1986, СССР, Куйбышев (ныне — Самара). Циничный долбоебизм пилотов Ту-134А. Офигев от размеров своего ЧСВ (чувство собственного величия), командир воздушного судна Александр Клюев поспорил с другими членами экипажа, что зайдёт на посадку "вслепую", только по показаниям приборов. Закрыв шторкой лобовое стекло, он приступил к этой процедуре. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям. От сильнейшего (4,8g) удара при касании шасси подломились. После скольжения по бетону взлётно-посадочной полосы самолёт сошёл на грунт, перевернулся и загорелся.
Итоги — из 94 человек на борту спор выиграли 24, в том числе сам командир. Остальные 70 спор проиграли. Навсегда. Вскоре прокурор поспорил с Клюевым, что тот отсидит 15 лет. Клюев отсидел только 6 и таки опять выиграл спор.
Появился промежуточный отчёт МАК по катастрофе Sukhoi Superjet 100 (RA-89049), которая произошла 12 июля 2024 года. Он проливает свет на то, что происходило в тот день с самолётом и в его кабине.
Тот самый борт
Итак, 12 июля 2024 года экипаж компании "Газпром авиа", состоящий из командира воздушного судна (КВС) и второго пилота, выполнял перелет на самолете RRJ-95LR-100 из Луховиц (аэродром Третьяково) во Внуково. В самолете находился один бортпроводник.
Это был перелет на базовый аэродром после планового технического обслуживания, проведенного на заводе имени Воронина. В процессе ТО был осуществлён демонтаж и монтаж двух датчиков угла атаки.
После получения разрешения на взлёт, экипаж начал разбег. Второй пилот управлял самолётом, а командир выполнял функции контролирующего пилота. По достижении скорости 111 км/ч при нулевом угле тангажа, углы атаки неожиданно увеличились: до 3,8º по одному датчику и до 4,8º по второму. Эти значения продолжали оставаться повышенными до момента подъёма носовой стойки. В процессе отрыва от взлетно-посадочной полосы значения углов атаки и тангажа менялись синхронно. Максимальные зарегистрированные углы атаки достигли 14º и 16º по данным от первого и второго датчика соответственно.
Расположение датчиков угла атаки на SSJ 100
После отрыва был включен автопилот. По завершении частичной уборки механизации бортовой параметрический регистратор кратковременно зафиксировал «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». В дальнейшем оно регистрировалось еще более 20 раз, каждый раз сопровождаясь звуковой сигнализацией. Командир задал вопрос:
«NAV ADS disagree, что это такое?».
Экипаж проверил показания скорости на обоих дисплеях и, убедившись что они совпадают, продолжил полёт. Вскоре заданная скорость была увеличена до 425 км/ч, после чего автомат тяги увеличил режим работы двигателей, и самолет начал разгон.
Экипаж полностью убрал механизацию. Командир дал команду:
«Набирай!»
На автопилоте был активирован режим «НАБОР», при этом автомат тяги перешел в режим стабилизации тяги на номинальном режиме. Вертикальная перегрузка первоначально увеличилась до 1,15 g, но самолет не перешел в набор высоты, так как практически одновременно началась перестановка стабилизатора на пикирование.
На самолете SSJ 100 функционирует ряд защитных механизмов, в том числе защита по углу атаки. Эта защита активируется при достижении углом атаки определённого порогового значения. Характер изменения отклонений руля высоты и стабилизатора показывает, что, наиболее вероятно, именно на данном этапе полета, в процессе уборки механизации, возникли условия для первого срабатывания ограничительной функции по углу атаки.
В связи с перекладкой стабилизатора на пикирование, самолёт перешёл в снижение. Второй пилот заметил нештатные параметры полёта и сообщил командиру о странном поведении тяги:
«Подожди, что-то thrust, climb. Куда там она? Смотри…»
Он дважды отклонил боковую ручку управления (БРУ) на себя на угол до 13,7º (до упора), что привело к отключению автопилота с соответствующей звуковой сигнализацией. Вскоре после этого КВС взял управление на себя, нажав кнопку приоритета на БРУ и произнеся «I have control».
