оба пилота имеют доступ ко всей системе управления оборудованием и установленным на борту машины боекомплектом, что позволяет членам экипажа дублировать друг друга во время полетов. Установленная на «пятьдесят втором» система слежения дает возможность поражать как статичные, так и подвижные цели на расстоянии до 8 км днем и до 5 км – ночью.

Ставьте лайки, подписывайтесь на канал, делитесь ссылками в социальных сетях. Спасибо за внимание!

https://dzen.ru/a/Zd9vry_Dm1SglW3c

Созданный в СССР ударный и транспортный вертолет Ми-24 за необычную форму прозванный крокодилом, составлял основу вооруженных сил многих, дружественных нам государств, хотя по НАТОвской классификации он Hind — «Лань». Однако просуществовал он не долго, бурное развитие новых видов вооружения и бортовой электроники требовало создания новой техники. Именно такой машиной стал созданный в ОКБ Миля модернизированный вариант вертолета под обозначением Ми-35.

Машина сохранила универсальность и надежность предшественника и может применяться как боевой, транспортный или санитарный вертолет. Производством и модернизацией ранних моделей техники занимается завод корпорации «Росвертол», расположенный в Ростове-на-Дону.

Разработка улучшенного варианта ударной машины Ми-24В началась в конце прошлого столетия. Целью работ являлось повышение конкурентоспособности вертолета на зарубежных рынках. Новый вариант машины 24В получил обозначение Ми-35, а для доработанной версии 24Д стал применяться индекс Ми-35П. Причем для поставок на внутренний рынок подобные машины не были предназначены.

В 2000-м году по программе модернизации данного вертолета были доработаны первые машины, которые впоследствии поставили для ВВС Зимбабве. Большое внимание при доработке было уделено улучшению электронного оборудования. На вертолетах стали использоваться приборы ночного видения и тепловизорные определители целей, способные выполнять обнаружение объектов на расстоянии до 4000 м.

Для ориентации применена спутниковая навигационная система с выводом информации на отдельный многофункциональный экран. Дополнительное оборудование позволяет вертолету работать с неподготовленных площадок в любое время суток и при различных погодных условиях.

В 90-е годы появился проект доработанного варианта Ми-24ВМ, который поставлялся на экспорт как Ми-35М. Прототип новой машины появился в 1995 году, но испытания заняли почти 10 лет. Вертолеты модели Ми-35М поступают на внутренний рынок – для Российской армии поставлено не менее 60 единиц.

Вертолеты неплохо поставляются за рубеж – кроме ряда стран СНГ (Азербайджан, Казахстан, Узбекистан), машины имеются в ВВС стран Южной Америки и Ближнего Востока. Завод работает над созданием дальнейших модификаций – Ми-35М2 и М3, отличающихся вооружением и бортовой электроникой. Образец вертолета демонстрировался на выставке МАКС-2017.

Ключевым отличием ударного вертолета Ми-35М является применение неубирающегося шасси с усиленной амортизацией и точками крепления. Такое решение продиктовано спецификой использования вертолета – выполнение ударов с малых высот. При повреждении пилоты Ми-24 зачастую не успевали выпустить стойки, и машина разрушалась при падении.

Решение несколько сократило перевозимый арсенал, но положительно сказалось на аэродинамике вертолета. На ранних выпусках вертолета применялись турбовальные установки модели ТВ3-117В, которые производились на территории Украины. Вскоре их место заняли российские аналоги ВК-2500-II, разработанные в КБ Климова.

Фактически, новые двигатели представляют собой развитие модели ТВ3-117В и обеспечивают мощность до 2700 л.с. на кратковременном чрезвычайном режиме. В обычной эксплуатации моторы Ми-35 развивают по 1500 л.с. По отзывам летчиков, тональность работы двигателей различна, несмотря на унифицированную конструкцию.

Гидравлика Ми-35 имеет дублированную конструкцию, дополненную вспомогательным контуром. От основной системы запитано управление вертолетом, вспомогательная – применяется для работы демпфера в системе управления. На вертолете имеется пневматическая система, оснащенная индивидуальным компрессором. Сжатый воздух используется для работы тормозов на основных стойках шасси, герметизации проемов дверей кабины экипажа и грузового отсека, а также для подачи незамерзающей жидкости на лобовые стекла кабины.

