Каждый год в конце августа в Ямало-Ненецком автономном округе, Республике Коми и других регионах России стартует особая кампания — «школьные вертолеты» доставляют детей оленеводов из отдаленных стойбищ в школы-интернаты. Для семей кочевников это уже традиция: родители продолжают хозяйство в тундре, а дети улетают за знаниями.

Для кого-то это первый в жизни полет в школу, для других — дорога к выпускному. Родители помогают детям с посадкой, а на месте их встречают воспитатели и педагоги, с которыми ребята будут жить и учиться до следующего лета.

Рейсы выполняются на вертолетах Ми-8 авиаотрядами и авиакомпаниями, работающими в условиях Крайнего Севера. В районах, где отсутствует круглогодичное дорожное сообщение, авиация часто остается единственным способом добраться до школы.

Такие перевозки особенно масштабны в ЯНАО: только в этом году вертолетами доставили более 3,3 тысячи детей, среди которых свыше тысячи первоклассников. В Республике Коми также ежегодно организуют рейсы для школьников из семей оленеводов, проживающих в труднодоступных местах.

Для перевозки детей используются вертолеты авиакомпаний «Ямал», «Комиавиатранс», Нарьян-Марского объединенного авиаотряда и других региональных авиапредприятий, оснащенные техникой, адаптированной к северным условиям.

📚 «Школьные вертолеты» — это важнейший элемент социальной инфраструктуры, который связывает традиционный уклад жизни коренных народов с современной системой образования и обеспечивает равный доступ к знаниям для всех детей, независимо от места проживания.

Недавно Казанский вертолетный завод передал десять Ми-8МТВ-1 пяти региональным авиакомпаниям, включая «Полярные авиалинии», «Тайгу», «ЧукотАвиА», а также авиапредприятия Стрежевское и «Ельцовка». По словам гендиректора холдинга «Вертолеты России» Николая Колесова, переданные машины поставлены в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией на поставку 86 вертолетов Ми-8МТВ-1 при поддержке Минпромторга России.

Фото: Нарьян-Марский объединенный авиаотряд и «Комиавиатранс»

СЕВЕР

🚁 Вертолет Ка-226Т — на Восточном экономическом форуме

Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех представил на X Восточном экономическом форуме легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т, вызвавший большой интерес у участников и гостей.

В павильоне «Байкал. Бурятия. Код будущего» посетители смогли познакомиться с перспективной продукцией Улан-Удэнского авиационного завода — одного из ведущих авиастроительных предприятий Дальнего Востока.

“Холдинг принимает традиционно активное участие в развитии Дальнего Востока: географические особенности этого региона, обилие труднодоступных территорий делают вертолетную технику неотъемлемой частью его транспортной системы. Кроме того, здесь находятся два крупнейшихвертолетостроительных предприятия России – Улан-Удэнский авиационный завод и Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», – отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты
России», куратор Бурятского и Приморского региональных отделений Союзмаш России Николай Колесов.

Ка-226Т – легкий модульный вертолет, способный выполнять широкий круг задач:

🔹 патрулирование;
🔹 перевозка пассажиров и грузов;;
🔹 поисково-спасательные операции;
🔹 медицинская эвакуация.

Модульная конструкция позволяет трансформировать вертолет всего за 45 минут. Соосная схема несущих винтов обеспечивает устойчивость даже в условиях сильного ветра и разреженного воздуха, а компактные размеры делают машину удобной для эксплуатации в городе и на ограниченных площадках, включая палубы судов.

Также на форуме представлена модель офшорного вертолета Ми-171А3, разработанного для нужд нефтегазовой отрасли.

СЕВЕР

#ВертолетыРоссии #Ростех #ВЭФ2025 #Ка226Т #Ми171А3

Вертолеты взлетают одинаково - ревут двигатели, поднимается пыль, лопасти режут воздух. Но если присмотреться внимательнее, обнаруживается странность: американские машины крутят винты в одну сторону, российские - в другую.

Bell UH-1 "Huey" - против часовой стрелки. Ми-8 - по часовой. Просто так получилось или есть причина?

Оказывается, за этим различием стоит не прихоть конструкторов. Есть физика, инженерные традиции и куча практических последствий, о которых мало кто задумывается.

Винт крутится - корпус крутится

Школьная физика работает и в авиации. Помните закон Ньютона про действие и противодействие? Винт вращается вправо - корпус тянет влево. Это называется реактивный момент, и он способен перевернуть вертолет.