Кабина SSJ 100. Вместо штурвалов - ручки управления
Самолёт перешел в незначительный набор высоты. Однако ситуация продолжала ухудшаться. Вскоре автомат тяги был отключен и управление двигателями перешло в ручной режим. В результате скорость самолета продолжила расти, превысив максимально допустимую эксплуатационную (570 км/ч). Это привело к срабатыванию речевого предупреждения «OVERSPEED», которое продолжалось до конца полета.
В 14:58:00 командир экипажа заявил, что показаниям скорости доверять нельзя:
«Air speed unreliable…»
Второй пилот это подтвердил. Несмотря на явные признаки проблем с индикацией скорости, экипаж не выполнил действия согласно процедурам предусмотренным для данной ситуации.
Диспетчер «Домодедово-круг», заметив снижение самолета, запросил подтверждение набора высоты. Командир дал указание второму пилоту сообщить диспетчеру о недостоверной индикации скорости. Однако из-за того, что второй пилот использовал неправильную радиостанцию (УКВ1 вместо УКВ2), диспетчер не получил сообщений экипажа и продолжил вызовы.
Наконец, второй пилот зобратил внимание на угол атаки:
«Смотри, у нас угол атаки большой»
КВС отреагировал:
«Датчик угла атаки что ли не работает?»
При этом экипаж не обсудил срабатывание сигнализации «OVERSPEED» и не принял мер для снижения скорости. Автоматический выпуск интерцепторов, который должен был уменьшить скорость, оказался неэффективным из-за того, что двигатели продолжали работать в повышенном режиме, что только усугубляло ситуацию.
Из-за автоматического выпуска интерцепторов, которые снижали подъемную силу крыла, произошел переход самолета на снижение с дальнейшим увеличением скорости. Несмотря на то, что БРУ была отклонена на кабрирование, руль высоты, наоборот, отклонялся на пикирование. Это объясняется работой системы защиты по углу атаки, которая компенсировала кабрирующий момент от выпуска интерцепторов.
К моменту достижения максимальной высоты около 1460 метров, командир отклонил БРУ полностью на кабрирование, однако руль высоты удерживался в положении пикирования. При этом угол тангажа самолета на пикирование увеличился, а приборная скорость продолжала расти. Экипаж переместил рычаги управления двигателями на взлетный режим, но это не помогло предотвратить потерю высоты.
Снижение самолета сопровождалось креном вправо. Вскоре система предупреждения опасного сближения с землей начала выдавать речевые сигналы («TERRAIN AHEAD», «PULL UP»), что указывало на критическую близость к земле. В попытке предотвратить катастрофу, второй пилот полностью отклонил БРУ на себя, однако руль высоты не отреагировал, что свидетельствовало о том, что управление самолетом было фактически потеряно.
Самолёт врезался в землю и загорелся. Все, кто был на борту, погибли. Весь полёт продлился около 6 минут.
Место столкновения
Так как очёт промежуточный, выводов пока нет. Но можно отметить, что вероятная причина катастрофы кроется в замененых датчиках угла атаки.
Обломки
Любопытно, что за два месяца до этой катастрофы другой Суперджет «Газпром авиа» проходил техническое обслуживание в ЛАЗ им. П.А. Воронина. В ходе него также менялись два датчика углов атаки. При этом в процессе разбега на скорости 111 км/ч было зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от одного из датчиков до величины 7.2º. После отрыва самолета от ВПП неоднократно регистрировалась разовая команда «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». В дальнейшем экипаж произвел переключение приборов КВС на третий датчик и благополучно завершил полет. О неисправностях было доложено.
Первый венгерский военно-транспортный самолет KC-390 прибыл в Венгрию 12 апреля 2024 года.Всего Венгрия планирует приобрести в 2024 году два таких самолета.