Запас топлива на машине Ми-35 находится в пяти внутренних баках, общей емкостью 2165 л. Непосредственно в двигатели топливо подается из индивидуальных расходных баков. Все емкости соединены между собой магистралями и оборудованы перекачивающими помпами. Дополнительные баки располагаются на внешних подвесках под крыльями. Двигатели и основной редуктор оборудованы индивидуальными системами смазки с отдельными расходными емкостями.

Вертолет Ми-35 оснастили улучшенным несущим винтом, имеющим лопасти из композитных материалов. Для улучшения эффективности и увеличения срока службы введен доработанный механизм автоматического перекоса и износостойкие подшипники. Рулевой винт машины выполнен по традиционной для современных вертолетов Х-образной схеме, имеет лопасти из композитного материала.

Винты вертолета, ветровые стекла кабин и входные каналы подачи воздуха в двигатели оборудованы системой удаления льда, работающей от электросети. Входные каналы двигателей оборудованы обдувом теплым воздухом, компрессоры подогреваются горячим маслом.

По некоторым данным на Ми-35М может быть третий член экипажа – бортовой техник. Для защиты экипажа, элементов силовой установки, ответственных узлов гидравлической системы и основного редуктора привода винта установлены стальные плиты толщиной до 5 мм. В кабинах и дверях установлены бронестекла.

Кабина экипажа герметизирована. Для обеспечения комфортных условий применена система кондиционирования, включающая в себя кабины экипажа и грузовой отсек. На базе версии Ми-35П существует санитарная машина, способная перевозить двух лежачих и двух сидячих раненых, а также сопровождающего. Допускается перевозка десанта, состоящего из восьми человек. Транспортный вариант способен перевозить на внутренней и внешней подвеске 2400 кг груза.

На борту вертолета Ми-35М имеется система тушения пожаров, использующая фреон. Огнетушители установлены в моторных отсеках, около основного редуктора, в зоне установки расходных баков и дополнительной установки. Дополнительные средства тушения имеются в кабинах экипажа и в грузовом отсеке машины.

В носовой части вертолета Ми-35М расположена фиксированная стрелковая точка НППУ-23, оборудованная дистанционно управляемой 23 мм пушкой ГШ-23Л. Боекомплект размещен внутри установки и включает в себя 450 снарядов, установленных в лентах. Отличительной особенностью пушки являются два ствола, что позволило повысить огневую мощь. Пушка применяется для борьбы с бронированными наземными и воздушными целями на малых и средних расстояниях.

Для снижения негативного эффекта отдачи и вывода потока пороховых газов применяется локализатор. В дальнейшем предполагается установка пушки ГШ-23В, оборудованной системой жидкостного охлаждения. Машина с подобным вооружением получит обозначение Ми-35М2.

Четыре точки подвески допускают боевую нагрузку весом 1500 кг. На вертолетах могут использоваться свободно летящие ракеты типа С-13 или С-8, установленные в направляющих блоках.

Из-за различного калибра (122 и 80 мм соответственно) число блоков для ракет составляет соответственно или два или четыре. Проводились опытные вылеты машин с ракетами С-24, имеющими калибр 240 мм. Для борьбы с бронетехникой применяются управляемые комплексы «Штурм-В», либо «Атака-М».

Всего на борту может быть до восьми подобных ракет. Возможна установка двух дополнительных контейнеров, с двуствольными пушками ГШ-23Л. Боекомплект каждого контейнера состоит из 500 выстрелов. Вариант Ми-35М2 способен нести ракеты класса «воздух-воздух», входящие в состав комплекса «Игла-В».

Из-за небольшого числа построенных машин, она ограниченно используется в боевых конфликтах. Первая потеря строевого Ми-35М произошла из-за недостаточной квалификации экипажа и ошибочной работы радара. В начале осени 2012 года вертолет врезался в склон горы в Дагестане.