У большого Ми-26 эта сила достигает нескольких тонн. Представьте: огромная невидимая рука пытается развернуть двадцатитонную машину, как детскую игрушку. Пилот без системы компенсации превратится в пассажира адской карусели.

Каждый производитель решает проблему по-своему. Но направление, которое выберешь для основного винта, влияет на всю конструкцию.

Американцы выбрали свой путь

В Штатах, Англии, Германии винты идут против часовой стрелки. Смотришь сверху - лопасти движутся справа налево по передней дуге.

Игорь Сикорский заложил эту традицию в сороковые годы. Его R-4 стал образцом для всех американских производителей. Bell, McDonnell Douglas, Boeing - все пошли по этому пути.

А вот французы с Aérospatiale и наши с ОКБ Миля выбрали обратное направление. По часовой стрелке. Почему именно так - точных данных нет. Но традиция закрепилась.

Получилось два лагеря. Западный (американо-британский) и континентальный (франко-российский). У каждого свои стандарты.

Хвостовой винт - спасение и проклятие

Большинство вертолетов планеты решают проблему просто: ставят второй винт на хвост. Он дует в сторону и не дает корпусу крутиться.

Работает, но дорого обходится. Хвостовой винт съедает 15-20% всей мощности двигателя. Пятая часть топлива тратится на борьбу с физикой, а не на полезную работу.

Плюс появляется слабое место. Хвостовая балка торчит далеко назад, легко цепляет препятствия. В бою попадание в хвост означает потерю управления и падение.

Но простота схемы перевешивает недостатки. Поэтому 9 из 10 вертолетов мира используют хвостовой винт.

Камов пошел революционным путем

Николай Камов в восьмидесятые годы придумал другое решение: два винта друг над другом, крутящиеся в разные стороны. Реактивные моменты взаимно погашаются, хвостовой винт не нужен.

Ка-50 "Черная акула" попал в войска в 1995-м. Первый серийный боевой вертолет без хвоста. Компактный, быстрый, вся мощность идет в дело.

Схема красивая, но сложная. Редуктор получается как швейцарские часы - множество шестеренок, подшипников, муфт. Дорого делать, трудно обслуживать. Зато уникальные возможности.

Верхний и нижний винты работают в разных потоках воздуха, что дает преимущества на больших скоростях. Коаксиальные машины Камова летают быстрее обычных.

Пилоты страдают от различий

Тут начинаются проблемы для летчиков. Педали управления работают наоборот в зависимости от направления вращения.

Американский Black Hawk - добавил газу, нажимай правую педаль. Российский Ми-8 - левую. Путаешься - крутишься винтом.

Переучиваться приходится месяцами. Мышечная память - штука упрямая. В экстренной ситуации руки-ноги делают то, к чему привыкли. Ошибка может стоить жизни.

Европейские компании, покупающие наши вертолеты, тратят кучу денег на переобучение пилотов. NATO пытается стандартизировать процедуры, но физику не обманешь.

Машины кренит в разные стороны

При полете вперед появляется еще одна особенность. Лопасть, идущая навстречу потоку, работает лучше той, что движется по потоку. Возникает асимметрия подъемной силы.

У американских вертолетов машину тянет накрениться влево. У наших - вправо. Автопилоты программируют с учетом этого. Поставишь американский автопилот на российский борт - будет компенсировать не туда.

Поэтому многие системы управления несовместимы между типами с разным направлением вращения винтов.

Альтернативы есть, но не прижились

Французы придумали "фенестрон" - хвостовой винт в кольце. Тише работает, безопаснее. Ставят на некоторые машины типа Gazelle.

Американцы пробовали NOTAR на MD520 - вообще без хвостового винта, только реактивная струя. Работает, но ограничения по мощности не дают развернуться.

В итоге большинство производителей остались с классической схемой хвостового винта.

Современные проблемы

Глобализация создает новые головные боли. Международные операции, где летают машины разных стран, сталкиваются с несовместимостью экипажей.

В Афганистане работали и натовские, и российские борта. Пилот не мог просто пересесть с одного типа на другой - нужна серьезная переподготовка.

Гражданские операторы тоже мучаются. Купил европеец российский Ми-8 - переучивай весь персонал. Время, деньги, дополнительные риски.

Электричество может все изменить

Новые электрические мультикоптеры работают по-другому. Много маленьких винтов вместо одного большого. Каждый управляется отдельно.

EHang, Lilium, другие стартапы используют компьютерное управление для балансировки. Направление вращения рассчитывается в реальном времени.