Новый транспортный самолет KC-390 может вместить 80 экипированных солдат, а также койки для пациентов интенсивной терапии. По словам госсекретаря, самолет может перевозить до 26 тонн полезного груза, сбрасывать его на парашюте к месту назначения, а также дозаправляться в воздухе. Он добавил, что длина самолета составляет 35 метров, он может летать со скоростью 800 километров в час, а его крейсерская высота может достигать 8000 метров.
KC-390 полностью совместим с операциями НАТО не только с точки зрения оборудования, но и конфигурации авионики и связи. Кроме того, система дозаправки KC-390 с помощью зонда и корзины позволяет самолету заправлять венгерский JAS 39 Gripen, а также другие самолеты, использующие ту же технологию.
Самолет также полностью отвечает требованиям венгерских сил обороны, способных выполнять различные виды гражданских и военных задач, включая медицинскую эвакуацию, транспортировку войск и грузов, высокоточную доставку грузов, десантные операции и дозаправку в воздухе.
Военно-транспортный самолет KC-390 - совместный проект ВВС Бразилии и Embraer по разработке и производству тактического военно-транспортного и топливозаправочного самолета, который представляет собой значительный шаг вперед в плане технологий и инноваций для бразильской авиапромышленности. Это самолет, по словам представителей Embraer, предназначен для установки новых стандартов в своем классе, при низких эксплуатационных расходах и способен выполнять широкий спектр задач: транспортные перевозки, десантирование грузов и войск, дозаправку в воздухе, поисково-спасательные работы, тушение лесных пожаров ответ и др.
Embraer KC-390 - двухдвигательный реактивный военно-транспортный самолет нового поколения, грузоподъемностью до 23 тонн. Разрабатывается и производится авиастроительной компанией Embraer, Бразилия. Помимо неё в разработке нового самолета-транспортника участвовали компании Boeing (США), ENAER (Чили), FAdeA (Аргентина), OGMA (Португалия) и Aero Vodochody (Чехия).
Предназначается для поставок в военно-воздушные силы Бразилии и других государств и уже имеются предварительные планы на продажу шести десятков военно-транспортных самолетов этого типа. В настоящее время этот самолет будет самым крупным летательным аппаратом, строящимся в странах Южной Америки.
Данный борт на выставке в Дубай в 2021 году.
ЛТХ Модификация KC-390 Размах крыла, м 35.06 Длина самолета,м 35.2 Высота самолета,м 11.84 Масса, кг пустого самолета 35000 максимальная взлетная 87000 кг Размеры грузовой кабины: длина — 18,5 м, высота — 3,0 м (максимальная 3,2 м), ширина — 3,4 м Максимальная полезная нагрузка (сконцентрированная) — 26 т Максимальная полезная нагрузка (распределённая) — 23 т Дальность с грузом 26 т — 2,110 km (1,140 nmi) Дальность с грузом 23 т — 2,820 km (1,520 nmi) Дальность с грузом 14 т — 5,820 km (3,610 mi, 3,140 nmi) Перегоночная дальность — 8,500 km (5,300 mi, 4,600 nmi) макс с допбаками; нормальная 3,310 nmi, 6,130 km Перегоночная дальность с топливными баками, размещёнными в фюзеляже — 7402 км (4600 морских миль) Тип двигателя 2 ТРДД IAE V2500-E5 Тяга, кН 2 х 139.4 Топливо: 23,000 kg (50,700 lb), 35,000 kg (77,160 lb) с 3 допбаками Максимальная скорость — 988 km/h (614 mph, 533 kn) Крейсер: 870 km/h (540 mph, 470 kn) Mach 0.8 Скорость сваливания: 193 km/h (120 mph, 104 kn) IAS Практический потолок — 11,000 m (36,000 ft) Экипаж, чел 2 Конфигурация грузов: 80 солдат, 66 десантников, 3 Humvee, 1 вертолёт Blackhawk, LAV-III, БТР VBTP-MR Guarani, Astros II MLRS
Вооружение Точки подвеса: 3 с возможностью подвеса POD Optical / IR Rafael Litening II / IFR Cobham 900E