Первым относительно боевым опытом использования техники стало патрулирование приграничных зон России и Украины, выполнявшееся в период присоединения Крыма. Вертолеты Ми-35М вступили в настоящий бой в ходе борьбы с исламскими террористами на территории Ирака. В середине 2014 года две машины были уничтожены огнем с земли, при этом оба экипажа погибли.

На счету иракских вертолетчиков числятся несколько десятков уничтоженных террористов. Машины применялись ВКС России в боевых действиях на территории Сирии.Официально признана потеря двух российских вертолетов.

С 2022 года российские Ми-35М применяются в ходе военного конфликта на Украине.Были сообщения в украинских СМИ о нескольких сбитых вертолетах, но информация об этих потерях не нашла подтверждения.

ЛТХ:
Модификация: Ми-35
Диаметр главного винта, м: 17,30
Диаметр хвостового винта, м: 1,50
Длина, м: 17,51
Высота, м: 3,90
Масса, кг
-пустого: 8200
-нормальная взлетная: 11200
-максимальная взлетная: 11500
Внутреннее топливо, кг: 1500 + опционально 1000
-ПТБ: 1200 (4 х 500 л)
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117ВМА
-мощность, л.с.: 2 х 2225
Максимальная скорость, км/ч: 320
Крейсерская скорость, км/ч: 280
Практическая дальность, км: 1000
Боевая дальность, км: 450
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 1750
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок или 2400 кг груза
Вооружение: гондола с подвесным стрелково-пушечным оружием в различных вариантах (пулемет 9-А-629 калибра 12,7 мм; 2 пулемета 9-А-622 калибра 7,62 мм; гранатомет 9-А-800 калибра 30 мм) или 1 х 30-мм пушка ГШ-30-2
Боевая нагрузка — до 2400 кг на 6 узлах подвески:
-4 х ПУ УВ-32-57 32 х 55-мм НУР С-5 или 2 х ПУ УБ-20-8 20 х 80-мм С-8 НУР, или 4 х 240-мм НУР C-24Б, или 4 х ПУ Б-13Р с 122-мм НУР С-13, или ПУ УВ-20-57 20 х 55-мм НУР С-5;
-4 х ПУ (до 8 ракет 9М114) «Штурм-В» или контейнеры УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 250 патронами, контейнеры с пулеметами или 30-мм гранатометами, или 1500 кг бомб малого калибра в том числе кластерные, напалмовые, дымовые.
Возможна установка поставщика мин ПФМ-1 (контейнер КМГУ- 2).

Ми-28Н «Ночной охотник» (по натовской кодификации Havoc)— российский ударный вертолет производства ПАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолеты России». Представляет собой современный боевой вертолет, основным предназначением которого является поиск и уничтожение танков, бронированной и небронированной техники противника, а также его пехоты на поле боя, помимо этого может поражать малоскоростные воздушные цели. Вертолет может использоваться в дневное и ночное время как в простых, так и в сложных метеоусловиях.

Ми-28Н официально принят на вооружение Министерством обороны России и активно поставляется в войска.Ми-28НЭ находится на вооружении иракской армии, Алжира и Уганды. Вертолеты уже успели поучаствовать в боевых действиях, российские применялись против террористов, находясь в составе Авиационной группы ВВС России в Сирии, иракские использовались в боях с террористами ИГИЛ на территории Ирака, в частности достаточно широко использовались во время операции Фатах (наступление на Мосул).

Свой первый полет ударный вертолет Ми-28 совершил 10 ноября 1982 года. Впоследствии на его базе был создан вертолет Ми-28Н, принятый на вооружение в 2009 году. Его серийное производство началось в России в 2006 году в Ростове-на-Дону на заводе ПАО «Роствертол».

Вертолет Ми-28 отличается высокими летно-техническими характеристиками. Он в состоянии выполнять такие фигуры высшего пилотажа как: петля Нестерова, бочка, переворот Иммельмана, полет боком, полет назад. Неслучайно с 2012 года вертолеты Ми-28Н используются пилотажной группой российских ВВС «Беркуты», группа выполняет полеты на шести строевых вертолетах данного типа.