Возможно, лет через двадцать наши споры покажутся архаизмом. Как сейчас кажутся странными дискуссии о том, должен ли пропеллер самолета толкать или тянуть.

Выбор отражает философию

Каждое техническое решение имеет корни в культуре мышления. Американцы делают ставку на стандартизацию - один стандарт для всех, проще обучать пилотов, дешевле производить запчасти.

Французы с русскими идут своим путем - ищут оригинальные решения, готовы мириться со сложностью ради эффективности.

Камовская схема - это вообще революция в чистом виде. Николай Ильич не пошел проторенной дорожкой, создал нечто принципиально новое.

В итоге имеем разнообразие

Направление вращения винта - не просто техническая характеристика. За ним стоят десятилетия развития, национальные традиции, практический опыт.

Правильного решения нет. Есть разные подходы к одной задаче. Американская массовость против европейской оригинальности. Простота против сложности. Унификация против инноваций.

И это нормально. Разнообразие двигает прогресс. Конкуренция идей рождает прорывы. Если бы все делали одинаково, авиация застряла бы на одном месте.

Каждая схема имеет право на жизнь. Главное - чтобы работала и служила людям.

Как считаете: нужно ли стремиться к единому стандарту направления вращения винтов или пусть каждая инженерная школа развивается по-своему? Что важнее - совместимость или техническое разнообразие?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

На Казанском вертолетном заводе (КВЗ, входит в холдинг «Вертолеты России») состоялся ввод в эксплуатацию нового корпуса механообрабатывающего производства. Площадь нового объекта составляет более 30 тысяч квадратных метров.

В новом корпусе планируется изготавливать широкую номенклатуру деталей для воздушных судов. Производство оснащено современными токарными, фрезерными и универсальными станками с числовым программным управлением (ЧПУ), а также роботизированными комплексами. Внедрение автоматизированных линий и обновление технического парка предназначено для значительного повышения производительности труда и улучшения условий работы.

Расширение производства открывает для завода новые возможности по созданию дополнительных рабочих мест. В настоящее время завершается комплектование штата, предприятию требуются операторы станков с ЧПУ, фрезеровщики, инженеры, программисты, контролеры, технологи и другие высококвалифицированные специалисты, сообщили в Ростехе.

Новый корпус стал частью масштабной программы модернизации Казанского вертолетного завода. За последние два с половиной года на предприятии были построены и введены в эксплуатацию сразу несколько ключевых объектов, включая производственно-учебный центр на 3 500 учащихся, цех окончательной сборки площадью 32 тыс. квадратных метров и летно-испытательный комплекс.

Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь.

В Казани сегодня произошло важное для отечественного авиапрома событие — в небо впервые поднялся «Ансат» с российскими двигателями.

Полет прошел успешно: экипаж дал положительную оценку устойчивости, управляемости и работе всех основных систем машины, сообщили в Холдинге «Вертолеты России».

«Сегодня, после первого полета импортозамещенного «Ансата» можно с уверенностью говорить о технологическом суверенитете нашей страны в вертолетостроении. Создание такого вертолета означает, что теперь холдинг «Вертолеты России» выпускает машины всех классов, что критически важно для нашей страны», – отметил глава Минпромторга России Антон Алиханов.

Для создания обновленного «Ансата» специалисты Казанского вертолетного завода провели масштабную работу: комплексно переработали системы и внесли изменения в конструкцию, что подняло надежность и характеристики на новый уровень. Вертолет получил модифицированную конфигурацию капотов и противопожарных перегородок, усовершенствованные топливную и масляную системы, а также обновленное управление, включая аварийную систему работы двигателей. Даже в конструкцию фюзеляжа внесли изменения — каркас фонаря кабины теперь выполнен из углепластика.

«Первый полет – это очень важный шаг. Обновленный Ансат отличается не только двигателем – модернизированы все ключевые системы, включая авионику и автопилот. Мы учитывали опыт эксплуатации и добились не только независимости от зарубежных поставщиков, но и улучшения характеристик вертолета», – подчеркнул генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Николай Колесов.

Импортозамещенная машина создана на базе модели «Ансат-М», сертифицированной в 2022 году. Его дальность полета без дозаправки составляет до 660 км, а с дополнительным баком — до 800 км. Вертолет сохранил свои ключевые преимущества: простоту в эксплуатации, высокую маневренность, способность работать в экстремальном диапазоне температур от –45 до +50 °C и в условиях высокогорья. Это делает его универсальной машиной для самых разных задач, включая полеты в плотной городской застройке.

Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь.