Утром 19 июня 1987 года Як-40 Аэрофлота готовился к выполнению рейса из Одессы в Бердянск. На его борт поднялись 5 членов экипажа и 24 пассажира.
После проведения предполётной подготовки экипаж получил прогноз погоды в Бердянске, согласно которому ожидалась сплошная облачность высотой 800 метров, дымка, ливневый дождь, гроза, видимость 6 километров. Получив такой прогноз погоды, командир В. Кучер принял решение на вылет.
В 10:07 Як-40 взлетел из Одесского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 6300 метров. Через 50 минут полёта экипаж вышел на связь с диспетчером Бердянского аэропорта и доложил ему расчётное время прибытия, а также запросил фактическую погоду на аэродроме. В ответ диспетчер дал им погоду за 10:50 (сплошная облачность высотой от 210 метров, видимость 4 километра). При этом он предупредил что, из-за дождя взлетно-посадочная полоса стала влажной.
В 11:08 с борта самолёта доложили о занятии высоты 2100 метров и запросили разрешение на дальнейшее снижение. После снижения до высоты 500 метров экипаж начал выполнять схему захода на посадку. Но при этом, в нарушение инструкций, не сообщил диспетчеру, какую именно схему захода на посадку экипаж выбрал.
Надо сказать, что в те времена на советских аэродромах еще не было автоматической ежеминутной передачи метеорологических данных диспетчеру (высоты облачности и видимости на взлетно-посадочной полосе). Измерения осуществлялись по запросу диспетчера. А в случае значительного ухудшения метеоусловий, на наблюдательный пункт вблизи начала полосы вывозился синоптик-метеонаблюдатель, который практически вручную или визуально производил уточненные измерения высоты облачности и видимости на полосе. При этом, если такого наблюдения не производилось, то минимум аэродрома, при котором разрешалось производить посадку воздушных судов, был достаточно высоким: как правило это облачность высотой 200 метров и видимость 2500 метров.
В 11:11 диспетчеру поступила информация от синоптика, что с юго-запада к аэродрому Бердянск подходит мощная гроза. При этом видимость ожидаемо снизится до 2000 метров. А так как на рабочем конце полосы метеонаблюдатели отсутствовали, то минимум аэропорта был 200×2500 метров. То есть в ходе предстоящей посадки Як-40 была почти 100% вероятность что этот минимум будут нарушен. В таких условиях диспетчер должен был закрыть аэропорт и дать указание экипажу следовать на запасной аэродром. Но он этого не сделал.
В 11:12:27 синоптик повторно доложил, что наблюдаются дымка и ливневый дождь, а видимость составляет 2000 метров. Однако диспетчер и на сей раз не стал закрывать аэропорт. А руководитель полетов после начала ливневого дождя не дал указание на измерение коэффициент сцепления на мокрой от дождя полосе. Также диспетчер посадки на сообщил экипажу, что на экране посадочного локатора наблюдаются отметки от многочисленных грозовых очагов, что делало невозможным заход воздушного судна на посадку с помощью посадочного радиолокатора.
Не имея информации об ухудшившихся метеоусловиях и сцеплении на полосе, экипаж не смог принять своевременного решения об уходе на запасной аэродром. В свою очередь синоптик аэродрома Бердянск также нарушила инструкции, когда не сообщила руководителю полетов о необходимости выезда метеонаблюдателя на рабочую полосу в связи с резким ухудшением метеоусловий.
В 11:16 экипаж спросил, какая в аэропорту видимость и работает ли радиолокатор, на что диспетчер ответил, что видимость составляет 2000 метров, а радиолокатор работает. Тогда экипаж принял решение садиться в аэропорту по системе посадки, предусматривающей наведение самолета на полосу с использованием посадочного радиолокатора по установленному для этой системы минимуму 80×1000 метров, не зная, что из-за грозовых возмущений радиолокатор не позволяет точно наводить самолет на ВПП.
В этот же момент с диспетчером попыталась связаться синоптик, которая хотела его предупредить о штормовой ситуации на аэродроме, но тот сказал, что он занят и не стал её слушать. В данной ситуации синоптику было необходимо вновь связаться с диспетчером, а также с руководителем полетов. Но она ничего не предприняла.
В 15 километрах торца полосы на высоте 400 метров диспетчер посадки предупредил экипаж, что в 6 километрах от полосы и ближе, из-за многочисленных грозовых очагов, радиолокационный контроль отсутствует. Это исключало заход на посадку по посадочному локатору, но экипаж не стал принимать решения о заходе по другой системе посадки или уходе на второй круг и продолжил снижение.
В 11:20 экипаж получил разрешение на посадку. Тем временем, руководитель полетов связался с синоптиком и запросил у неё данные о фактической погоде на аэродроме. Та сообщила, что небо полностью затянуто дождевыми облаками высотой 210 метров, идёт ливень, наблюдается гроза, видимость составляет всего 500 метров. Руководитель полетов, визуально наблюдая из окна погоду на аэродроме, усомнился в видимости 500 метров. Через минуту он потребовал сделать контрольный замер видимости на полосе. При этом ни руководитель полетов, ни синоптик не стали передавать диспетчеру посадки информацию о резко ухудшившихся, штормовых метеоусловиях, и, поэтому, диспетчер не мог предупредить об этом экипаж.
Як-40 заходил на посадку с приборной скоростью 250 км/ч. Однако в таких условиях, согласно руководству по летной эксплуатации самолета Як-40, она должна составлять 220 км/ч. Борт шел выше глиссады и постепенно уклонялся вправо от посадочного курса. Так как экипажу не были переданы фактические данные о ветре на полосе (направление и скорость), а также из-за ошибки командира в технике пилотирования, самолёт прошёл входной торец полосы на высоте 40—50 метров (вместо положенных 10—15 метров) при скорости 250 км/ч. Приземление произошло в 1500 метрах от него и примерно в 1000 метрах от конца полосы на скорости 208 км/ч.
В этот момент, из-за непрекращающегося ливня, полоса оказалась полностью залита водой. В результате в процессе торможения самолета на поверхности полосы возник эффект гидроглиссирования. То есть тормоза воздушного судна оказались неэффективны. Промчавшись по полосе при полном отсутствии торможения 780 метров, экипаж, из-за сильного ливня, заливающего стекла кабины, потерял своё местоположение на полосе. В сочетании с угрозой выкатывания это привело к тому, что пилоты приняли решение взлетать, не зная что до конца полосы осталось 220 метров.
Авиалайнер пробежал оставшееся расстояние по полосе при взлётном режиме двигателей. Затем он выкатился на концевую полосу безопасности, пробежал её всю и выехал на рыхлый грунт. Так как грунт начал тормозить самолёт, а впереди имелись препятствия, экипаж в 450 метрах от выходного торца ВПП прекратил взлёт. Продолжая следовать по инерции Як-40 выехал за границы аэродрома и спустя в 1075 метрах от конца полосы врезался правой плоскостью крыла в будку. Продолжая движение, авиалайнер снёс два дерева, переехал шоссе, после чего выкатился на поле, перевернулся на левую плоскость крыла, разрушился и загорелся.
Непосредственно на месте погибли 5 пассажиров. Позже в больницах от полученных травм умерли обе стюардессы и еще один пассажир. Таким образом, всего в катастрофе погибли 8 человек.
В ходе расследования катастрофы Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало тотальное нарушение правил всеми участниками. Так, посадка самолёта производилась при опасных метеоявлениях, а прогноз погоды, по которому экипаж принимал решение на вылет, полностью не оправдался. Метеорологическое обеспечение и управление воздушным движением на аэродроме Бердянск были организованы неудовлетворительно. Нарушение диспетчером руководящих документов и неприятие им мер по предотвращению авиационного происшествия привели к посадке самолёта в условиях ниже минимума аэродрома. Также экипажу не была передана информация о фактической погоде на аэродроме.
Начальник метеослужбы аэропорта не обеспечил работу синоптиков-наблюдателей в полном составе (вместо двух работал один). По этой причине наблюдения у начала рабочей взлетно-посадочной полосы не были организованы. Синоптик при ухудшении видимости до 2000 метров и ниже не доложила руководителю полетов о невозможности организовать наблюдения за метеоусловиями на полосе.
Отсутствие у экипажа данных о фактическом направлении и скорости ветра при полёте по курсу и глиссаде, ошибка командира воздушного судна в расчете на посадку при большой скорости привели к касанию полосы с перелётом на 1500 метров и созданию сложной ситуации. Неправильные действия экипажа при пробеге по ВПП, покрытой осадками (невыключение боковых двигателей, неиспользование полностью всех средств торможения) привели к переходу сложной ситуации в аварийную. Решение командира Як-40, в нарушение всех руководящих документов, на производство взлёта и вывод двигателей на взлётный режим при ограниченной видимости привели к переходу аварийной ситуации в катастрофическую.
Таким образом, причинами катастрофы явились многочисленные нарушения правил полётов экипажем, правил управления воздушным движением диспетчерами и неудовлетворительный уровень организации метеорологического обеспечения в аэропорту Бердянск.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