История создания этого удивительного вертолета берет свое начало еще в 1976 году, когда Совет министров СССР принял постановление о начале работ над новым ударным вертолетом, который по своей боевой эффективности сумел бы превзойти стоящий на вооружении советский Ми-24 и американский Apache. Свои конкурсные работы представили ведущие ОКБ страны — Камова (вертолет Ка-50 «Черная акула») и Миля (вертолет Ми-28, генеральный конструктор Марк Вайнберг). В отличие от Ка-50 вертолет Миля разрабатывался в соответствии с традиционной концепцией двухместной одновинтовой машины с рулевым винтом. При этом существовало разделение функций между членами экипажа ударного вертолета: штурманом-оператором и пилотом.

Об интересных фактах появления вертолета и первых испытаниях Ми-28 рассказывал Герой Советского Союза летчик-испытатель Гурген Карапетян, который за годы своей работы освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом их модификаций — более сотни различных летательных аппаратов. Всего он провел в воздухе более 5500 часов, совершал полеты на всех типах вертолетов, созданных ОКБ Миля, в том числе и на ударном Ми-28. Именно летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян и штурман-испытатель Виктор Цыганков впервые подняли новый опытно-экспериментальный вертолет в воздух 10 ноября 1982 года.

Вспоминает Гурген Карапетян: «В тот день, к сожалению, скончался Леонид Ильич Брежнев. Но несмотря на это в 11 часов утра висение вертолета состоялось. Однако уже в 12 часов полеты запретили. Во время первого полета мы взлетели, повисели в воздухе 5 минут. Поднялись сначала на один метр, потом на пять метров, совершили перемещение влево-вправо, вперед-назад, выполнили развороты с небольшой угловой скоростью, после чего произвели посадку». По воспоминаниям летчика-испытателя особенно ярких впечатлений этот полет не оставил. При этом вертолет был достаточно устойчив и очень чувствителен в управлении. Позднее в ноябре-декабре 1982 года при испытаниях летчики доходили до скорости 60 км/ч. После первых полетов все материалы по ним и расчетные материалы ОКБ Миля были представлены на совет в Министерство авиационной промышленности СССР, после чего было получено одобрение на продолжение испытаний.

Стоит отметить, что в то время Ми-28 серьезно конкурировал с камовским изделием. Вертолет Ка-50 поднялся в небо в июне 1982 года, а Ми-28 взлетел только в ноябре. Как вспоминает Гурген Карапетян, перед выполнением первого полета произошло разрушение трансмиссии. Поэтому вплоть до ноября в КБ проводились различные доработки, и только в конце осени вертолет сумел выполнить первое висение. К тому моменту камовцы смогли уйти далеко вперед, поэтому в КБ Миля нужно было думать, как наверстать упущенное.

Серия предварительных испытаний нового ударного вертолета Ми-28 продолжалась с 1982 по 1985 год, они шли параллельно с испытаниями вертолета Ка-50. В конечном итоге в Минобороны приняли решение о том, что в конкурсе победила фирма Камова, однако с таким решением в КБ Миля были несогласны, прекрасно отдавая себе отчет в том, что на одноместной машине летать просто, а вот эффективно воевать уже сложнее. По воспоминаниям Карапетяна испытания вертолета Ка-50 на Гороховецком полигоне проводились точно такие же, как и с Ми-28. При этом был такой нюанс: однажды военные экипажи летали одновременно на Ка-50 и Ми-28. Их задачей было — 25 целей. Экипаж на вертолете Ми-28 обнаружил все цели, а на Ка-50 всего одну.

Разработчики нового ударного вертолета Ми-28, а также летчики-испытатели КБ Миля убеждали военное руководство СССР в том, что «летчик на предельно малых высотах полета не в состоянии выполнять сразу все функции: пилотировать вертолет, заниматься поиском целей, огибать рельеф местности и препятствия и поражать цели». Гурген Карапетян поясняет, что на высотах 5-15 метров данные задачи один пилот выполнять не в состоянии, это возможно на высоте полета 30-50 метров, однако тогда вероятность его поражения вырастает до 95%.

Гурген Карапетян вспомнил еще один случай, который произошел во время его пребывания в Афганистане в 1980 году вместе с генеральным конструктором ОКБ Миля. Тогда на высоте 50 метров был сбит боевой вертолет Ми-24. «То ли там снайпер попался очень хороший, то ли шальная пуля попала летчику в голову. Но второй пилот не успел среагировать и с высоты 50 метров Ми-24 упал и разбился», — рассказывает летчик-испытатель. После возвращения в Москву в конструкции нового вертолета Ми-28 были произведены соответствующие доработки, в том числе претерпела изменения геометрия кабины. Тогда же Карапетян обратился к генеральному конструктору с предложением о том, чтобы забронирована была вся кабина вертолета: не только ее нижняя часть, но и стекла. Проведенные позднее испытания, в которых кабина вертолета Ми-28 расстреливалась из 20-мм авиационной пушки Vulcan (основной пушки НАТО) продемонстрировали отличные результаты защищенности.

Подтвердилась и концепция создания двухместной боевой машины, данный подход был абсолютно правильным. В то время у американцев наблюдалась похожая ситуация, вспоминает летчик-испытатель КБ Миля — везде в печати появлялись материалы в пользу одноместной концепции ударного вертолета. Причем многие статьи выходили к заседаниям государственной комиссии в СССР, примерно за месяц-два до ее проведения. Все это влияло на ход работ. Лишь после проведения испытаний на фирме Сикорского в 1989 году в США написали о том, что для того, чтобы сделать ударный вертолет одноместным необходимо автоматизировать 36 его систем, а стоимость такой автоматизации выходила «золотой».

По словам Карапетяна, в процессе создания нового вертолета конструкторами внедрялись различные решения и концепции, призванные добиться улучшения эргономики. В качестве примера летчик-испытатель отмечает: чтобы запустить двигатель, на вертолете Ми-24 необходимо было выполнить 144 операции, тогда как на новом Ми-28 — всего 18. Разница была значительной. На Ми-28 внедрялось большое количество усовершенствований, которые собирались внедрять еще на Ми-24, но по тем или иным причинам так и не реализовали. К примеру, на Ми-24 не было систем ночного видения, тогда как Ми-28 стал круглосуточным и всепогодным боевым вертолетом. При этом обнаружить сам вертолет в ночное время существенно сложнее, чем в дневные часы.

Международный дебют вертолета Ми-28А пришелся на 1989 год. 8 июня машина была впервые продемонстрирована в рамках французского авиасалона в Ле Бурже. Советский ударный вертолет стал настоящей звездой выставки. При этом первой реакцией иностранцев, по воспоминаниям Карапетяна, была следующая: «Ай, копия американского Apache!». Сам он объяснял, что внешне машины похожи, но неправильно говорить о копировании, просто люди в СССР и США при разработке боевой машины мыслили примерно в одном направлении. При этом, когда иностранцы узнали о решениях и концепции, которые были заложены в Ми-28, у них по-настоящему был шок. С точки зрения Карапетяна по боевой живучести Apache и Ми-28 совершенно разные машины и сравнение здесь не в пользу американца. В лице Ми-28 наша армия получила очень хороший вертолет, который по своей эффективности и боевой живучести является сейчас одним из лучших в мире, резюмировал заслуженный летчик-испытатель.

В настоящее время процесс развития боевого вертолета Ми-28 продолжается. 12 октября 2016 года в небо впервые поднялся вертолет Ми-28НМ, представляющий собой модернизированный вариант вертолета Ми-28Н. В отличие от обычного «Ночного охотника», в котором штурман-оператор сидит в передней кабине и ограничен в возможностях пилотирования боевой машины, в новом вертолете полноценное управление реализовано в обеих кабинах. Вертолет Ми-28НМ получил надвтулочную РЛС и новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, усовершенствованную радиолокационную станцию.

Работы над созданием ударного вертолета Ми-28НМ (изделие 296) стартовали в 2009 году в рамках ОКР «Авангард-3». Основной задачей работ было проведение модернизации существующего вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» с использованием новых узлов, агрегатов и систем. Боевые, летные и эксплуатационные качества вертолета планировалось повысить путем замены ряда комплектующих. Также часть работ по проекту была связана с упрощением производства техники за счет отказа от комплектующих, поставка которых может быть связана с возникновением каких-либо проблем.

При создании модернизированного боевого вертолета Ми-28Н конструкторами был в полной мере учтен опыт разработки учебно-боевой версии Ми-28УБ: в передней кабине модернизированного вертолета разместили второй комплект управления. Помимо этого модернизации подверглась и кабина экипажа: летчик-оператор и командир будут теперь получать внекабинную информацию о работе всех систем машины и об окружающей обстановке в более доступной форме и в большем объеме. Это призвано повысить ситуационную информированность экипажа боевой машины, что облегчит взаимодействие и будет способствовать повышению быстроты принятия решений особенно в сложной боевой обстановке. Также на вертолете появился новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, который получил современные вычислительные средства увеличенного быстродействия. Кабина экипажа вертолета Ми-28НМ надежно бронирована, что должно обеспечить эффективную защиту от бронебойных пуль и снарядов калибра до 20 мм включительно.

Усовершенствованная надвтулочная РЛС и повышенные возможности в использовании современного высокоточного оружия, в том числе самонаводящихся ракет, также являются визитными карточками вертолета Ми-28НМ. Применение высокоточного оружия позволяет существенно сократить время нахождения ударного вертолета в потенциально опасных ситуациях. К преимуществам модернизированной машины относят и хорошую устойчивость к боевым повреждениям. Это достигается при помощи применения новых конструктивных решений и новейших материалов. Конструкция топливной системы вертолета Ми-28НМ исключает возможность взрыва или возгорания топлива в баках, а лопасти несущего винта были выполнены из композиционных материалов. Лопасти позволяют безопасно завершить полет даже при попадании в них снарядов калибра 20-30 мм.

Помимо Ми-28НМ создана еще одна новая модификация — Ми-28УБ, учебно-боевой вертолет с двойным комплектом управления и пультом имитации отказов, сохранивший всю функциональность ударного вертолета. Основное отличие данной модели как раз и заключается в наличии двойной системы управления, которая позволяет пилотировать боевую машину как из кабины пилота, так и из кабины оператора. За счет этого появляется возможность более эффективного обучения и подготовки военных летчиков, которым нужна практика налета на «Ночных охотниках». Также в боевых условиях при возможных нештатных ситуациях на борту управление вертолетом сможет взять на себя и второй член экипажа. Установленный на Ми-28УБ пульт имитации отказов позволяет моделировать для обучаемого летчика различные варианты отказа оборудования в полете, что улучшает натренированность обучаемого в моменты возникновения кризисных ситуаций, а это в случае реальных неисправностей или аварий поможет спасти ему жизнь.

Война в Сирии и критика:

Наверное, наиболее важный боевой опыт оказался для Ми-28 в Сирии. У машины было несколько серьезных недостатков, часть из которых сирийская кампания выявила в полной мере. Председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев, в прошлом занимавший пост Главкома Воздушно-Космических сил (ВКС) России, в декабре 2017-го года говорил:

"Электроника провальная: ничего лётчик не видит, ничего не слышит. Очки ночного видения называют "смерть пилота". Когда безоблачно — все прекрасно, как только дымочка какая-то, то лётчик потом три дня ходит с красными глазами".

Бондарев также отметил, что на тот момент доработка "Ночного охотника" по результатам военной кампании в Сирии неполная.
"Ночной охотник" действительно преследовали проблемы в этой сфере. Так, в 12 апреля 2016-го года Ми-28Н потерпел крушение из-за потери экипажем ориентации при ночном полете в условиях сложного рельефа местности. Погибли оба пилота. То есть "Ночной охотник" понес потери в стихии, в которой должен себя чувствовать, как рыба в воде.

Гендиректор "Вертолетов России" Андрей Богинский в интервью РБК 6 марта 2018-го года наличие проблем признавал. Комментируя в том числе и критику Бондарева, он заявил, что последние полтора года проблем с системой ночного видения у вертолета не наблюдалось. Она была доработана как раз по результатам сирийской кампании. Однако Богинский признал, что подобные проблемы были с Ми-28Н, которые приняли на себя весь груз начального этапа боевых действий.

Глава холдинга отметил, что модификаций, исправляющих недочеты - этого слова, как и слова проблемы руководитель "Вертолетов России" тщательно избегал – было достаточно много. Новые решения получили вспомогательно-силовая установка, система ночного видения, бортовой комплекс электроники. Кроме того, появилась оперативная необходимость внести изменения в конструкцию для более эффективной работы в условиях средиземноморского климата.

В первые месяцы Ми-28 довольно активно применялись в военном конфликте на Украине. К ноябрю 2022 года зафиксированы как минимум шесть случаев уничтожения "Ночного охотника" с помощью ПЗРК "Stinger" и " starstreak".О судьбе экипажей сбитых машин нет точных данных.

Сейчас в бою используются только Ка-52. А вот Ми-28 сейчас перевели для "охоты" за морскими и воздушными дронами.

ТТХ Ми-28Н:

Общие характеристики

Экипаж: 2 (1 пилот, 1 WSO)

Длина: 17,01 м (55 футов 10 дюймов) без несущих винтов

Размах крыла: 4,88 м (16 футов 0 дюймов) короткие крылья

Высота: 3,82 м (12 футов 6 дюймов) до верхней части головки ротора

Масса пустого: 8,590 кг (18,938 фунтов) с оборудованием

Масса брутто: 10700 кг (23,589 фунтов)

Максимальный взлетный вес: 11500 кг (25,353 фунта)

Запас топлива: 1337 кг (2948 фунтов) / 1720 л (450 галлонов США; 380 имп галлонов)) внутреннее топливо + до 445 кг (981 фунт) / 571 л (151 галлон США; 126 имп гал) в 4-х отводных баках

Силовая установка: 2 × Климов Т.В. 117 турбовальные двигатели, 1,636 кВт (2194 л.с.) каждый

Диаметр несущего винта: 17,2 м (56 футов 5 дюймов)

Площадь главного ротора: 232,35 м (2501,0 кв. Футов)

Производительность

Максимальная скорость: 320 км / ч ( 200 миль / ч, 170 узлов)

Крейсерская скорость: 270 км / ч (170 миль / ч, 150 узлов) макс.

Дальность действия: 435 км (270 миль, 235 морских миль) с 5% запасом хода

Боевая дальность: 200 км (120 миль, 110 миль) 10-минутное бездействие с 5% запасом

Дальность перегонки: 1100 км (680 миль, 590 морских миль) 4 десантных бака с 5% резервом

Срок службы: 2 часа

Практический потолок: 5700 м (18700 футов).

Потолок при зависании OGE: 3600 м (11811 футов)

Пределы g: +3 -0,5

Скорость подъема: 13,6 м / с (2680 футов / мин) макс. На уровне моря

нагрузка на диск: 49,5 кг / м (10,1 фунт / кв. Фут) макс

Мощность/масса : 0,31 кВт / кг (0,19 л.с. / фунт)

Вооружение .

Пушки: 1 × подбородочная установка 30 мм Шипунов 2А42 пушка на 250 выстрелов (горизонтальный огонь ± 110 °)

Узлы подвески: Два пилона под каждым короткоствольным крылом для установки бомб, ракет и артиллерийских установок. Основные конфигурации вооружения включают:

16 Атака В противотанковых ракет и 40 ракет С8 или
16 противотанковых ракет «Атака-В». -танковые ракеты и 10 ракет С13 или
16 противотанковых ракет «Атака-В» и две 23-мм артиллерийские установки УПК-23-250, каждая из которых содержит ГШ-23Л с 250 снарядами.

Прочие боеприпасы: 9К121 Вихрь и 9М123 Хризантема противотанковые ракеты, «Из 305» LMUR AGM / ATGM, 8 Игла-В и Вымпел Р-73 ракет класса "воздух-воздух", 2 КМГУ-2 противоминных установок.

В честь Международного женского дня хочется вспомнить о тех, кто ломает стереотипы и доказывает, что небо — это не только мужская стихия. Женщины в авиации уже давно перестали быть исключением, став полноправными участницами этой сложной и захватывающей профессии. Особое место в этой истории занимают женщины, связавшие свою жизнь с вертолетной авиацией.

История женщин в авиации началась более века назад, но путь в вертолетную авиацию был особенно тернист. Первые военные летчицы появились во время Второй мировой войны, а уже в послевоенные годы женщины стали осваивать управление вертолетами Ми и другими моделями. Сегодня они не только пилотируют, но и устанавливают женские рекорды, доказывая, что профессия пилота — это не только профессия для мужчин.

Женщины и вертолеты: вдохновляющие примеры

Сегодня женщины управляют не только одиночными машинами, но и целыми группами вертолетов. Они участвуют в спасательных операциях, тушат пожары, доставляют гуманитарные грузы и даже устанавливают рекорды.

Первой Женщиной-пилотом вертолета в гражданской авиации СССР стала Инна Андреевна Копец. Свой первый полет она совершила на вертолете Ми-1 в 1962 году. Инна Андреевна также установила мировой рекорд, выполнив сложный полет на вертолете в экстремальных условиях. Инна налетала на вертолетах 11 500 часов. В общей сложности она установила 15 мировых рекордов в составе женских экипажей и в индивидуальных полетах.

21-летняя Алиса Куквинова стала самым молодым командиром вертолётного экипажа в России. Интерес к авиации у неё появился ещё в детстве: она летала на гиропланах и самолётах как самостоятельно, так и с инструктором, а также совершала прыжки с парашютом. В настоящее время Алиса работает в санитарной авиации, занимаясь транспортировкой пострадавших в чрезвычайных ситуациях и пациентов из отдалённых населённых пунктов в медицинские учреждения.

В 2024 году молодая летчица Милана Смердова стала первой в мире женщиной-пилотом за штурвалом вертолета Ми-38. Это событие было официально зарегистрировано в книге рекордов России. 26-летняя Милана доставляет в труднодоступные места пожарных и врачей.

Ирина Долинина, преодолев множество трудностей и препятствий, достигла невозможного, став олицетворением женского лидерства в авиации. 11 декабря 2020 года она вошла в историю как первая женщина, получившая квалификацию пилота вертолета «Ансат». Этот рекорд был официально подтверждён 27 декабря 2024 года экспертами Международной Книги Рекордов INTERRECORD: Official Excellence и внесён в Реестр Рекордов России — главный национальный регистратор достижений, также известный как «Книга рекордов России». Это событие стало важным шагом в продвижении женской авиации.

Торжок – город вертолетов и храбрых пилотов

Город Торжок, расположенный в Тверской области, известен не только своими историческими достопримечательностями, но и вкладом в авиационную промышленность.

Например, 12 октября 1992 года женский экипаж совершил полет Торжок-Майами на вертолете Ми-24.  В состав экипажа вошли три смелые женщины: командир Расторгуева Г.В., лётчик-оператор Кошкина Г.В., штурман Полянская Л.А. Им предстояло преодолеть маршрут в 28 тысяч километров в сложных погодных условиях.

В Торжке находится «Музей вертолетов», который стал настоящей достопримечательностью города. В экспозиции представлены различные модели, включая те самые вертолеты Ми, которые когда-то стали первыми для многих женщин-пилотов.

Музей рассказывает о том, как развивалась вертолетная авиация в России, и вдохновляет новые поколения на покорение неба. Посетители могут узнать, сколько вертолетов было произведено в стране, как они используются и какие задачи выполняют.

Женщины в вертолетной авиации — это не просто пилоты, это символы силы, решимости и вдохновения. Они доказывают, что небо открыто для всех, кто готов к трудностям и мечтает о высоких достижениях. В этот Международный женский день хочется пожелать всем женщинам, связавшим свою жизнь с авиацией, новых высот и ярких побед!

А если вы хотите узнать больше об истории вертолетов, обязательно посетите «Музей вертолетов» в Торжке — это место, где оживает история.